di GIOVANNI MÒLLICA – Uno spettro si aggira per l’Italia; ma non è il Comunismo evocato da Marx nel suo Manifesto.
È il rapporto – tormentato come tutti gli spettri – tra Ponte sullo Stretto di Messina e territorio.
Gli elementi che condizionano tale rapporto sono essenzialmente due: il potente trio Governo/Stazione appaltante/Contraente generale (che ha il compito di realizzare materialmente l’opera) e chi dovrà ospitarla, cioè il fragile e titubante binomio costituito da politica e tessuto produttivo locale. Ai quali spetta concordare con i primi – che gestiscono le risorse tecniche ed economiche – quali ricadute debbano atterrare dalle nostre parti.
Una cosa è certa: la collaborazione tra i due elementi è praticamente inesistente e, a tutt’oggi, non ha prodotto alcun risultato positivo.
La parte, affatto trascurabile, dell’opinione pubblica siciliana e calabrese favorevole all’opera tende ad attribuire la responsabilità di tale clamoroso insuccesso all’inerzia dei politici, degli imprenditori e dei sindacati nostrani. Sintetizzabile nel trito slogan autoaccusatorio “la colpa è nostra”. Ma questa è solo una parte della verità. Probabile conseguenza della scarsa consapevolezza dei propri diritti, nonché della convinzione che debbano essere “gli altri” – Arabi, Normanni, Angioini, Borboni, fino ai Garibaldini e ai Piemontesi – a portarci il benessere. E che ora sia il turno di Romani e Milanesi.
Per comprendere meglio le antiche radici del problema possiamo scomodare le parole dette dal Principe di Salina al rappresentante del Governo piemontese che gli offriva la carica di Senatore del neonato Regno d’Italia: “Noi siamo dei bianchi quanto lo è lei, Chevalley, e quanto la regina d’Inghilterra; eppure da duemila cinquecento anni siamo colonia”. Per vocazione.
Il discorso si potrebbe chiudere qui ma vale la pena fare qualche passo in più per spiegare che – a nostro parere – nel caso del Ponte, le colpe degli insuccessi non sono solo delle vittime.
In un grande progetto infrastrutturale, la Stazione appaltante non deve solo interloquire con gli Enti (MIT, FS, Anas, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Corte dei conti, ecc.) coi quali condivide il compito di realizzare materialmente l’infrastruttura, ma deve essere anche il regista del rapporto col territorio. Da ben prima che inizino i lavori fino a tutte le fasi di manutenzione. Se non lo fa viene meno al suo ruolo istituzionale e non può trincerarsi dietro l’inerzia e l’incompetenza degli Enti locali perché ha la responsabilità giuridica e morale di massimizzare il ritorno socio-economico dell’investimento pubblico sul territorio che lo ospita.
Per comprendere In cosa dovrebbe consistere concretamente tale impegno, distinguiamo due aspetti: quello strettamente tecnico/trasportistico e quello socio/economico. Non è una distinzione da poco: per assolvere al primo l’opera deve integrarsi con i piani di mobilità locale e il coinvolgimento del territorio è indispensabile. In altre parole, l’opera e le reti di trasporto locali devono essere compatibili. Non dubitiamo che i policy maker siciliani e calabresi faranno sentire la loro voce. Sperando che si facciano supportare da tecnici adeguati. Per quanto riguarda ‘aspetto socio-economico siamo all’anno zero.
Tentiamo di capire in cosa dovrebbe tradursi quest’ultimo. Lo Statuto della società e la Legge istitutiva prevedono espressamente la valorizzazione delle aree adiacenti l’infrastruttura. La stessa presenza delle due Regioni nell’azionariato della Stazione appaltante è mirata a garantire che ogni fase decisionale generi rilevanti ricadute occupazionali e la crescita delle competenze locali. A dispetto di alcune generose iniziative che non hanno avuto reale sostegno né da parte delle Amministrazioni né da parte di Concessionaria e Contraente generale, a pochi mesi (?) dall’apertura dei cantieri l’impatto del Ponte sul territorio presenta solo i prevedibili disagi e nessun concreto beneficio.
Per far sì che le imprese e la manodopera locale partecipino ai lavori di costruzione in modo strutturato, è necessario che la Stretto di Messina SpA, le associazioni di categoria e gli enti bilaterali attivino Tavoli di monitoraggio e pre-qualificazione. Organismi facili da attuare con pochissima spesa che, però, per funzionare necessitano di informazioni che solo i primi due posseggono, come, ad esempio, l’elenco dettagliato delle Figure professionali da coinvolgere durante il crono programma dei lavori. Il fatto che tali notizie, pur richieste, non siano mai state diffuse depone molto male sull’effettiva volontà di cooperazione da parte delle aziende romano-milanesi.
Non c’è da inventare nulla: la strada è stata già tracciata da alcuni decenni a opera di altre Stazioni appaltanti europee (Modello danese) e poi seguita nelle grandi opere in diverse parti d’Italia. Viene spontaneo chiedersi perché, sulle sponde dello Stretto, non si possa seguire lo stesso percorso. E come mai nessuno protesti.
Il consenso crescerebbe esponenzialmente, gli ambientalisti, costretti a prendere atto dell’accresciuta sensibilità in materia, ridimensionerebbero il loro ostruzionismo e gli stessi partiti di sinistra rimarrebbero privi del sostegno di ecologisti improvvisati e animalisti della domenica. Anzi, tenterebbero di spacciare il mutamento di rotta come una loro vittoria.
Il coinvolgimento del territorio non è una gentile concessione del Governo centrale. Per essere ancora più chiari: se la Concessionaria continuerà a gestire l’opera in un’ottica puramente burocratica, i grandi gruppi industriali porteranno fornitori e maestranze specializzate dal Nord e dall’estero, lasciando le briciole alle ditte e alla manodopera siciliana e calabrese. In violazione di quello che è chiamato “prevalente interesse pubblico”.
L’impatto sul territorio si vedrà solo se le forze economiche, sociali e civiche locali riusciranno a imporre alla Stazione appaltante la creazione e il rispetto di Protocolli di Sviluppo Locale specifici, che traducano quelle astratte righe dello Statuto in impegni numerici, percentuali di subappalto garantite alle imprese sane dell’area e Piani di Formazione da avviare immediatamente. Fino a quel momento gli slogan incentrati sui “cantieri pronti a partire” rimarranno annunci che non producono un solo posto di lavoro reale.
Siamo e restiamo convintamente favorevoli al Ponte sullo Stretto ma siamo altrettanto certi che non è la stessa cosa avviare oggi un effettivo e preciso percorso di crescita o affidarsi a quello che presumibilmente partirà tra dieci anni. Incomprensibile e preoccupante che siano in tanti a non pensarla come noi. (gmo)