di ROBERTO DI MARIA – Dal 25 marzo sono in servizio tra Reggio Calabria a Taranto i nuovi treni Intercity. Si tratta di convogli del tipo “Blues” della Hitachi, ad alimentazione ibrida, che montano sia motori elettrici, alimentati da linea aerea o da batterie, che motori diesel a basse emissioni. Si prevedono inizialmente sette treni ibridi Intercity, destinati a collegare la Calabria, la Basilicata e la Puglia, composti da 4 carrozze per un totale di 200 posti, in parte dedicati ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta; ci sarà posto anche per 8 posti bici. Dal 9 giugno, questi treni arriveranno anche a Bari e Lecce.
I treni sono caratterizzati dal nuovo brand presentato da Trenitalia il 22 marzo scorso nella stazione centrale di Reggio Calabria. Una cerimonia in pompa magna durante la quale è stato sottolineato che l’investimento complessivo è di 60 milioni di euro, con fondi PNRR assegnati a Trenitalia, e consentirà di ridurre le emissioni di CO2 dell’83% rispetto agli attuali treni a trazione diesel.
Un indubbio passo avanti sia per la sostenibilità dei trasporti che per le condizioni di viaggio in Calabria. Peccato che questi treni continueranno a viaggiare su una linea ferroviaria, la Jonica, che mantiene intatto il tracciato che le diedero nella seconda metà del 1800, ad Italia appena unificata, ma soltanto politicamente.
Tale è rimasto il Paese tuttora, se è vero, come è vero, che sono ben altri i treni che percorrono la rete Rfi al nord, anche su tratte molto meno importanti della Reggio C.- Taranto, che sui suoi 472 km vede ricadere 3 capoluoghi di provincia ed uno di regione. Anche i treni a lunga percorrenza, come gli Intercity, a quelle latitudini hanno tutt’altra composizione. In Alta Italia, infatti, nessuno si sognerebbe di utilizzare per servizi di questo tipo treni come i Blues, progettati per le relazioni di tipo regionale.
Meglio non lamentarsi troppo, però. Nonostante permangano, sia nelle infrastrutture che nel materiale rotabile, le evidenti arretratezze a cui abbiamo accennato, ci lasciamo dietro molto peggio. I calabresi della fascia Jonica, infatti, sanno benissimo quale fosse la tipologia di convoglio utilizzati per le relazioni Intercity fino a pochi giorni fa.
Sulla Jonica, per anni, la stessa presenza degli Intercity è stata un rebus per Trenitalia, costretta a comporre i treni sulla Reggio Calabria Centrale–Taranto, con vagoni che risalgono agli anni ’80, anche se sottoposti a “revampizzazione” ovvero riqualificazione funzionale che li ha resi un pò più consoni al comfort richiesto da questi servizi. Le locomotive utilizzate sono state per decenni le vecchie D445, che risalgono agli anni ’70 (le prime entrarono in esercizio nel 1975), anche perché da allora, in Italia, non si sono più prodotte locomotive diesel: la più “giovane” in circolazione risale al 1988.
Ma si è riusciti a fare di peggio, esercendo il servizio con vecchie “littorine” ALn668, con soli 68 posti a sedere. Automotrici rumorose, inquinanti e spesso prive di aria condizionata, regolarmente guasta. Una situazione che farebbe rabbrividire il Terzo mondo: basti pensare che sia le mitiche 445 che le Aln 668 sono normalmente utilizzate per i treni storici, nell’Italia che conta. Non in Calabria, almeno fino a qualche giorno fa, dove oltre agli Intercity servivano anche le relazioni regionali.
Adesso ci sarebbe da aspettarsi qualcosa in più che la semplice sostituzione del materiale rotabile, ormai resa obbligatoria dalle normative UE in fatto di comfort, accessibilità e sicurezza. Non si può più prescindere da un riammodernamento dell’infrastruttura, per la quale l’elettrificazione, da sola, non basta. La vicenda della galleria di Cutro, nei pressi di Crotone, inadatta persino all’installazione della catenaria e, probabilmente, da ricostruire ex-novo, dovrebbe insegnare qualcosa a chi programma la riqualificazione della rete ferroviaria nel Gruppo FS. Con un minimo di lungimiranza, si può guardare alla Jonica come ad un corridoio importante per la regione, ma non solo.
La realizzazione del Ponte sullo stretto, infatti, porrà la linea al centro di nuove relazioni, oggi impensabili. Il collegamento con la rete siciliana consentirebbe nuove relazioni tra l’isola ed il continente, collegandola non soltanto con la Calabria Jonica ma anche con la Basilicata e la Puglia. Si renderebbe possibile, ad esempio, prolungare gli stessi treni Intercity Reggio C.-Taranto alle due estremità, consentendo di raggiungere, per esempio, Bari da Palermo. O instradare su questa linea gli Intercity notte provenienti dalla Sicilia e diretti al nord. Una prospettiva non da poco, se si considera che il ruolo dei treni notturni viene rivalutato da anni in tutta Europa, come alternativa sostenibile all’aereo che, come è noto, inquina 20 volte più del treno per passeggero trasportato.
Ma non solo: se si pensa allo scopo originario delle ferrovie, quello di trasportare le merci, è innegabile l’importanza di questa linea in un sistema logistico che vede un porto come Gioia Tauro al centro di un futuro sistema portuale interconnesso con i porti di Augusta e Taranto. Senza dimenticare che lungo il suo tracciato troviamo almeno un altro potenziale porto di grandi prospettive, quello di Corigliano-Rossano.
Un sistema portuale che può e deve diventare fondamentale per l’intero continente europeo, e che non può concretizzarsi senza collegamenti ad elevata capacità che soltanto un sistema ferroviario moderno può assicurare. Il Meridione d’Italia potrebbe finalmente mettere a frutto la sua collocazione geografica: un prezioso affaccio del continente europeo sul Mar Mediterraneo, in cui transitano un quarto dei containers in circolazione in tutto il mondo.
Ben vanga, quindi, la presenza di treni moderni e sostenibili sulla rete calabrese, purchè sia la premessa di un consistente impegno per la sua riqualificazione infrastrutturale. Occorre, in sintesi, smetterla di pensare alla Calabria come ad una pittoresca e remota appendice dello stivale, buona solo per le vacanze e basta, e cominciare a considerarla il centro di un sistema logistico vitale per l’intera Europa. (rdm)
[Roberto Di Maria è dottore di ricerca in Infrastrutture dei Trasporti e Amministratore di Sicilia in progress]