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Calabria.Live quotidiano mercoledì 14 gennaio 2026

ZES unica, porti e interporti: il nuovo paradigma del Mezzogiorno

Pubblicato il | da Redazione

di  ERCOLE INCALZA – Non ce ne siamo ancora accorti ma quando parliamo del cambio di paradigma della intera economia del Mezzogiorno non diamo all’attuale Governo il giusto merito per una serie di scelte compiute. Mi riferisco sulla scelta di intervenire non solo assegnando una rilevante quantità di risorse mirate alla infrastrutturazione ma anche attraverso azioni riformatrici sostanziali. Mi riferisco, in particolare, a queste precise azioni:

La ZES Unica

Nelle scorse settimane abbiamo potuto leggere un dato sulle autorizzazioni uniche rilasciate dalla Struttura Tecnica di Missione preposta alla gestione del progetto legato agli investimenti della Zona Economica Speciale Unica: a metà settembre 807 autorizzazioni rilasciate. Un risultato che ha generato 29 miliardi di investimenti e 35.000 posti di lavoro. Questi interessanti dati impongono, a mio avviso, una attenta analisi su quanto sia stata irresponsabile la gestione antecedente al varo dello strumento della ZES Unica. Penso infatti sia utile ricordare e confrontare due dati: 38 milioni di euro attivati nelle 8 ZES in sei anni (38 milioni quasi tutti in Campania) e i 29 miliardi di euro attivati praticamente in circa un anno e mezzo grazie, senza dubbio, alla capacità della Struttura Tecnica di Missione preposta alla gestione della intera operazione.

Senza dubbio il merito va riconosciuto all’allora Ministro Raffaele Fitto che ha dato vita ad una consistente azione riformatrice; un’azione caratterizzata non solo da una rilevante disponibilità finanziaria (inizialmente solo 600 milioni di euro rispetto ai 2,4 miliardi di euro) ma anche dalla  interazione tra distinte realtà territoriali del Mezzogiorno; cioè è venuto meno sia l’assurdo isolamento tra distinti HUB logistici (porti della Calabria non interagenti con porti della Puglia, ecc.) sia il lungo iter istruttorio soprattutto da parte degli Enti locali. Quindi una vera azione riformatrice infatti i beneficiari degli incentivi e delle convenienze generate dallo Stato in determinate parti del Sud interloquiscono non con una singola Regione ma con un intero sistema di Regioni che intraprendono scelte che non sono legate ad una unica e comune realtà regionale

La riforma

degli interporti

La norma, varata poche settimane fa, ha anche una visione internazionale, perché ha il compito di favorire il completamento delle infrastrutture previste dalle reti trans-europee Ten-T. gli interporti rientrano tra le infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese e la loro rete è considerata fondamentale per il sistema nazionale dei trasporti. Gli interporti di nuova costruzione dovranno sottostare a precise condizioni: disponibilità di un territorio senza vincoli paesaggistici o urbanistici; collegamenti stradali diretti alla grande viabilità; collegamenti ferroviari diretti alla rete nazionale prioritaria; collegamenti con almeno un porto o un aeroporto; coerenza con i corridoi TEN-T; utilizzo prioritario di aree già bonificate o strutture preesistenti; sostenibilità finanziaria e flussi di merci adeguati. La norma precisa anche alcune infrastrutture che dovranno esserci nel progetto di un nuovo interporto: un terminale ferroviario intermodale; aree di sosta attrezzate per veicoli pesanti; un servizio doganale (se necessario), un centro direzionale e aree per la logistica e sistemi di sicurezza.

La gestione di un interporto è definita un’attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale e i soggetti gestori opereranno in regime di diritto privato. Per garantire la certezza finanziaria degli investimenti, gli enti pubblici concedenti devono costituire un diritto di superficie sulle aree a favore dei gestori, la cui durata è legata agli investimenti effettuati e all’ammortamento dei costi. I gestori potranno riscattare le aree, trasformando il diritto di superficie in diritto di piena proprietà sui beni immobili, attraverso una procedura specifica. Inoltre è possibile dare vita a nuove forme di Partenariato Pubblico Privato (PPP)

La riforma dei porti

Finalmente disponiamo di una proposta di riforma della nostra offerta portuale, forse poteva essere varata prima ma è inutile fare polemiche, infatti aspettavamo questa riforma dal lontano 1994 (cioè 31 anni fa anno in cui fu approvata la Legge 84) e quindi senza dubbio va riconosciuto al Vice Ministro Edoardo Rixi di aver mantenuto una promessa che, senza dubbio, diventa riferimento chiave per una reinvenzione organica della nostra portualità.

Da questo momento prenderanno corpo una serie di osservazioni, una serie di critiche e questo corretto dibattito, questo salutare confronto, se privo da interpretazioni precostituite o, addirittura, da deformazioni concettuali tipiche del sistema dialettico dell’attuale brodo parlamentare, sicuramente porterà questo impegno del Governo Meloni verso una intuizione normativa che, lo ripeto da tanto tempo, potrebbe incrementare, in modo sostanziale, il nostro Prodotto Interno Lordo. Wassily Leontief, premio Nobel per la economia ed uno dei redattori del Piano Generale dei Trasporti del nostro Paese e, tra l’altro, sostenitore della teoria “input – output” sosteneva che l’intero sistema produttivo rimarrebbe una pura potenzialità economica ma una inutile ricchezza se non potesse accedere ai mercati. Ebbene, le tecniche e le modalità che consentono tale processo sono i riferimenti chiave di ciò che chiamiamo “logistica”. La nostra portualità assicura oltre l’80% della movimentazione in ingresso e in uscita dal Paese e quindi evita che le nostre potenzialità produttive restino solo potenzialità e quindi la efficienza di tali siti rappresenta il motore di crescita del nostro intero sistema produttivo. Solo per ricordare la importanza di tale strumento ricordo che la efficienza della nostra offerta portuale ed interportuale fa crescere per oltre il 25% il nostro PIL. Ora tento di entrare nel merito dell’articolo chiave dell’intero strumento, cioè dell’articolo 5 ter e sollevo due osservazioni:

La prima è legata alla assenza di interazioni tra l’ambito portuale e quello interportuale. Porto ed Interporto sono, infatti, il motore del successo dell’intero iter logistico   

La seconda osservazione è più sostanziale: ho sempre creduto nell’autonomia finanziaria e gestionale della singola Autorità di Sistema Portuale. Forse sarebbe più interessante dare vita a più S.p.A. capaci di essere tessere di un mosaico coerente alla strategia del Governo; sarebbe utile cioè costruire, solo a titolo di esempio, una S.p.A. formata dai Porti di Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro, Reggio Calabria e Interporti di Orte, Pomezia, Marcianise, Nola, Battipaglia

Ho portato solo questi tre esempi per ricordare che le gratuite dichiarazioni dei passati Governi sui trasferimenti di risorse al Mezzogiorno superiori al 30% del valore globale degli interventi dello Stato, anzi del 35 %, addirittura del 40% e, secondo una Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, del 50%, non hanno in passato consentito quella misurabile modifica del paradigma del Mezzogiorno ottenuto con l’avvio del processo riformatore attivato da questo Governo, da questo Parlamento. (ei)

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Calabria.Live quotidiano mercoledì 17 dicembre 2025

«Barra a dritta!»: la Calabria deve navigare

Pubblicato il | da Redazione

di ERCOLE INCALZA – Entrando finalmente nel merito della riforma della nostra offerta portuale prodotta ultimamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, penso sia opportuno formulare una serie di considerazioni che ci portano automaticamente verso uno strumento coerente con le reali esigenze di un’area strategica essenziale per la crescita e lo sviluppo del Paese.

Occorre, quindi, una premessa metodologica che ci porti verso uno strumento coerente con le reali modifiche che, proprio negli ultimi trentuno anni (data di approvazione della ultima riforma prodotta con la Legge 84/94), hanno modificato le caratteristiche della logistica. Riporto di seguito alcuni riferimenti obbligati: La riforma non è legata alla competenza di un singolo Dicastero o di una singola realtà locale ma è strettamente legata alle strategie del Paese e della Unione Europea;

La riforma deve necessariamente essere diacronica, cioè deve essere aggiornabile ogni tre anni perché strettamente legata ad evoluzioni sistematiche del contesto nazionale ed internazionale;

La riforma non può assolutamente limitarsi alla organizzazione ed alla gestione della offerta portuale, ma necessariamente deve coinvolgere i processi gestionali ed organizzativi sia degli interporti che delle reti trasportistiche strettamente interagenti; La riforma deve tenere conto delle possibili coperture provenienti dal contributo dello Stato o da quelli provenienti dalla Unione Europea; La riforma deve essere coerente e strettamente legata alle scelte strategiche definite dalle Reti Trans European Network (TEN – T).

Ebbene, questi riferimenti portano ad una prima ipotesi normativa che riporto di seguito: Presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri viene istituito il Dipartimento per la pianificazione della offerta logistica portuale ed interportuale. Il Dipartimento risponde ad un apposito Comitato presieduto dal Presidente del Consiglio e su sua delega dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è formato dai Ministri dell’Economia e delle Finanze, dal Ministro della Difesa, dal Ministro delle imprese e del made in Italy, dal Ministro dell’Agricoltura, della Sovranità alimentare e delle Foreste, dal  Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, dal Ministro del Mezzogiorno e da due Presidenti delle Regioni designati dalla Conferenza Stato Regioni e dal Presidente dell’ANCI. Vengono istituite le seguenti sei Società per Azioni: Porti di Vado Ligure, Genova, La Spezia, Livorno e Interporti di Orbassano, Novara, Mortara, Rivalta, Guasticce

orti di Trieste, Venezia, Ravenna e Interporti di Melzo, Trento, Cervignano, Verona, Padova, Bologna, Parma, Porti di Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro, Reggio Calabria e Interporti di Orte, Pomezia, Marcianise, Nola, Battipaglia, Porti di Corigliano, Taranto, Brindisi, Bari e di Ancona ed Interporti di Bari, di Cerignola, Termoli e di JesiPorti di Palermo, Trapani, Catania, Augusta, Pozzallo, Messina e Interporti di Termini Imerese e CataniaPorti di Cagliari, Olbia e Interporto di Cagliari.

L’intervento pubblico all’interno delle singole Società viene deciso ogni tre anni con atto formale nella Legge di Stabilità utilizzando l’apposita quota annuale dell’1,5% del Prodotto Interno Lordo destinato alla infrastrutturazione organica del Paese.

Senza dubbio in questa proposta compare obbligatoriamente una scelta che da molti anni cerco di prospettare e che ritengo essenziale, mi riferisco in particolare alla presenza, all’interno della Legge di Stabilità, di una norma che fissi l’assegnazione, bloccata nel tempo, di una quota del Prodotto Interno Lordo per interventi legati alla infrastrutturazione ed alla gestione dei nodi e delle reti infrastrutturali del Paese.

Altro elemento chiave della proposta e la formazione di sei Società per Azioni che con una motivata autonomia finanziaria cerchino di ottimizzare al massimo la propria missione coerentemente alle indicazioni fornite dal Dipartimento della Presidenza del Consiglio a ciò preposto.

In queste Società la componente pubblica non può superare il 51% e le iniziative strategiche assunte dalle singole Società vengono supportate da apposite forme di Partenariato Pubblico Privato.

Tali Società possono sottoscrivere accordi sia con altre analoghe Società per Azioni nazionali che internazionali e possono accedere alle risorse comunitarie.

Ritengo utile fare una ulteriore precisazione: una simile proposta supera la logica di dipendenza regionale dei singoli nodi (portuali ed interportuali) in quanto la organizzazione della offerta logistica supera integralmente la logica del “confine” e riveste una funzione, addirittura, sovra nazionale e quindi le Regioni entrano nel merito delle linee strategiche attraverso il Comitato appositamente istituito.

Le prime critiche a questa proposta saranno basate sul rischio che questa articolazione in sei Società rischia di generare possibili forme di concorrenza all’interno dell’intero sistema Paese; questa giusta critica però, a mio avviso, rappresenta proprio il lato positivo della proposta, infatti la ricerca di efficienza e di sviluppo dei singoli assetti societari rappresenta, a mio avviso, il vero e misurabile successo della proposta. (ei)

Focus
È NECESSARIO REINVENTARE E RIFORMARE OFFERTA PORTUALE: CREARE ORGANISMO

È NECESSARIO REINVENTARE E RIFORMARE
OFFERTA PORTUALE: CREARE ORGANISMO

Pubblicato il | da Redazione

di ERCOLE INCALZA – Nella prima metà del 2024 i venti maggiori porti commerciali del mondo hanno movimentato circa 195 milioni di Teu (twenty-foot equivalent unit). Shanghai conserva il primato con 22,5 milioni di Teu, seguono Singapore, Ningbo Zhoushan e Shenzhen mentre Rotterdam con 7,2 milioni di Teu resta il più grande d’Europa. Il porto di Gioia Tauro nel 2024 ha movimentato circa 4 milioni di Teu.

Gli altri porti italiani portano questa soglia a circa 10 milioni di Teu. Questa asettica analisi che mette in evidenza una limitata incisività del nostro paese nei macro dati che caratterizzano la movimentazione mondiale dei container viene subito superata non appena si prende in considerazione la Mediterranean Shipping Company (MSC); non appena non si analizzano i dati di questa compagnia che è, a tutti gli effetti, la più grande compagnia di navigazione container al mondo, un colosso che solca i mari con una flotta imponente e un’influenza che si estende ben oltre i porti.

Il gestore di una simile compagnia è Gianluigi Aponte. Sotto la guida di Aponte, MSC diventa un gigante dello shipping. Oggi, nel 2025, la compagnia possiede e gestisce oltre 800 portacontainer, trasportando annualmente una media di 22,5 milioni di container. Un vero e proprio impero marittimo con una presenza in oltre 150 paesi e un ruolo cruciale nel commercio internazionale. Questo successo straordinario ha portato Gianluigi Aponte a diventare miliardario, con un patrimonio stimato da Forbes nel 2024 in 33,1 miliardi di dollari, collocandolo tra le persone più ricche del mondo e al secondo posto in Svizzera, paese dove risiede, precisamente a Ginevra.

Ho voluto riportare nelle linee generali cosa siano i dati legati alla movimentazione dei container e la dimensione economica di un soggetto che, a scala mondiale, riveste un ruolo chiave in un simile teatro della logistica mondiale solo per denunciare un rischio reale: la dimensione mondiale è talmente interessante ed è così forte l’attrazione delle convenienze logistiche offerte ad un grande operatore come Aponte da parte di altre portualità mondiali che la nostra portualità, specialmente quella caratterizzata da una offerta tipicamente di transhipment, rischia di essere sempre più marginale e rimanere caratterizzata sempre e solo da un dato davvero limitato, quello che da decenni caratterizza la nostra offerta portuale: 10 – 11 milioni di Teu.

Questo quadro di potenzialità però si scontra con un dato che giorno dopo giorno penso preoccupi sempre di più: la organizzazione della nostra offerta portuale; una articolazione fatta di realtà che sopravvivono solo nella ricerca di una conferma dei dati della movimentazione ormai consolidati da sempre.

Ed è arrivato anche il momento per ribadire ancora una volta che più di una riforma sia necessario ricercare una vera reinvenzione della nostra offerta portuale. Ormai da diverso tempo  elenco possibili formule di riforma organica della portualità e credo sia arrivato il momento di abbandonare ipotesi riformatrici che prospettino nuovi assetti geografici, nuovi assetti gestionali, forse è arrivato il momento per istituire da subito un vero organismo con delega a produrre, entro 90 giorni, un processo riformatore, Un simile organismo potrebbe istituirlo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti o le Commissioni competenti della Camera e del Senato.

Penso sia anche necessario considerare i cambiamenti che nell’arco di un quinquennio caratterizzeranno le movimentazioni nel bacino del Mediterraneo, sì di quelle scelte portate avanti da quattro Paesi come l’India, l’Iraq, la Turchia ed Israele che attraverso la realizzazione di nuovi corridoi terrestri cambieranno la stessa dimensione dell’intero bacino. Mi riferisco, in particolare, ai progetti che ho già anticipato e che riporto di seguito: Corridoio Bassora – Bagdad – Mossul – Ankara – asse verso la Unione Europea attraverso il Corridoio 10 delle Reti TEN – T o l’asse Ankara – porti Altas Ambarli o Trebisonda;

Corridoio India – Middle East – Europe Economic Corridor (IMEC) (Mumbai – Riyadh – Haifa – Pireo).

Due Corridoi marittimo – terrestri che ridimensioneranno, in modo sostanziale, il transito attraverso il Canale di Suez ed esalteranno al massimo la portualità di Haifa in Israele e di Altas Ambarli o Trebisonda (Trabzon) in Turchia.

Né possiamo sottovalutare, come ho ricordato pochi mesi fa, l’intervento che Erdogan sta portando avanti in Turchia con la realizzazione del Canale Istanbul parallelo al Bosforo che rende fluido e sistematico il transito delle navi dal Mar Nero al Mar Mediterraneo.

I quattro Paesi prima richiamati portano avanti scelte e decisioni che, a mio avviso, sconvolgono il ruolo e le funzioni del bacino del Mediterraneo, sconvolgono le linee strategiche che i vari Paesi che si affacciano su tale bacino ed in modo particolare il nostro Paese, avevano sempre fatto.

Ultimamente ho anche ricordato che sia la Unione Europea, sia il nostro Paese, sia alcuni Paesi che si affacciano sul Mediterraneo non hanno ancora capito che questo processo incrina in modo sostanziale le economie sia dei Paesi della Unione Europea che di altri Paesi come in particolare l’Egitto che vede ormai la primaria fonte di introiti prodotta dal Canale di Suez altamente ridimensionata o come la stessa Libia che annulla del tutto le prospettive di crescita dei porti di Tobruk e di Bengasi. In realtà si avvia un ridisegno logistico dell’intera offerta infrastrutturale della Unione Europea e diventano riferimenti chiave i porti del Nord come Le Havre, come Ostenda, come Amburgo, come Rotterdam, come i porti di Danzica, ecc.

Come ho ribadito pochi mesi fa, sarebbe opportuno chiedere subito un inserimento, nella società che gestisce attualmente i tre macro progetti prima prospettati, dei nostri porti. Sicuramente per dare vita ad una simile ipotesi sarà necessario trasformare le nostre Autorità portuali in Società per Azioni; solo in tal modo, infatti, sarà possibile che porti transhipment come Cagliari, Gioia Tauro, Augusta e Taranto possano non solo gestire i flussi provenienti dai tre Corridoi provenienti dall’Est asiatico e dal Mar Nero ma evitare che nuove realtà portuali come quelle di  Igoumenitsa, di Durazzo e di Bar diventino gli Hub forti, gli unici Hub dominanti nella gestione delle varie provenienze. (ei)

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MEDITERRANEO, L'ITALIA PUÒ COMPETERE MA DEVE INVESTIRE SUI PORTI DEL SUD

MEDITERRANEO, L’ITALIA PUÒ COMPETERE
MA DOVRÀ INVESTIRE SUI PORTI DEL SUD

Pubblicato il | da Redazione

di PIETRO MASSIMO BUSETTA – Una volta si chiamava Mare nostrum. Ed era un mare di civiltà sul quale si sono affacciati grandi Paesi e tutte le religioni monoteiste. I nostri progenitori lo percorrevano in lungo e in largo tanto che più che un mare era un lago che univa popoli .

In tale mare l’Italia è centrale fisicamente ma purtroppo si sta facendo sfuggire i traffici internazionali. Prima con la scoperta dell’America i porti atlantici sono diventati quelli fondamentali per i traffici con il nuovo mondo, poi con l’apertura del canale di Suez non si è riusciti a far diventare i porti mediterranei centrali perché quelli atlantici, malgrado la loro lontananza fisica sono riusciti a prevalere per la loro efficienza e la capacità di collegarsi via terra al centro dell’Europa  con collegamenti ferroviari, autostradali e aerei. 

Quindi la centralità dell’Italia è rimasta solo fisica, considerato che il Sud che doveva essere il luogo di attracco per le navi provenienti da Suez in realtà è rimasta un’area isolata. Il porto di Augusta, frontaliero a Suez, peraltro non utilizzabile anche per le scorie esistenti nei suoi fondali é rimasto non collegato con una linea ferroviaria veloce.  Ma che anche se fosse esistita avrebbe trovato nell’attraversamento dello Stretto di Messina un blocco difficilmente superabile, visto che il collegamento veniva fatto con i Ferry Boat. 

Ma anche Gioia Tauro, che non aveva il problema della strozzatura dello stretto di Messina, non è stata collegata adeguatamente con la linea ferroviaria al Centro Europa, per cui le maxi navi porta containers avevano più convenienza a percorrere tutto il Mediterraneo, attraversare il canale di Suez, costeggiare la Spagna, il Portogallo, la Francia, attraversare il canale della Manica ed arrivare poi ai porti dell’Europa del Mare del Nord, dai quali le merci, dopo essere state lavorate creando migliaia di posti di lavoro nei retroporti relativi, potevano essere trasportati nel centro Europa. 

In realtà l’Italia ha sempre puntato ai due grandi porti dell’ascella del paese, Genova e Trieste, che non sono mai riusciti a competere adeguatamente con Rotterdam, Amburgo e Anversa. Con investimenti importanti fatti in essi, forse meno giustificati di quelli non effettuati nei grandi porti meridionali che caratterizzano tutto lo stivale, da Napoli a Salerno, a Gioia Tauro a Messina, Taranto, Bari e poi di tutti quelli della Sicilia che da Palermo, Trapani, Marsala, Mazara del Vallo, Porto Empedocle, Gela arrivano fino a Siracusa, Augusta e Catania. 

Con la chiusura degli approvvigionamenti energetici dalla Federazione Russa, l’esigenza di guardare verso sud è diventata prioritaria e con essa la favola del Mezzogiorno Batteria del Paese. Cioè si è cominciato a capire che essendo a pochi chilometri di distanza dalla costa africana la Sicilia poteva diventare un territorio fondamentale di attracco per i vari oleodotti, elettrodotti, metanodotti che, partendo dal Nord Africa, ricca di energia fossile, sarebbe potuta diventare un punto di passaggio importante per portare l’energia alle aree produttive del Nord e magari anche al centro Europa. 

Tale approccio insieme alla favola di una seconda industrializzazione, dopo quella mancata degli impianti petrolchimici, è diventato fondamentale per illudere i meridionali che tali impianti avrebbero portato anche posti di lavoro. 

L’altro elemento che è diventato fondamentale è stato quello relativo agli impianti eolici e solari, che necessari portano però uno stravolgimento dello skyline delle realtà interessate e un consumo di suolo agricolo, per quanto attiene agli impianti solari, estremamente elevato. 

Tanto che recentemente si è pensato di permettere la costruzione di tali impianti soltanto offshore, cosa che è estremamente più costosa di quanto non si realizzano sul territorio. 

Il recente progetto che dovrebbe realizzarsi con il piano Mattei in realtà poco può fare se diventa una realizzazione che riguarda solo l’Italia. Con tutta la buona volontà che il nostro Paese può metterci è chiaro che se parliamo di accordi di cooperazione che aiutino l’Africa ad uscire dalla condizione di sottosviluppo in cui si trova, per evitare i flussi drammatici di emigrazione, che ci riguardano, ci preoccupano e rischiano di far saltare gli equilibri socioeconomici di tanti paesi dell’Unione Europea, dobbiamo guardare a dimensioni finanziarie di aiuti che certamente il nostro Paese da solo non può consentisi. 

Il rischio che lo scambio con l’Africa continui ad essere quello predatorio, che prevede l’acquisto di energia in cambio di risorse, che spesso si perdono a favore della nomenclatura di paesi ancora che non hanno ancora raggiunto o consolidato processi democratici evoluti e che non contribuiscono ad innescare quel processo di sviluppo necessario per creare un percorso autonomo di autosufficienza, è alto.

In tale contesto l’interesse della Cina per quest’area, conseguenza degli interesse per tutto il continente africano, rischia di consentire l’esproprio di un’area che naturalmente dovrebbe far parte di una zona teorica di influenza riguardante l’Italia. 

Mentre anche la Russia manifesta l’esigenza di affacciarsi sul Mediterraneo, per cui si capiscono  i grandi interessi di conquistare il Donetsk ucraino in modo che tramite Odessa, Mariupol, che si affacciano sul Mar Nero, arrivare al grande lago salato che si chiama Mediterraneo. 

In tale contesto geopolitico l’Europa sembra totalmente assente e sta guardare i conflitti che stanno avvenendo sulle coste del grande lago salato, come se non la riguardassero, mentre invece nascono da interessi ben precisi contrapposti di influenza in tali aeree. 

Se le politiche che il Paese vuole portare avanti riguardano lo spopolamento del Mezzogiorno, fornendo anche aiuti a chi si voglia trasferire, non investendo adeguatamente in tale realtà attraendo investimenti dall’esterno dell’area, infrastrutturando adeguatamente tale territorio, lavorando fin da adesso per mettere a regime i porti del Mediterraneo e della Sicilia orientale in maniera tale che all’apertura del ponte sullo stretto del 2032 siano già pronti, perché competere con Rotterdam non è un gioco da bambini, se tutto questo non si fa quando ci sveglieremo dal lungo sonno troveremo i giochi già tutti fatti e non potremmo che essere spettatori in casa nostra. 

Per guardare al Mediterraneo non basta solo affermarlo a parole o sostenere soluzioni parziali come quella di diventare il centro di formazione per i paesi arabi, o altre correte visioni ma parziali, ma è necessario un approccio sistemico, che guardi a tutte le variabili economiche e geopolitiche. Prima ce ne rendiamo conto e più facile sarà avere un ruolo. (pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]

In Primo Piano
Calabria Straordinaria, Agostinelli (Autorità di Sistema Portuale) illustra opere strategiche

Calabria Straordinaria, Agostinelli (Autorità di Sistema Portuale) illustra opere strategiche

Pubblicato il | da Redazione

Andrea Agostinelli, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, partecipando all’evento Calabria Straordinaria: Il Futuro del Turismo promosso dalla Regione Calabria, ha fatto il punto sulle infrastrutture portuali di sua competenza.

La manifestazione, svoltasi in Cittadella regionale, è stata l’occasione di confronto tra tutti gli attori del settore turistico, che hanno interagito tra loro in sei tavoli tematici, organizzati su diversi argomenti cruciali per lo sviluppo del territorio, come le infrastrutture e la mobilità, l’accoglienza, l’enogastronomia, il patrimonio culturale, i borghi, gli eventi, le bellezze del mare, della montagna e delle aree interne.

Al tavolo dedicato alle Infrastrutture e Mobilità, a cui hanno preso parte anche i vertici di Anas, Rfi, Trenitalia, Sacal, Assotrasporti, Assologistica, Asstra, Anav e Assarmatori, Agostinelli ha illustrato le opere strategiche di infrastrutturazione portuale dal punto di vista turistico e commerciale, soprattutto nei porti di Vibo Valentia Marina e di Corigliano Calabro, anche alla luce degli investimenti, recentemente presentati, di Baker Hughes. 

In particolare, Agostinelli ha parlato dei lavori relativi alla accessibilità al porto di Corigliano Calabro e quindi all’ulteriore sviluppo dell’infrastruttura portuale e del territorio di riferimento. 

Nel contempo, per il porto di Crotone sono stati illustrati i lavori relativi al collegamento alle darsene turistiche del Porto Vecchio, per dare altresì valore agli investimenti sulla nautica da diporto che l’Ente ha avviato, e anche ad un eventuale e futuro investimento per il collegamento tra il porto e l’aeroporto. (rcz)

In Primo Piano
L'OPINIONE / Giacomo Saccomanno: La sinistra europea e italiana dichiarano la morte dei porti italiani

L’OPINIONE / Giacomo Saccomanno: La sinistra europea e italiana dichiarano la morte dei porti italiani

Pubblicato il | da Redazione

di GIACOMO SACCOMANNO – Tante parole, proclami, visite, passarelle, impegni, promesse, ma nessun risultato! La notizia ultima è: l’Ue non torna indietro, l’Ets non verrà abrogata o modificata. La conseguenza è la morte dei porti italiani e, in particolare, di quello di Gioia Tauro. Va sottolineato che la sinistra europea non ha fatto alcun passo indietro sulla direttiva Ets (Emission Trading System), dimostrando così la precisavolontà di danneggiare l’economia italiana.

La direttiva Ets, infatti, è un sistema di scambio di quote di emissione di gas serra nell’Unione Europea, che mira a ridurre le emissioni di CO2 e ad affrontare il cambiamento climatico. Questa direttiva sta mettendo a rischio tutto il sistema portuale italiano e, in particolare, Gioia Tauro, che è uno dei principali porti del Mediterraneo per il trasporto di merci. Dopo una votazione folle da parte del PD e di 5Stelle, che hanno consentito all’Ue di approvare la direttiva, senza alcuna riflessione e difesa degli interessi italiani, pur in presenza di una negazione da parte della Lega, oggi, dopo la “scoperta” tardiva degli effetti devastanti della stessa, si sono riversati a Gioia Tauro tanti esponenti della sinistra, promettendo interventi e cambiamenti, ma, allo stato, non sembra che si sia fatto qualcosa ed, anzi, l’Ue fa sapere che non assumerà nessun provvedimento!

Vi è, pertanto, oggettiva preoccupazione da parte della Lega nei confronti delle politiche ambientali dell’Unione Europea e del loro pesante impatto sull’economia italiana. Specialmente dinnanzi alla evidenza che a pochi chilometri i porti sulla costa africana continuano a operare senza alcuna limitazione e, quindi, consentono l’utilizzo degli stessi senza alcun divieto. Emissioni che continueranno ad aggravare la situazione climatica e che, comunque, con l’applicazione della direttiva Ets si verrà a penalizzare solo le nazioni dell’Europa che hanno dei porti nel mediterraneo.

Una Ue che ha agito senza alcuna visione strategica e che, grazie anche al PD ed ai 5Stelle, porteranno alla possibile distruzione del sistema portuale italiano. Condotte gravi che non si possono dimenticare e che devono far riflettere sulla anomala rappresentanza italiana di tali partiti in Europa: invece di difendere la propria nazione consentono e partecipano all’emissione di provvedimenti in danno dell’Italia! (gs)

[Giacomo Saccomanno è commissario regionale della Lega]

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PORTI E AEREROPORTI, QUANTO POTENZIALE SPRECATO PER SVILUPPO DELLA CALABRIA

PORTI E AEROPORTI, QUANTO POTENZIALE
SPRECATO PER SVILUPPO DELLA CALABRIA

Pubblicato il | da Redazione

di FRANCESCO COSTANTINO – La Calabria, pur essendo una regione prevalentemente montuosa, come già segnalato parlando della mobilità stradale, è circondata dal mare lungo le coste Jonica e Tirrenica per uno sviluppo di circa 740 Km. 

Sembrerebbe dunque vocata all’accoglienza di un consistente sistema portuale e invece così non è.

I porti di maggior rilievo sono localizzati a Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Gioia Tauro, Vibo Valentia, Crotone e Corigliano. 

Il porto di Gioia Tauro, in particolare, si caratterizza come infrastruttura di livello internazionale.  Situato nel cuore del Mediterraneo, punto d’incontro fra le rotte marittime Est-Ovest e il corridoio 1 trans-europeo Helsinki – La Valletta; è il più grande terminal per il transhipment presente in Italia e uno dei più importanti hub del traffico container nel bacino del Mediterraneo.

L’infrastruttura è classificata di categoria II – classe I  ed è dotata d’infrastrutture e mezzi di banchina che consentono di accogliere le navi transoceaniche in transito nel Mediterraneo e di movimentare qualsiasi categoria merceologica. 

Il porto di Reggio Calabria è un porto di categoria II, classe II e per quel che attiene la definizione delle reti trans europee per i trasporti è incluso nella rete globale (Tent-T Comprehensive). Si caratterizza per la funzione di trasporto passeggeri associato a quello delle merci su convogli gommati ed è dotato di una modesta darsena per accogliere naviglio da diporto.

Il porto di Villa San Giovanni  è un porto di categoria II, classe II e rappresenta il principale nodo di collegamento marittimo tra la Calabria e la Sicilia, consentendo l’attracco delle navi traghetto operative nello Stretto di Messina per il trasporto di persone, veicoli gommati, commerciali e non, e convogli ferroviari.

Il porto di Vibo Valentia è un porto di categoria II, classe II, caratterizzato da una doppia funzione: commerciale e turistica. Esso è interessato da discreti flussi commerciali strettamente connessi alle attività produttive ed agli insediamenti industriali presenti sul territorio della provincia vibonese

Il porto di Crotone è il porto turistico calabrese con la maggiore dotazione di posti barca.  È un porto di categoria II, classe II ed è costituito da due bacini distinti, non comunicanti tra di loro. Il minore, situato nella zona est/sud-est della città, più antico, è denominato Porto Vecchio; il principale, situato nella zona nord della città, è denominato Porto Nuovo.

Il porto Vecchio, presenta destinazione prevalentemente diportistica e peschereccia a servizio della locale marineria. In ambito portuale è inoltre in esercizio un cantiere navale attrezzato per la costruzione di piccole unità di legno e per la riparazione e manutenzione di imbarcazioni da diporto.

Il porto Nuovo si caratterizza per la presenza al largo di piattaforme per la produzione di idrocarburi, collegate tra loro ed alla costa da condotte sottomarine. 

Il porto di Corigliano è un porto di categoria II, classe II con due darsene. Situato nell’omonimo golfo, è stato interamente ricavato scavando la linea di costa ed è dedicato soprattutto all’attività peschereccia registrando la presenza di un mercato ittico tra i più importanti del meridione.  Sono previsti ampi sbocchi verso una sua evoluzione anche come porto turistico.

Sono poi dislocate lungo le coste calabre altre strutture portuali e/o darsene o approdi, con utilizzazione prevalentemente orientata al turismo ma anche mista ad attività peschereccia e/o commerciale. 

In particolare la localizzazione delle anzidette strutture riguarda i centri di Diamante, Belvedere Marittima, Cetraro, San Lucido, Amantea, Pizzo, Tropea, Palmi, Bagnara, Scilla Saline Joniche, Roccella Jonica, Badolato, Catanzaro Lido, Le Castella, Cirò Marina, Cariati, Sibari.

Con riguardo alle densità di infrastrutture portuali la Calabria registra una distanza media tra un porto e il successivo pari a circa 49 Km risultando pertanto, contrariamente al contesto naturale, tra le meno presidiate d’Italia.  Ancor più sconfortante si presenta la situazione se si considera il numero di posti barca per chilometro di costa pari 6,3 posti/Km a fronte di una media nazionale di 20,5 posti/Km.

Alla luce dei dati statistici segnalati si conferma il ritardo della Calabria rispetto al resto d’Italia e si evidenziano, per converso, gli ampi margini di potenzialità di sviluppo in ragione della centralità del territorio regionale rispetto ai flussi di traffico marittimo che interessano il bacino del Mediterraneo sia in direzione Est-Ovest che in direzione Nord-Sud.

Una notazione a parte riguarda il porto di Gioia Tauro che aspetta di diventare un formidabile nodo intermodale integrato funzionalmente con l’area della Piana, soprattutto ora che è stato finalmente realizzato il gateway ferroviario ed è stata finalmente attivata formalmente la ZES.

È difficile accettare che l’imponente retroporto nonostante ricada nella ZES rimanga inspiegabilmente e sostanzialmente inutilizzato. 

Per quanto riguarda la mobilità aerea, non tutti gli aeroporti d’interesse nazionale risultano inseriti nelle reti TEN-T, e tra questi alcuni sono inseriti nel “core network” (Bergamo Orio al Serio, Bologna, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia)  ed altri nel  “comprehensive network” perché registrato oltre 1 milioni di passeggeri annui (Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona) o perché, pur presentando volumi di traffico passeggeri annui inferiore al milione di passeggeri, superano la soglia di 500 mila passeggeri annui e sono in possesso di caratteristiche quali l’unicità regionale o la collocazione in territori di scarsa accessibilità indispensabili per la continuità territoriale (Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste, Lampedusa, Pantelleria)

Dunque dei tre aeroporti calabresi, attualmente gestiti dalla SACAl sia l’aeroporto di Lamezia che quello dello Stretto fanno parte della rete “comprehensive network”, mentre l’aeroporto di Crotone ne resta escluso.

L’aeroporto di Reggio Calabria presenta un’offerta instabile oltreché inadatta a coprire i servizi minimi essenziali per le esigenze della vasta comunità dell’area dello stretto e da qualche anno registra un  traffico passeggeri, oltreché un numero di voli e di rotte, in costante diminuzione.

Le conseguenze più immediate risultano quelle collegate all’isolamento di un’area strategica quale quella dello Stretto, ed alla privazione del diritto alla mobilità e alla crescita economica della stessa area.

Quel che recentemente è emerso in ragione della prevalenza dell’interesse privato su quello pubblico, sostanziatosi con l’acquisizione illegittima della maggioranza delle quote azionarie della Sacal da parte dei privati, impone un cambio sostanziale della governance che non escluda la creazione di nuovi organismi di gestione.

Purtroppo, soprattutto per l’aeroporto dello Stretto, si perpetua una mancanza di strategie di sviluppo da parte della Regione e delle Città Metropolitane di Reggio Calabria e Messina, accompagnata da una conclamata scarsa autorevolezza della rappresentanza politica  locale sulla scena nazionale.

Emerge infatti la modestia delle politiche finalizzate ad ampliare il bacino d’utenza  migliorando l’accessibilità al servizio.

Prima della crisi collegata al Covid-19 la squilibrata governance della Sacal aveva creato le condizioni per privilegiare il solo aeroporto di Lamezia con un trend di crescita trainato anche dall’apertura di rotte internazionali e charter collegati al turismo.

Per Crotone l’apparente crescita del traffico passeggeri risultava collegata soprattutto ad un trend positivo estivo ed alla presenza sullo scalo della compagnia Ryanair  che aveva attivato anche un volo su Norimberga.

Attualmente anche questa struttura aeroportuale appare disattenzionata e a rischio chiusura.

Quel che appare più insopportabile, in un quadro generale di mobilità negata ai calabresi tutti, é che i cittadini dell’area dello Stretto possano essere privati di un diritto fondamentale quale quello alla mobilità, e che quando questo viene concesso debba essere pagato a prezzi insostenibili. 

Un pegno aggiuntivo che deve essere rifiutato così come deve essere rivendicato il diritto non comprimibile al collegamento con giusta frequenza ed orario, soprattutto con gli scali di Roma e Milano e senza trascurare le rotte più frequentate con gli altri aeroporti nazionali.

L’attuale condizione di arretratezza e di sottosviluppo in termini di mobilità territoriale dei calabresi ha radici storiche molto lontane e bisogna ammettere che molte sono le cause concorrenti. 

Non averle eliminate in 160 anni di stato unitario è un errore imperdonabile da addebitare in egual misura sia alle popolazioni dei territori che le subiscono, sia a quelle che apparentemente ne traggono beneficio, e sono la risultante di una visione miope dello sviluppo che impedisce all’intera nazione di sfruttare le enormi potenzialità di cui sarebbe possibile per tutti giovarsi per vivere in una nazione più forte perché finalmente unità e coesa. (fc)

In Primo Piano
A bando nuovi lavori per il Porto di Gioia Tauro

Il sindacato Orsa contro la privatizzazione dei porti

Pubblicato il | da Redazione

«Privatizzazione dei porti? No, Grazie. È un No secco e determinato quello che come sindacato “Orsa Porti” intendiamo recapitare al Ministro Tajani», scrive in una nota il sindacato.

«I porti rappresentano un asset strategico per la nostra economia e danno lavoro a migliaia di persone sia direttamente che tramite indotto, visti i vari servizi – scrive Orsa – Privatizzare i porti vorrebbe dire concedere ancora più potere alle grandi imprese private sui beni pubblici che, in base alle loro esigenze e preferenze commerciali, potrebbero decidere le sorti dei vari porti italiani e quindi di tutte le persone che ci lavorano. Una strana proposta quella che proviene dal Governo più nazionalista e conservatore che il nostro paese abbia avuto dal dopoguerra ad oggi. Una contraddizione che però, a ben guardare, è solo apparente, infatti, questo governo (nel solco tracciato dai governi precedenti) sembra seguirne le orme riguardo la tutela di interessi privati, vedasi in merito appunto le grandi privatizzazioni del passato. La privatizzazione del porti, a nostro avviso, sembra un’idea che il vicepremier Tajani ha partorito per rimpinguare le casse dello Stato».

«Il nostro sindacato – continua la nota – critica fortemente questa possibile svendita del demanio marittimo e non solo in ragione della centralità che il sistema portuale riveste nella nostra economia ma soprattutto perché la proposta lanciata dal Ministro non accenna nemmeno lontanamente alla tutela e alla salvaguardia dei posti di lavoro. Sappiamo bene, purtroppo, cosa accade quando aziende o asset strategici del nostro paese finiscono in mano ai privati: pagano sempre le lavoratrici e i lavoratori e non vorremmo dover constatare in un prossimo futuro che, anche in questo caso, la “storia si ripete”».

«Dalle pagine de “La Stampa” il vicepremier Tajani sostiene che è necessaria una profonda opera di liberalizzazione dei servizi al grido di “Più privato è, meglio è”. Questa non è assolutamente la nostra filosofia; basti pensare al caso dell’ex Ilva e alla tragica vicenda del ponte Morandi di Genova – conclude Orsa – Oggi più che mai appare necessario un controllo pubblico che tuteli effettivamente cittadine e cittadini, lavoratrici e lavoratori dalle possibili speculazioni delle imprese e degli interessi privati, dove il guadagno per forza di cose è l’obiettivo principale. Questo Governo deve, a nostro avviso, rivedere i tagli sulla spesa pubblica e sui servizi, ciò per evitare nuove crisi ricadenti sempre sui soliti noti, basti pensare in merito all’attuale flessione negativa delle nascite in Italia e all’incertezza del futuro. Non si può “fare cassa” sulla pelle delle lavoratrici e dei lavoratori, smantellando i servizi pubblici e lo stato sociale, ed è per questo che chiediamo al Ministro di ascoltare tutti gli stakeholder, pesando bene le scelte e le priorità, in un paese che sicuramente ha bisogno di scelte coraggiose ma allo stesso tempo lungimiranti e rivolte al bene della collettività. Questa è l’Italia che vogliamo e che auguriamo a noi e ai nostri figli». (rrc)

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Dal Mit 2,5 mln per opere prioritarie di Crotone, Gioia Tauro e Vibo Valentia

Dal Mit 2,5 mln per opere prioritarie di Crotone, Gioia Tauro e Vibo Valentia

Pubblicato il | da Redazione

Sono 2,5 milioni di euro la somma che il Ministero delle Infrastrutture ha stanziato per l’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio per implementare, mettere in sicurezza e realizzare infrastrutture cruciali per lo sviluppo delle importanti aree portuali, sia per le merci che per i passeggeri.

Tra le opere prioritarie che saranno finanziate vi sono probabilmente progetti di ampliamento e potenziamento delle banchine e dei terminal, miglioramento delle strutture di sicurezza e di protezione ambientale, ottimizzazione dei sistemi di logistica e trasporto, nonché la realizzazione di infrastrutture destinate ad accogliere sempre più turisti e croceristi.

Nello specifico parliamo di 120 mila euro per lavori di nuova realizzazione ed ammodernamento della viabilità di accesso ultimo miglio stradale di Corigliano Calabro. A Crotone, 140mila euro per la realizzazione delle opere in prosecuzione del molo foraneo del porto vecchio, 200mila euro per l’adeguamento statico del molo Giunti, 200mila euro per l’adeguamento statico molo Foraneo, e 450mila euro realizzazione centro polifunzionale da destinare a stazione marittima e sede dell’Adsp.

Un milione di euro in arrivo a Gioia Tauro per la realizzazione del capannone industriale nella zona ex Enel. A Vibo Valentia, invece, 200 mila euro rispettivamente per gli interventi di adeguamento statico banchina Bengasi e del molo SUD (Molo Generale Malta – Molo Cortese).

«Questo è il cambio di passo del Mit per un’Italia che riparte a tutta velocità con innovazione ed efficienza», ha commentato il commissario regionale della Lega, Giacomo Saccomanno. (rcz)

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Pubblicato avviso pubblico esplorativo per termovalorizzatore di Gioia Tauro

2,85 milioni per i Porti di Calabria e Sicilia

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Sono 2 milioni e 850 mila euro la somma destinata dal Ministero delle Infrastrutture per i Porti di Calabria e Sicilia. La somma fa parte dei 41 milioni stanziati per i porti italiani per la realizzazione di opere infrastrutturali nonché per il potenziamento dei servizi e dei collegamenti stradali e ferroviari.

Ciò è frutto del decreto firmato al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini di concerto con il ministro dell’Economia e delle Finanze, Giancarlo Giorgetti e prevede tra l’altro la ripartizione dei fondi». È quanto si legge in una nota diffusa dall’ufficio stampa del Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.

«Si tratta – spiega la nota – di una quota parte dell’Iva dovuta per l’importazione di merci che transitano nei porti italiani, che alimenta un apposito Fondo per il finanziamento e l’adeguamento dei porti. Per il 2021 la quota spettante, come detto, è pari a 41 milioni di euro: l’80%, 32 milioni e 800 mila euro, saranno suddivisi per Autorità portuale, tenuto conto del volume delle importazioni dei porti; il restante 20% in misura perequativa sulla base dei piani operativi triennali e dei piani regolatori portuali. Saranno finanziate prioritariamente le iniziative immediatamente cantierabili. Entro 30 giorni dalla pubblicazione del decreto le Autorità di sistema portuale dovranno presentare il piano degli interventi al Mit.»​ (rrc)