di ERCOLE INCALZA – Non ci siamo accorti che in tutti gli schieramenti politici che attualmente stanno dando vita ad una kermesse che spesso rasenta comportamenti kafkiani non compaiono programmi organici per il rilancio del Mezzogiorno; in tutti però c’è l’impegno nel garantire il 40% degli investimenti al Sud.
È davvero preoccupante che dopo una generica diagnosi su cosa sia oggi il Mezzogiorno, su cosa era ieri il Mezzogiorno, non compaia nessuna operazione, nessuna proposta capace di modificare un assetto che, come più volte ho ricordato, lo caratterizza con un solo indicatore che è quello legato al “reddito pro capite”. Ricordo sempre che dopo 75 anni dalla istituzione della Repubblica il reddito pro capite nel Sud non ha superato la soglia di 17.400 euro rispetto a quello del Nord che si attesta su un valore di 36.000 euro.
Non possiamo dimenticare che avevamo, già nel 1986 con il Piano Generale dei Trasporti e nel 2001 con il Programma delle Infrastrutture Strategiche approvato dalla Legge Obiettivo, denunciato che il motivo fondamentale del tragico congelamento della crescita del Sud andava sicuramente individuato nell’assenza di una sua adeguata infrastrutturazione e i due strumenti prima richiamati avevano riconosciuto che dopo la chiusura della Cassa del Mezzogiorno c’era stata quasi una sistematica sottovalutazione su quattro distinte aree tematiche: la portualità, gli assi stradali, la rete ferroviaria e la gestione dell’urbano. E Claudio Signorile Ministro del Mezzogiorno dal 1981 al 1983 e Ministro dei Trasporti dal 1983 al 1986 e attore fondamentale nella redazione del Piano Generale dei Trasporti, proprio pochi giorni fa in un suo articolo precisava: “La lettura critica dei programmi elettorali di tutte le coalizioni che si presentano al voto politico del 25 settembre porta ad una considerazione oggettiva: il Mezzogiorno non ha interlocutori politici; non ha interlocutori strategici; non ha interlocutori progettuali socialmente attivi; insomma non è presente nelle prospettive del Paese. Non soltanto nella pianificazione degli obbiettivi ma anche nella gestione del quotidiano: dalle emergenze energetiche ed ambientali a quelle sanitarie ed assistenziali, dal lavoro povero all’esodo giovanile; dalle mancanze infrastrutturali alla crisi dei servizi; il Mezzogiorno semplicemente non c’è. Anche le indicazioni imperative della UE sulle priorità per il Sud, accompagnate da una importante disponibilità di risorse, sono state silenziosamente disattese e ridotte. Il PNRR è la testimonianza in essere di un fallimento annunciato, almeno per il Sud. Non è possibile accettare questo stato di cose senza reagire. Non con le proteste, con le denunce, con le analisi, pure molto efficaci, con le documentazioni, che hanno dimostrato questa estraneità. Le azioni da compiere devono essere di grande spessore politico e di forte impatto. Senza il Mezzogiorno non possiamo sentirci Nazione”.
Questa indifferenza che tutti notiamo leggendo i programmi, o ciò che gli schieramenti politici annunciano come programmi, ci convince sempre più che la Unione Europea è stata più attenta e più interessata allo sviluppo del Sud. Invece, soprattutto negli ultimi otto anni il comportamento dello Stato nei confronti del Sud si è praticamente concluso assicurando percentuali di risorse e non garantendo la realizzazione di un impianto infrastrutturale che nel 1986 e nel 2001 il nostro Paese ha disegnato e che la Unione Europea (allora a 28 Stati) non solo ha legittimato ma ha cercato di attuare. Cerchiamo di ricordare a noi stessi quali erano le opere e le strategie che supportavano le scelte programmatiche concordate nella attuazione delle Reti Trans European Network (TEN – T):
- Il Corridoio Uno (Berlino – Palermo) nella edizione 2005 diventato Corridoio Helsinki – La Valletta nella edizione 2011
- Il Corridoio 8 (Taranto – Brindisi – Bari – Durazzo – Varna)
- La rilevanza dei nodi metropolitani ubicati sui Corridoi
- La rilevanza della logistica all’interno del nuovo assetto trasportistico comunitario
Il Corridoio Helsinki – La Valletta è, a tutti gli effetti, il cordone ombelicale dell’intero sistema comunitario e nel 2011 nella sua definizione attuale prevede una antenna che da Napoli va verso Bari cercando di ridare ruolo ad un altro Corridoio strategico: il Corridoio 8. Questo Corridoio 8 si caratterizzava come asse trasversale dell’intero bacino del Mediterraneo in quanto si sviluppava da Taranto e raggiungeva Brindisi – Bari – Durazzo – Varna. Un vero lungo bridge tra il Mediterraneo ed il Mar Nero. Questo Corridoio non divenne operativo perché l’Albania non era all’interno della Unione Europea. Ma esaminando attentamente le opere del PNRR scopriamo che è prevista un’opera coerente con le finalità di questo Corridoio, mi riferisco all’asse ferroviario ad alta velocità Taranto Metaponto – Potenza – Battipaglia.
Tornando al Corridoio Helsinki – La Valletta ricordo che le opere chiave che la Unione Europea riconosceva essenziali per il rilancio del Mezzogiorno erano:
- La realizzazione dell’asse ferroviario ad alta velocità Napoli – Bari
- Il corridoio plurimodale (asse ferroviario ed asse viario) Salerno – Reggio Calabria
- Integrazione funzionale tra il corridoio plurimodale tirrenico e quello Jonico in Calabria attraverso il completamento dell’asse 106 Jonica
- La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina
- Il completamento del sistema viario siciliano di supporto al Corridoio stesso come gli assi Trapani – Palermo – Messina, Catania – Siracusa e Palermo – Agrigento Caltanissetta
- La realizzazione del sistema ferroviario ad alta velocità Palermo – Messina – Catania
- La riqualificazione funzionale dei nodi metropolitani di Palermo, Messina, Catania, Reggio Calabria, Napoli, Bari, Taranto, Salerno che interagivano con il Corridoio
- Il riassetto funzionale degli HUB portuali, interportuali ed aeroportuali del Mezzogiorno.
(Ricordo che la Regione Sardegna non era contemplata nelle reti TEN – T)
Emerge in modo evidente, leggendo questi interventi, che il PNRR ha trovato questa storia programmatica già definita dalla Legge Obiettivo e l’ha confermata integralmente.
Questo, quindi, è il quadro sintetico delle opere volute dalla Unione Europea e supportate dal Fondo TEN, dalla Legge Obiettivo e dal Fondo di Sviluppo e Coesione e fino al 2014 la incidenza percentuale delle risorse destinate al Sud si è attestata su una soglia del 28%. Dal 2015 ad oggi la percentuale non supera la soglia dell’11% e questo modesto dato è confermato dal fatto che dopo 22 anni disponiamo solo delle opere avviate ed in parte realizzate con la Legge Obiettivo e cioè:
- Il completamento dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria
- Il completamento dell’autostrada Palermo – Messina
- La realizzazione dell’autostrada Catania – Siracusa
- La realizzazione dell’asse ferroviario Napoli – Bari in corso di realizzazione
- La realizzazione dell’asse viario Palermo – Agrigento – Caltanissetta (in corso di realizzazione)
E tutto questo è veramente poco e, soprattutto, tutto quello che con le Reti TEN la Unione Europea ci aveva imposto di realizzare, dal 2015 è rimasto solo un impegno a fare ma nei fatti è rimasto solo un impegno. (ei)
[L’ing. e arch. Ercole Incalza è stato dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nonché AD dell’Alta Velocità ferroviaria dal ’91 al ’97]
(courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altra Voce dell’Italia diretto da Roberto Napoletano)
