di PIETRO SPIRITO – Siamo in una fase che dovrebbe favorire e facilitare la discussione pubblica. Le elezioni politiche, che si terranno il prossimo 25 settembre, dovrebbero costringere le forze politiche a tirare fuori il meglio delle idee e delle proposte per il rilancio del Paese. Francamente non sta andando così. Sinora anzi il livello della discussione pubblica è piuttosto degradato, invece di orientarsi verso una maggiore qualità dell’offerta.
Su molti temi non si discute per nulla, su altri si compiono semplificazioni drammaticamente sbagliate, su altri ancora si fanno promesse iperboliche sganciate dal vincolo di bilancio e dal confronto con la realtà.
Logistica e Mezzogiorno sono questioni che viaggiano in queste settimane tra la dimenticanza e la trascuratezza. Eppure si tratta di problematiche dense, dalle quali dipende per buona parte il futuro dell’economia italiana. Sulla logistica si concentrano molti degli aspetti che hanno determinato il rallentamento nella produttività totale dei fattori: per un Paese a forte vocazione esportatrice, non aver saputo costruire un reticolo di connessioni competitive ed una rete di infrastrutture di elevata qualità è una debolezza che sta costando cara all’industria italiana.
Nei programmi di tutte le forze politiche il Mezzogiorno è uno dei punti da affrontare, ma non costituisce mai l’elemento centrale per una strategia riformatrice. Dovremmo invece sapere che il miracolo economico italiano si è realizzato quando il Mezzogiorno ha registrato tasso di crescita superiori rispetto al resto del Paese.
Mezzogiorno e logistica sono un incrocio che può generare una nuova politica industriale capace di trasformare l’assetto concorrenziale ed il modello operativo di funzionamento del nostro Paese.
Certamente vanno superate quelle interpretazioni, come quella del Ministro Giovannini, ribadita nel suo intervento al Meeting di Rimini, che tendono a rappresentare il futuro logistico del Mezzogiorno solo come un punto di arrivo delle merci in transito verso destinazioni finali. Ovviamente, seguendo questo approccio non si va da nessuna parte, perché le rotture di carico saranno sempre tali da determinare scelte logistiche maggiormente orientate verso le tutte dirette alle destinazioni finali.
Proprio questo è l’equivoco che non consente ai porti ed ai territori meridionali di avviare un processo di riconversione nel posizionamento competitivo che è indispensabile per tracciare sentieri di cambiamento profondo.
Le piattaforme logistiche, come è del tutto evidente, non potrebbero essere mai concorrenziali se si specializzassero solo in un flusso unidirezionale. Devono essere in grado di attivare rote e flussi di merci equilibrate, sia in import sia in export. Non ci vuole Mandrake per comprenderlo.
È stata questa la matrice che ha costituito e determinato il successo delle zone economiche speciali, laddove si sono insediate industrie competitive che hanno modificato drasticamente il volto del sistema produttivo locale, entrando in modo integrato nelle catene globali del valore e modificando la divisione internazionale del lavoro e della logistica.
L’Italia non si è attrezzata in questa direzione, ed anzi continua a consolidare un modello logistico a trazione nordista che non fa altro che aumentare la congestione e spingere nella direzione di investimenti infrastrutturali molto costosi ed inutili. Nemmeno la approvazione nel 2017 del provvedimento che ha istituito le zone economiche speciali nelle regioni meridionali del nostro Paese ha modificato la matrice concettuale con la quale analizziamo la logistica nazionale, che peraltro deve ormai essere letta in una chiavetta europea ed internazionale.
È noto che il maggior progetto di investimento nei porti italiani – nell’ambito del PNRR – è la realizzazione della nuova diga foranea nel porto di Genova.
Si tratta di un’opera che, allo stato attuale della progettazione defihita, reca beneficio essenzialmente solo ad una singola banchina del traffico contenitori, ma presenta al tempo stesso costi e tempi di realizzazione completamente fuori controllo, mentre alcuno dubitano anche sulla robustezza statica dell’intervento.
Poche voci su levano a far notare la gravità di un progetto che viaggia ormai oltre i 2 miliardi di costo, senza nessuna garanzia che sia comperato entro il 2026 (anzi), con un beneficio limitato solo ad un segmento dell’offerta portuale. Neanche le dimissioni del direttore tecnico, uno dei più stimati progettisti di porti, ha finora indotto ad una revisione progettuale che sarebbe davvero necessaria.
Questa scelta è figlia non solo di una matrice ideologica inadeguata rispetto al disegno logistico del Paese, ma costituisce anche un “inchino” verso uno dei grandi soggetti della logistica internazionale, in nome di quel nuovo capitalismo della mobilità a cui ho dedicato il mio ultimo libro.
Si riuscirà ad avviare una riflessione seria su logistica e Mezzogiorno nella prossima fase? Ne avremmo davvero gran bisogno, ma le premesse non sono per niente positive. Toccherà continuare ad insistere, con ostinazione. In gioco c’è il futuro del Mezzogiorno e la competitività industriale dell’Italia.
(Pietro Spirito è docente all’Universitas Mercatorum di Roma, già Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno centrale)
