ALTA VELOCITÀ, IL MIRAGGIO IMPOSSIBILE
ANCHE IL TRACCIATO NON AMA I CALABRESI

di ROBERTO DI MARIA – Gli interventi che riguardano il Sud sono spesso messi in dubbio, sempre con la scusa, più o meno sottintesa, che il gioco non valga la candela: la tesi sostenuta è che nessuno usufruirà mai di infrastrutture così costose in aree sottosviluppate.

Un articolo de L’Espresso del 10 novembre scorso a firma di Gloria Riva ne è un esempio, dato che pone più di un interrogativo sulla ferrovia Salerno-Reggio Calabria in fase di progettazione da parte di RFI, nell’ambito della attuazione del Pnrr. Si scopre che “costerà miliardi” (come se altrove interventi simili costassero spiccioli), e che, inoltre, “non sappiamo quando (e se) sarà completata”. E, ovviamente, si arriva a mettere in dubbio” l’utilità stessa del progetto”.

In realtà, il sottosviluppo è creato proprio dall’assenza di infrastrutture, rimaste, al Sud, a livelli ottocenteschi, mentre da Napoli in su si usufruisce dell’Alta velocità/Alta capacità con immensi benefici per i territori serviti. L’estensione di questa rete al Sud è pertanto sacrosanta, se vogliamo dare un senso al tanto decantato Pnrr. Ciò premesso, non si può negare che alcune osservazioni riportate ne “L’Espresso” limitatamente a scelte progettuali che sembrano fatte apposta per destare interrogativi e dubbi, trovano qualche fondamento. Basta, infatti, dare un’occhiata al tracciato previsto per rimanere quanto meno perplessi.

Le stesse informazioni fornite dall’Ad di Rfi, Vera Fiorani, in audizione presso la Commissione Trasporti del Senato lo scorso mese di giugno confermano questa impressione. Esse ci rappresentano una nuova linea Salerno-Reggio Calabria che, a conti fatti, sarà lunga 30 km in più dell’attuale linea. Un inconveniente dovuto all’abbandono del corridoio tirrenico, che nessuno aveva messo in discussione fino a qualche anno fa, per preferirvi quello “autostradale”, così definito perché ripercorre, in parte, la scelta che venne fatta a suo tempo per il percorso dell’autostrada “Del Mediterraneo”.

Infatti la nuova linea, dopo aver lasciato Battipaglia, anziché dirigersi verso la costa cilentana, si dirige verso il Vallo di Diano, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino, immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa segue un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, che la conduce sulla costa, a Praia a Mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria.

Ci si aspetterebbe che qui la linea si mantenesse sulla costa, invece no: con un’ardita galleria sale nuovamente verso la valle del Crati, pervenendovi nei pressi di Tarsia; quindi la percorre per una trentina di km e raggiunge Cosenza. 

Da qui (ma questa parte del progetto non è ancora finanziata) proseguirebbe di nuovo verso la costa per raggiungere Lamezia Terme. 

Il rimanente tracciato verso sud, grazie al cielo è “invariante” ovvero si mantiene pressappoco sulle tracce della linea storica fino a Reggio Calabria.

Nelle more della realizzazione della linea a sud di Cosenza, il progetto prevede una nuova galleria a doppio binario tra Cosenza e Paola, che sostituirà la Santomarco, a binario unico, e che permetterà di raggiungere la linea attualmente in esercizio. In queste condizioni, il percorso tra Praia e Paola, via Tarsia, misurerebbe 83 km anziché i 50 scarsi della linea costiera: è solo un esempio delle incongruenze insite nel corridoio prescelto.

Si consideri che il tracciato propone ben due saliscendi mare-monti (prima tra Battipaglia e Praia attraverso il vallo di Diano, poi tra Praia e Paola attraverso la valle del Crati), che comporterebbero un maggior consumo di energia per i treni in transito, vanificando in parte la sostenibilità ambientale della nuova linea ferroviaria. Il problema, che si presenterebbe soprattutto per il traffico merci, non esiste sul corridoio tirrenico, dal momento che, seguendo la costa, la quota ferroviaria si mantiene pressoché costante. Ovviamente, il tracciato prescelto da RFI comporterebbe lo scavo di lunghissime gallerie, incrementando i costi ed allungando i tempi di realizzazione anche in ragione della maggiore lunghezza.

Ci si chiede, a questo punto, come mai si sia preferita questa opzione, così discutibile. Le motivazioni che la Fiorani spiega nella sua audizione al Senato sono principalmente due:

1) allontanarsi dalla linea storica perché i lavori interferirebbero con l’esercizio ferroviario.

2) scegliere un tracciato maggiormente accessibile ai territori, con particolare riferimento alla costa ionica calabrese.

La prima motivazione potrebbe essere condivisibile, se non richiedesse, come ho accennato prima, un costo altissimo in termini di allungamento della linea e, quindi, dei costi e dei tempi di percorrenza. Ma anche in termini di pronta funzionalità della nuova infrastruttura: se consideriamo che il nuovo tracciato si distacca dall’esistente a Battipaglia e vi si ricongiunge a Praia, parliamo di 127 km di linea che non potranno essere realizzati se non in un unico “lotto funzionale”. Ovvero, se prima non si concludono i lavori in tutto il lotto, senza escluderne neanche un metro, non sarà possibile usufruirne, dato che le due linee non hanno altri punti di collegamento dove i treni, percorsa la nuova linea veloce, potrebbero passare a quella esistente.

Carta geografica alla mano, esse si mantengono sempre molto distanti e, per giunta, su quote altimetriche diverse, essendo l’una sulla costa l’altra sulle quote collinari del Vallo di Diano e delle propaggini del Pollino. Un approccio che non convince: si consideri che l’attuale rete Av tra Torino e Napoli corre sempre in prossimità di linee esistenti, ed è interconnessa ad esse ad intervalli regolari, dell’ordine di qualche decina di km. Un approccio che ha consentito, ad esempio, di utilizzare le prime tratte della Roma-Firenze, già a fine anni ’70, ben prima che la stessa fosse gradualmente completata a metà degli anni ’90.

Per quanto concerne l’accessibilità da parte della Calabria ionica, evidentemente la Fiorani ha dimenticato che Rfi sta lavorando ad un altro progetto Av sulla Battipaglia-Potenza-Metaponto-Taranto. Un itinerario facilmente raggiungibile dalla valle del Crati e da tutta la costa ionica, senza bisogno di scavare lunghissime gallerie, come quella tra Praia e Tarsia. A condizione, ovviamente, che, insieme alla Tarsia-Cosenza si raddoppi la linea costiera da Tarsia a Metaponto. Ma di questo intervento, nei piani RFI, paradossalmente non c’è traccia.

Eppure si tratta di un itinerario comunque indispensabile, se si pensa che in Puglia perverrà il corridoio Ten-T Baltico-Adriatico, di cui è già stato chiesto alla UE il prolungamento da Ancona verso sud: una infrastruttura fondamentale per il trasporto merci verso il centro Europa. La sua accessibilità attraverso la linea ionica riqualificata e raddoppiata, insieme al collegamento con la tirrenica tramite la nuova galleria Santomarco, consentirebbe il potenziamento del porto di Gioia Tauro in chiave gateway, ovvero come punto di attracco per le navi portacontainers provenienti dal Far East.

In futuro potrebbe peraltro usufruirne anche il porto di Corigliano-Rossano, attualmente pressoché abbandonato; senza contare il traffico che vi potrebbe pervenire dai porti siciliani, a condizione, ovviamente, che si realizzi il Ponte sullo Stretto.

Questo scenario non soltanto metterebbe la Calabria al centro del traffico merci internazionale, ma offrirebbe al suo territorio ben due accessi ad alta velocità ed alta capacità, con i benefici che si possono chiaramente immaginare. Nel contempo, farebbe apparire inutile la scelta del cosiddetto “tracciato autostradale” operata da Rfi, e soprattutto l’intero lotto Praia-Tarsia, comprensivo di una galleria di oltre 30 km:  rinunciando a questa parte del tracciato si potrebbero impiegare le relative somme (3,9 Miliardi di €!) per la riqualificazione in chiave Av/Ac della Tarsia-Metaponto, quasi interamente in pianura o fondovalle: molto più lunga ma molto meno costosa.

Al punto che, con tutta probabilità, si potrebbe finanziare con le stesse somme anche la meno impegnativa riqualificazione della tirrenica da Praia a Paola e, successivamente, fino a Lamezia Terme. Per raggiungere quest’ultimo centro, pertanto, diverrebbe superfluo anche il lotto che lo collegherebbe a Cosenza (stimato in 3,2 miliardi di euro), città che si troverebbe comunque all’interno del corridoio AV lungo il Crati.

Per quanto concerne il tracciato tirrenico, occorre ricordare che esso è relativamente recente (venne raddoppiato negli anni ’70), e presenta già buone caratteristiche prestazionali piuttosto buone. Basterebbero alcuni interventi puntuali per una sua trasformazione a linea Av, le cui interferenze con l’esercizio non sarebbero così gravi come, invece, ha riferito RFI.

Le caratteristiche di tracciato di una linea Av sono ben diverse da quelle dei tracciati tradizionali. Laddove si dovesse intervenire sul tracciato calabrese tirrenico, quindi, lo si farebbe nelle tratte più tortuose, che andrebbero sostituite da tratte con curve più ampie che, pertanto, percorrerebbero tracciati ben distinti da quello esistenti.

Niente di nuovo: è l’approccio scelto dalla stessa Rfi fino al 2011, quando il progetto di potenziamento della linea, con un tratto di AV a 300 km/h tra Battipaglia e Sapri ed una corposa riqualificazione della linea esistente. D’altronde, fino ad allora l’ipotesi del potenziamento della linea tirrenica, oggi inspiegabilmente accantonata, prevedeva la realizzazione di una variante in galleria, da Sapri ad Ogliastro, che non avrebbe interferito per nulla con la linea esistente e che, ad opere concluse, avrebbe consentito velocità di 300 km/h ed un risparmio di almeno 40 minuti. Ed intervenendo su soli 66 km anziché 127, in quanto il rimanente tracciato da Ogliastro a Battipaglia correrebbe in pianura, mentre quello fra Sapri a Praia è facilmente migliorabile.

Un accenno soltanto merita la questione velocità. Abbiamo spesso definito “farlocca” l’alta velocità prevista per le linee meridionali. Se è vero, come è vero, che la Napoli-Bari, preannunciata a 250 km/h prevede tale limite soltanto per la tratta Apice-Orsara di 47,4 km (fonte www.napolibari.it) su un totale di 150. Ciò spiega le 2 ore per percorrere i 260 km appena che separano Bari dal capoluogo campano (media 130 km/h…).

In Sicilia, nella presunta tratta Av Catania-Palermo la velocità di progetto è ovunque 160 km/h, tranne alcune tratte comprese tra Caltanissetta e Fiumetorto (fonte: palermocataniamessina.it). Anche in questo caso occorreranno 2 ore per percorrere i 242 km che separano le due principali città siciliane (media: 121 km/h).

Per quanto riguarda la Salerno-Reggio Calabria dovremmo ipotizzare tre ore di percorrenza, considerando che per l’intera tratta da Roma al capoluogo calabrese sono state promesse non più di quattro ore. Si avrebbe  una velocità media di appena 140 km/h: troppo pochi per una linea ad Alta Velocità, se si pensa che un percorso analogo, tra Roma a Bologna, si percorre in appena 2 ore (velocità media: 210 km/h). Ci chiediamo, a questo punto, come faccia l’Ad Fiorani a dichiarare che la linea sarà una vera Av, con velocità massime di 300 km/h.

Non è ancora tutto, anzi: nel periodo di validità del Pnrr, che ha come termine la prima metà del 2026, il programma degli interventi prevede l’apertura all’esercizio soltanto di una parte delle opere ivi inserite. Ad esempio, nel caso della Napoli-Bari si prevede l’apertura di 98 km su 150. La Catania-Palermo verrebbe raddoppiata per 148 km sui 199 previsti.

Per la Salerno-Reggio Calabria, la cui progettazione è molto più indietro, il PNRR prevede il finanziamento di soli due lotti: Battipaglia-Praia e Praia-Tarsia. Ma per il 2026 si prevede l’apertura soltanto del tratto più a nord del primo, tra Battipaglia e Romagnano: soli 33 km su 445: il 7,4%.

Inoltre, per i motivi sopra ricordati, questa linea non potrebbe essere raccordata all’attuale itinerario per Reggio Calabria, ma servirebbe soltanto i collegamenti verso Potenza. Morale della favola: nel 2026, sulla relazione Salerno-Reggio Calabria non sarà pronto neanche un metro di nuova linea, AV o meno che sia. Se ne parlerebbe, se tutto va bene, all’inizio del prossimo decennio, dato che per la realizzazione di questi lotti sono previsti almeno nove anni; che con la progettazione esecutiva, appaltata insieme ai lavori, diverrebbero almeno dieci. Possiamo aspettare così tanto?

Se, invece, si riprendesse la vecchia idea della riqualificazione della tirrenica, avremmo più cantieri aperti contemporaneamente e di minore entità. Ognuno di essi potrebbe tranquillamente essere realizzato ed attivato nel giro di pochi anni, almeno per quanto riguarda il tratto a sud di Sapri, ma per tutta l’estensione della linea fino a Reggio Calabria. Anche se non si portasse a termine il tratto Sapri-Ogliastro, prevalentemente in galleria, la conformazione di quest’ultimo potrebbe consentire almeno un collegamento intermedio con la linea esistente, e quindi il suo sfruttamento parziale prima del completamento dell’intera tratta.

In sostanza, si porrebbero le condizioni per poter avere completati e fruibili, entro il 2026, buona parte dei chilometri che separano Salerno da Reggio Calabria. I quali, però, non sarebbero più 420 (i 445 di cui sopra meno i raccordi verso Potenza) ma 390 circa, perché seguirebbero un tracciato più corto, quello della linea attuale, ulteriormente ridotto grazie alle varianti a minore tortuosità.

L’orizzonte temporale anzidetto consentirebbe, peraltro, di finanziare tali interventi nel PNRR per una somma ben superiore a quella preventivata. Un dettaglio da non sottovalutare, che consentirebbe all’Italia di conseguire meglio ed in minor tempo l’obiettivo principale del Piano: ridurre il divario tra sud e nord del Paese.

Gli schemi corografici che alleghiamo rappresentano bene la maggiore funzionalità del corridoio tirrenico a cui si connette, all’altezza di Paola, il corridoio ionico proveniente da Metaponto. Di converso, si noti come il progetto predisposto da Rfi, pur sottovalutando il corridoio ionico, preveda incomprensibilmente ben tre collegamenti tra la costa tirrenica e la valle del Crati. In sintesi i vantaggi dello schema alternativo sarebbero:

Maggiore funzionalità dei lavori, grazie alla individuazione di più “lotti funzionali” che potrebbero essere in esercizio la maggior parte del tracciato entro pochi anni, anziché nel prossimo decennio.

Minor ricorso allo scavo di gallerie, con vantaggi consistenti in termini di tempo e di costi di costruzione, da recuperare per interventi nel corridoio ionico.

Minor impatto ambientale grazie alla scelta di un percorso più corto e con minori dislivelli, da superare per i convogli, con riduzione dei consumi di energia ed aumento della sostenibilità in fase di esercizio.

Raddoppio e velocizzazione della linea ionica tra Tarsia e Metaponto, con ricadute positive su territori allo stato esclusi dall’intervento.

Presenza di due corridoi Av/Ac a servizio della Calabria, anziché uno.

Maggiore capacità complessiva a servizio del traffico merci, che potrebbe usufruire di due alternative con caratteristiche compatibili con le sagome ed i carichi massimi, nonché con la possibilità di instradare treni da 750 m.

Argomentazioni che ci sembrano degne di un’attenta riflessione, prima di impegnarsi nella realizzazione di un’opera così impegnativa ed importante. Come abbiamo visto, se realizzata con le giuste caratteristiche nell’ambito di un sistema trasportistico coerente con il ruolo chiave dell’Italia al centro del Mediterraneo, potrebbe cambiare non soltanto le sorti della Calabria e del Meridione, ma anche dell’intero Paese. (rdm)

(L’autore è ingegnere dei Trasporti)

INTERCITY-NOTTE DALLA CALABRIA JONICA SERVE IL RIPRISTINO DEI COLLEGAMENTI FS

Ripristinare, a costo zero, grazie agli InterCity notte, il collegamento tra la Calabria, Bologna e Milano. È questa la proposta lanciata dall’Associazione Ferrovie della Calabria, a seguito del «rilancio in grande stile dei treni notte che sta avvenendo in Europa» che «”contagia” anche l’Italia: Trenitalia, oltre all’eccellente restyling delle vetture cuccette, letto e posti a sedere, sta infatti studiando l’avvio di una nuove relazioni InterCity Notte nazionali ed anche tra le stesse regioni del Sud Italia».

Si tratterebbe di un altro importantissimo risultato, che farebbe seguito alla futura istituzione del treno regionale Crotone-Sibari in coincidenza con il Frecciargento Sibari-Roma-Bolzano, rendendo, così, ancora meno isolata la fascia jonica, spesso dimenticata e abbandonata nei disegni di sviluppo della Calabria.

L’Associazione Ferrovie della Calabria, dunque, ‘cogliendo l’attimo’, ha lanciato la proposta attraverso un post su FB di Roberto Galati «di unificazione dei treni InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale – Taranto con i treni InterCity Notte 758/765 Lecce – Taranto – Milano Centrale. Semplicemente evitando la rottura di carico a Taranto, attraverso l’aggancio/sgancio dall’InterCity Notte delle vetture provenienti dalla linea Jonica, si potrebbe ripristinare a costo zero una relazione diretta tra tutta la Calabria e Basilicata jonica, e Bologna/Milano».

«Si tratterebbe – ha scritto Galati – di una boccata d’ossigeno per un territorio che, purtroppo, soccombe sotto i colpi dell’isolamento in tema di trasporto ferroviario (e non solo). Realizzare questo collegamento significa ridare la possibilità di viaggiare dalla Locride, da Catanzaro (capoluogo di Regione!), da Crotone, dal cirotano e dalla sibaritide, verso Milano, senza dover cambiare treno».

«Perché si tratterebbe di un provvedimento a costo zero? – continua Galati a nome dell’Associazione –. Molto semplicemente perché non si tratterebbe di un treno aggiuntivo: l’unica operazione da effettuare, a Taranto, sarebbe quella di effettuare, appunto, la manovra di aggancio/sgancio delle vetture. Manovra effettuabile senza alcuna particolare problematica visto e considerato che nell’importante stazione pugliese esiste già un presidio di manovra (ovviamente, essendo attestati in questa stazione numerosi treni nazionali e regionali)».

«Chiaramente – continua la nota – alle due vetture tipo “UIC-Z” con posti a sedere di seconda classe che oggi compongono l’InterCity 562/559 Reggio C. Centrale – Taranto, andrebbe aggiunta una sezione notte composta da almeno due vetture UIC-X a cuccette “T4 Comfort” dotate di 4 cuccette per ogni scompartimento, ed una vettura letto Mu che garantisce un comodissimo servizio alberghiero su rotaia (ogni scompartimento è dotato di 3 letti offrendo quindi tre diverse sistemazioni, triplo, doppio e singolo). Due particolari da non dimenticare: il 2021 è stato identificato come l’anno europeo delle Ferrovie, dedicato proprio al rilancio dei trasporti su rotaia in tutta l’Ue, ma soprattutto non si dimentichi che le direttive europee presenti nel Next Generation Eu, il piano di rilancio economico europeo, prevedono che gli Stati membri per poter ottenere i finanziamenti previsti, vadano a colmare i gravi gap infrastrutturali ed economici presenti all’interno dei propri territori».

«Si inizi a farlo – conclude la nota – è impensabile che, ancora nel 2021, su un territorio abitato da circa 1 milione di abitanti, non sia possibile salire a bordo di un treno a lunga percorrenza per raggiungere senza alcuna rottura di carico le principali città italiane. Tanto grave e inaccettabile è questo gap, tanto semplice, immediata ed economica è la soluzione (almeno per quanto riguarda la relazione da/per Milano Centrale): l’Associazione Ferrovie in Calabria lancia ancora una volta l’appello alle personalità politiche regionali e nazionali, ed avvierà, ancora una volta, tutte le necessarie interlocuzioni istituzionali per far sentire la propria voce».

A raccogliere e supportare la proposta di Ferrovie della Calabria, Quirino Saraceni, di Stanchi dei Soliti, che ha dichiarato di condividere «l’appello dell’Associazione Ferrovie in Calabria per l’istituzione, anzi il ripristino, nel più breve tempo possibile, di un collegamento che da Crotone e da tutta la fascia jonica permetta, già entro i prossimi mesi e senza dover attendere il completamento dell’elettrificazione, di raggiungere in treno le importanti città di Bologna, Reggio Emilia, Parma e Milano senza necessità di cambiare mezzo di trasporto». (rrm)

OPERE STRATEGICHE, MA PER LA CALABRIA
IL GOVERNO RISERVA QUALCHE BRICIOLA

Possibile che per il governo Conte le opere pubbliche strategiche per la Calabria siano solo la ristrutturazione di alcune caserme e commissariati e un generico «potenziamento tecnologico della linea ferrata Salerno-Reggio Calabria»? Eppure è così. Leggendo l’elenco delle 58 opere strategiche affidate ad altrettanti commissari straordinari, emerge che alla sempre più periferica Calabria sono state riservate solo le briciole. Meno delle briciole.

Nella sezione “infrastrutture ferroviarie” compare, come detto, solo il “potenziamento tecnologico e interventi infrastrutturali” della linea Salerno-Reggio Calabria, con Vera Fiorani indicata come commissario attuatore.

Nella sezione “edilizia statale” compaiono solo la ristrutturazione della caserma “Manganelli” di Reggio Calabria, la realizzazione della sede della questura di Crotone, ristrutturazioni e manutenzioni della questura di Reggio Calabria e del commissariato di Gioia Tauro, nonché la ricollocazione dei commissariati di Palmi e Siderno in immobili sequestrati alla mafia (commissario Gianluca Ievolella). Punto e basta.

Zero nella sezione “infrastrutture stradali”, zero nella sezione “infrastrutture idriche”, zero nella sezione “porti”.

Nell’agenda del governo Conto, nel silenzio assordante dei parlamentari calabresi di maggioranza (PD, Cinquestelle, Leu) non esistono l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, il porto di Gioia Tauro, la ferrovia jonica Taranto-Reggio Calabria, la diga sul Melito.

Non parliamo dell’infrastruttura per antonomasia che potrebbe cambiare sul serio l’assetto socio-economico della nostra regione, il ponte sullo Stretto, sul quale il premier e la ministra De Micheli hanno sprecato fiumi di parole («lo riprogetteremo con il Recovery Fund»), senza cavare un ragno dal buco.

Per il governo Conte, in definitiva, lo sviluppo della Calabria sarà determinato dalla ristrutturazione dei commissariati di Palmi, Siderno e Gioia Tauro, opere evidentemente considerate strategiche per il rilancio del Paese dopo la pandemia. Siamo al ridicolo. Ma c’è davvero poco da ridire per una Calabria ormai stremata, devastata e che si accinge a diventare definitivamente una piccola e insignificante colonia dell’impero. (rds)

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L’unico intervento per le strade previsto per la Calabria riguarda la 106. Si legge nella nota che accompagna lo schema del  dpcm inviato ai competenti organi di controllo: «La strada statale 106 “Jonica” ha origine a Reggio Calabria, si sviluppa lungo la fascia litorale Jonica e termina a Taranto, dopo un percorso di 491 km. L’arteria collega le Regioni della Calabria, della Basilicata e della Puglia, attraverso i loro territori costieri.

L’Anas ha già completato l’ampliamento a quattro corsie, con spartitraffico centrale di tutto il tratto ricadente nella Regione Puglia (39 km) e nella Regione Basilicata (37 km).

Nella Regione Calabria ANAS ha in atto un piano complessivo di riqualificazione dell’arteria, che comprende sia la realizzazione di tratti con due carreggiate separate, ciascuna a due corsie per senso di marcia (sezione stradale del tipo B delle norme di cui al D.M. 5.11.2001), che la messa in sicurezza dell’arteria esistente attraverso rettifiche locali di tracciato (sezione tipo “C1”) intersezioni, rotatorie per la risoluzione di punti critici, impianti di illuminazione, nuove barriere metalliche e pavimentazioni».

Oltre il Megalotto 3, in fase di realizzazione per 1.335 milioni di euro e interventi in corso di messa in sicurezza per circa 29 milioni di euro, il CdP 2016 – 2020 prevede n. 11 interventi per 1.888 Meuro (finanziati per 874,6 Meuro).

È allo studio l’ipotesi di itinerario in variante su nuova sede tra Catanzaro e Crotone (importo 1.185 Meuro). Il commissario straordinario nominato ex art. 9 dl 76/2020 è l’Amministratore delegato dell’Anas Massimo Simonini.

Il costo stimato è di 3.073 milioni di euro con fonte di finanziamento individuata nel Fondo Unico Anas (€ 437.683.200,00), CdP 2014 (€ 150.000,00, Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 (€ 436.810.000,00).

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Per la ferrovia il dpcm parla del Potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, della direttrice ferroviaria Salerno–Reggio Calabria. Ecco gli interventi previsti:

1) Quadruplicamento Salerno – Battipaglia (gli interventi consistono nella realizzazione di una nuova linea veloce, con caratteristiche AV/AC, da bivio Salerno a Battipaglia – [costo 1855mln, finanz. 10]);

2) Adeguamento tecnologico e infrastrutturale linea Battipaglia – Reggio Calabria (gli interventi programmati in ambito Regione Campania comprendono: adeguamento a sagoma PC 45; costruzione sottopassaggio nella stazione di Policastro; costruzione della galleria subalvea Fiumicello – [costo 230mln, interamente finanz.]). È nominata commissaria Vera Fiorani AD e direttore generale di RFI.

Il costo stimato è di 2.085 milioni di euro.

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Ristrutturazioni:

Reggio Calabria: caserma “Manganelli”. Ristrutturazione di un edificio esistente e realizzazione di due nuovi corpi di fabbrica per l’allocazione del Reparto Mobile e della DIA.

La progettualità prevede la ristrutturazione di un edificio esistente, da destinare agli Uffici del Reparto Mobile, e la realizzazione di due nuovi corpi di fabbrica, uno per l’allocazione degli alloggi collettivi ed individuali di servizio, magazzini, depositi, armeria, palestra, bar, uffici e locali accessari del Reparto Mobile ed il secondo per le esigenze della DIA.

Redatte le Progettazioni del PFTE, dei Definitivi e degli Esecutivi con fondi dell’Agenzia del Demanio, che ha svolto anche le funzioni di Stazione Appaltante per i soli servizi di ingegneria, compreso Direzione Lavori e Coordinamento della Sicurezza in fase di esecuzione.

Le progettazioni esecutive sono state verificate e validate ai sensi dell’art. 26 del decreto legislativo 50/2016 (“Verifica preventiva alla progettazione”) da parte dei verificatori.

Crotone: realizzazione di nuovo corpo di fabbrica per ospitare gli uffici della questura, della polizia stradale e della polizia postale, attualmente disseminati nella città.

L’intervento prevede la costruzione della nuova sede degli Organismi provinciali della Polizia di Stato di Crotone (Questura, Sezione Polizia Stradale e Sezione Polizia Postale), attualmente allocati in edifici privati detenuti a titolo oneroso.

Reggio Calabria. Riorganizzazione dei presidi di PS: ricollocazione in edifici confiscati alla mafia del commissariato di Palmi, del commissariato di Siderno, del Reparto prevenzione crimine e del distaccamento Polizia stradale di Siderno; manutenzione straordinaria della questura di Reggio Calabria e del commissariato di Gioia Tauro.

Sono previsti diversi interventi di adeguamento e ristrutturazione finalizzati alla rifunzionalizzazione di immobili già in uso e immobili confiscati da destinare alle esigenze della Polizia di Stato con conseguente abbattimento degli oneri afferenti le locazioni passive in particolare:

Commissariato PS di Gioia Tauro-stabile zona Porto; Questura- stabile Corso Garibaldi; Complesso Manganelli – Magazzino Veca; Immobile confiscato in Contrada Sbaratto da destinare a nuova sede del Commissariato Ps. Polistena; Immobile confiscato in Via Concordato da destinare a nuova sede del Commissariato di Palmi.

Si legge nella relazione illustrativa: L’articolo 9 del decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, convertito con modificazioni dalla legge 11 settembre 2020, n. 120, ha previsto una serie di disposizioni finalizzate alla revisione, all’ampliamento e alla proroga della disciplina dei commissari straordinari previsti dall’articolo 4 del decreto-legge 32/2019 c.d. “Sblocca cantieri”.

In particolare, oltre a disciplinare la procedura per l’individuazione degli interventi ritenuti prioritari – da effettuarsi con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’economia e delle finanze – viene superato il concetto di opera prioritaria della normativa previgente per introdurre invece criteri più compositi di individuazione delle opere. Si fa infatti riferimento agli interventi caratterizzati “da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative ovvero che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale o locale”.

I suddetti criteri rendono la scelta delle opere da commissariare particolarmente complessa e significativa in termini di riflessi per il Paese.

In ragione di ciò si è ritenuto opportuno, prima di procedere con la fase interlocutoria con le Regioni, nei termini previsti dall’articolo 4 decreto-legge 32/2019, acquisire il parere delle competenti Commissioni parlamentari, considerando l’avviso del Parlamento, non solo come presupposto imprescindibile sul fronte procedurale, ma anche come momento di confronto sulla scelta delle opere proposta dal Governo.

In sostanza, la fase procedurale in sede parlamentare è stata considerata propedeutica all’acquisizione delle intese con i Presidenti delle regioni, al fine di evitare di intraprendere interlocuzioni non suffragate da una condivisione, da parte del Parlamento, della scelta delle opere proposta dal Governo.

Avviate e concluse le attività di individuazione dei commissari da nominare, il provvedimento è corredato anche dell’elenco dei commissari da nominare. In ragione della necessità di agevolare le interlocuzioni con le stazioni appaltanti di ANAS e RFI, nonché con le amministrazioni pubbliche a diverso titolo coinvolte, si è ritenuto utile di proporre solo nominativi aventi requisiti di alta professionalità tecnico –amministrativa anche già afferenti alle stesse strutture pubbliche.

Si ritiene che la disposizione normativa determini vincoli procedurali e di rispetto delle prerogative costituzionali e dei ruoli istituzionali che sono salvaguardati provvedendo ad acquisire l’intesa con i Presidenti delle Regioni, ove necessaria, prima dell’adozione del DPCM di individuazione delle opere e della nomina dei commissari una volta acquisito il parere delle Commissioni parlamentari.

In coerenza a tale dettato normativo con il presente schema di DPCM sono state individuate 58 opere, di cui quattordici relative a infrastrutture stradali, sedici a infrastrutture ferroviarie, una relativa al trasporto rapido di massa, dodici a infrastrutture idriche, tre a infrastrutture portuali e dodici a infrastrutture per presidi di pubblica sicurezza. Alcune opere, seppure di ambiti territoriali circoscritti, assumono rilievo per il loro impatto socio-economico rilevante per il territorio di riferimento. Alcune di tali opere per la loro rilevanza esclusivamente regionale o locale necessiteranno dell’intesa con il Presidente della Regione interessata, che verrà acquisita, come detto, dopo l’espressione del parere parlamentare.

Con riguardo agli interventi relativi alla rete stradale sono stati previsti le seguenti opere, volte alcune a “ricucire” il territorio agevolando i collegamenti con le aree interne del Paese, altre ad adeguare l’infrastruttura ad un aumentato fabbisogno trasportistico o alla messa in sicurezza e altre ancora volte al completo ripristino dell’opera a seguito di cedimenti strutturali a causa di eventi metereologici avversi:

 SS 106 Ionica – Si prevede un piano complessivo di riqualificazione dell’arteria che la messa in sicurezza attraverso rettifiche locali di tracciato, intersezioni e risoluzioni di punti critici. […]

Per quanto concerne gli interventi relativi alle infrastrutture ferroviarie, si è proceduto ad individuare in alcuni casi opere già in realizzazione sulla rete di Alta Velocità ma che necessitano di un ulteriore accelerazione per completarle e renderle funzionanti nel breve periodo. Sono stati inoltre proposti alcuni nuovi interventi per l’estensione anche al Sud del trasporto ferroviario con caratteristiche di Alta Velocità. In modo da assicurare che i tempi di percorrenza dal centro Italia verso Sud della Penisola siano equivalenti a quelli attualmente previsti verso il Nord del Paese. Allo stesso modo sono stati individuati alcuni interventi volti a potenziare le linee di collegamento trasversale tra il corridoio tirrenico e quello adriatico. In particolare:

[…]

 Linea Salerno –Reggio Calabria – Si prevede la realizzazione di una nuova linea veloce con caratteristiche di AV/AC e adeguamento tecnologico in alcuni tratti.

[…]

Infine, si propongono interventi rivolti a rendere maggiormente funzionali – con opere di adeguamento, ristrutturazione, rifunzionalizzazione, nonché di nuova realizzazione – alcuni presidi di pubblica sicurezza, dislocati al Sud, al Centro e al Nord Italia, e, precisamente a: Palermo, Catania, Reggio Calabria, Crotone, Napoli, Roma, Bologna, Genova, Torino e Milano.

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Ndr: Nessun intervento previsto per la Calabria nell’ambito del trasporto pubblico locale, le infrastrutture idriche, l’ampliamento, il completamento o la realizzazione di dighe e interventi di sviluppo delle infrastrutture portuali «funzionali alla navigazione in sicurezza e ad assicurare un efficace raccordo fra i nodi portuali e le reti terrestri»

 

 

Il ministro dei Trasporti Toninelli a Reggio per inaugurare i “nuovi” intercity sulla ionica

30 settembre – Stamattina alle 10 a Reggio sarà il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Danilo Toninelli a inaugurare i “nuovi” intercity che collegheranno Reggio a Taranto, lungo una tratta ferroviaria – quella ionica – per anni abbandonata a se stessa e priva dell’elettrificazione. Le virgolette sulla parola “nuovi” sono d’obbligo, visto che in realtà si tratta di carrozze progettate 30 anni fa e ora destinate alla Calabria. Il ministro Toninelli avrà un bel da fare per spiegare le troppe incongruenze del suo ministero a proposito dell’area dello Stretto. A partire dall’Autorità portuale di Messina-Milazzo che dovrebbe inglobare Reggio e Villa, sottraendoli a Gioia Tauro (con buona pace dei progetti della ZES, la zona economica speciale), finendo alla tragicomica  vicenda del mancato rinnovo della concessione agli aliscafi di Liberty Lines che collegano Reggio e Messina, e che da oggi dovrebbero restare fermi in assenza di un qualsiasi provvedimento di proroga (di competenza del suo ministero).
Il programma dell’inaugurazione prevede i saluti del sindaco Giuseppe Falcomatà e la partecipazione dell’amministratore delegato di Trenitalia Orazio Iacono, dell’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Gianfranco Battisti e dell’assessore regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno, che parleranno del nuovo servizio con le carrozze Intercity che è una prima risposta all’inadeguatezza della rete ferroviaria nella Calabria ionica.

Il sindacalista Nino Costantino

A Toninelli le conclusioni, ma qualche altro imbarazzo gliel’offrirà il sindacalista Nino Costantino (FILT-CGIL) che chiederà ai vertici FS di incontrare il coraggioso ferroviere Nino Pulitanò, licenziato dopo aver rivelato la presenza di amianto nel deposito ferroviario di Reggio in pieno centro cittadino. Il sindacato accompagnerà Pulitanò sperando che i vertici delle Ferrovie e il ministro accettino di incontrarlo: come si ricorderà, il ferroviere ha condotto una lunga battaglia civile per lo smaltimento dell’amianto scoperto nel deposito delle Ferrovie. Il risultato è che, a seguito delle sue denunce, Pulitanò è stato licenziato dall’azienda ferroviaria.

Nino Pulitanò, il ferroviere licenziato per aver rivelato la presenza di amianto nel deposito ferroviario di Reggio

«Il ministro e l’amministratore delegato delle Ferrovie – dice Nino Costantino – devono dire se la battaglia sull’amianto condotta da Pulitanò sia stata giusta o meno e se il licenziamento subito non sia stato invece ritorsivo. La FILT-CGIL continuerà la battaglia per la riassunzione di una persona per bene, di un cittadino e lavoratore esemplare, di un sindacalista coerente». (rrc)