Alta velocità ferroviaria nel Vallo di Diano, molti consensi e qualche dubbio nel dibattito pubblico

Si è svolta il 12 dicembre, la prima giornata di confronto con i territori nell’ambito del Dibattito pubblico sul progetto di fattibilità tecnico-economica del tracciato da Romagnano a Praia a Mare dell’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria.

Alle ore 10,30, nella Sala Cultura della Bcc Monte Pruno di Sant’Arsenio (Salerno), si è tenuto il primo – centrato su aspetti tecnici – dei due incontri della giornata, moderati dal professore Roberto Zucchetti in veste di coordinatore del Dibattito pubblico. I responsabili tecnici di Rfi e Italferr hanno ascoltato gli interventi dei sindaci e di altri portatori di interessi dell’area del Vallo di Diano. «Il progetto – ha spiegato l’ingegnere Marco Marchese, direttore dell’Area investimenti di Rfi per la Calabria e la Sicilia – ha superato il filtro del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dove torneremo per illustrare i risultati al termine di queste audizioni con i rappresentanti del territorio. Infatti, siamo qui per raccogliere le esigenze delle popolazioni interessate. La decisione di realizzare la stazione nel Vallo di Diano è stata dettata dal fatto che questo territorio – ha precisato Marchese – è in posizione intermedia tra Battipaglia e Paola. Importante, aggiungo, è il fatto che Padula, scelta per realizzare la stazione dell’Alta velocità ferroviaria, è vicina allo svincolo dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Ragioniamo in termini di servizi, per cui tutte le situazioni sono state attentamente vagliate in via preliminare».

L’ingegnere Pietro Bruni, della Direzione investimenti di Rfi, ha ribadito l’obiettivo dei progettisti di «aumentare l’accessibilità al sistema ferroviario» e dei trasporti più in generale.

Come Francesco Cavallone, sindaco di Sala Consilina e presidente della Comunità montana Vallo di Diano, e Giuseppe Rinaldi, sindaco di Montesano sulla Marcellana, il sindaco di Atena Lucana, Luigi Vertucci, ha espresso molta soddisfazione perché «il Vallo di Diano è stato individuato per la nuova stazione dell’Alta velocità ferroviaria». Inoltre, Vertucci ha chiesto alcuni chiarimenti sul tracciato in progetto, specie in merito all’attraversamento di parte del territorio di Atena Lucana.

Marco Trotta, vicepresidente dell’associazione per lo sviluppo del Mezzogiorno e delle aree interne, Svimar, ha evidenziato elementi a suo dire critici sulle scelte relative al trasporto delle merci, e in particolare alla scelta di inoltrare gran parte del trasporto merci lungo il corridoio ionico-adriatico, così come individuato dal ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture.

Tra gli altri sono intervenuti Massimo Lovisio, sindaco di Polla, Giuseppe Curcio, vicepresidente dell’Anav Campania, associazione degli operatori del trasporto pubblico, e Giancarlo Guercio, sindaco di Buonabitacolo, che ha chiesto ai tecnici di Rfi e Italferr di considerare una proposta appositamente elaborata di raccordo tra la nuova stazione ferroviaria in progetto e la vicina area urbana del proprio Comune.

Anna Maria Curcio, coordinatrice di Confindustria Salerno, ha chiesto attenzione per le aziende del Vallo di Diano, sottolineando la necessità di servizi complementari per agevolare lo spostamento delle merci.
Rocco Panetta, veterinario e ambientalista del territorio, ha espresso dure critiche riguardo al tracciato scelto.

Nel pomeriggio, alle ore 17,30 nella Sala Sanseverino della Cerosa di Padula, si svolto l’incontro in presenza con i cittadini, le associazioni, i comitati e gli amministratori pubblici del territorio. Il coordinatore Zucchetti ha ringraziato il Comune di Padula per l’ospitalità e i presenti per la numerosa partecipazione, ribadendo il ruolo del Dibattito pubblico, che «raccoglie le istanze e anche le critiche dei territori al fine di trasmettere ai decisori tutte le informazioni utili per le loro valutazioni finali».

Michela Cimino, sindaca di Padula, ha parlato dell’Alta velocità ferroviaria nel Vallo di Diano come «risultato storico, anche per il futuro dei giovani». Cimino ha ribadito la necessità di «rimodulare tutta la rete viaria che collegherà la stazione alla Certosa di San Lorenzo e al resto dei paesi vicini», nonché «di tenere conto anche del particolare pregio ambientale del territorio, mitigando e superando tutte le criticità legate alla grande infrastruttura ferroviaria».

I vari interventi hanno confermato il favore e l’aspettativa delle popolazioni interessate per l’opera in progetto. Alle molte domande hanno fornito una prima risposta i tecnici di Rfi e Italferr, mentre risposte più articolate e precise saranno fornite per iscritto nel documento “Domande e risposte”. Sembra tuttavia importante riportare una risposta fornita da Marchese in ordine ai finanziamenti e ai tempi dell’opera. «I finanziamenti – ha puntualizzato lo stesso dirigente di Rfi – sono disponibili per l’80 per cento e la realizzazione della tratta Romagnano-Praia a Mare dovrebbe concludersi entro il 2032».

Oltre a Marchese e a Bruni, per Rfi hanno partecipato, fornendo tutti i chiarimenti richiesti, l’ingegnere Francesco Chirico, responsabile del progetto dell’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, e l’ingegnere Nicoletta Antonias, responsabile delle Infrastrutture sostenibili. Per Italferr, alle domande degli interessati hanno risposto l’ingegnere Silvia Nardoni, del Gruppo analisi multicriteria; Nicol Mancuso, project engineer per i lotti 1B e 1C in discussione; l’ingegnere Giuseppe Crisà e l’architetto Luca Colacillo.

Giovedì 14 dicembre, alle ore 17,30 nel municipio di Praia a Mare, si terrà un altro incontro su come il tracciato in progetto potrà favorire lo sviluppo del comprensorio. Per seguire l’evento online, sarà possibile registrarsi tramite il link: https://us02web.zoom.us/j/82476035217. Chiunque volesse segnalare la propria presenza all’incontro in questione, potrà farlo tramite il link https://www.eventbrite.it/e/764489457547?aff=oddtdtcreator.

Sul sito https://dp.avsalernoreggiocalabria.it si possono consultare tutte le informazioni sul progetto in questione, sul relativo Dibattito pubblico e sulle possibilità di parteciparvi. Ogni interessato, poi, può scrivere all’e-mail coordinamento@avsalernoreggiocalabria.it, per inviare nel merito un contributo tecnico articolato, rivolgere delle domande oppure chiedere informazioni. (rcs)

Alta velocità ferroviaria Sa-Rc, riparte il dibattito pubblico

«L’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria è molto attesa dagli abitanti del Mezzogiorno. Il prossimo martedì 28 novembre riprenderà il Dibattito pubblico al riguardo, con riferimento al tracciato ferroviario, in progetto, che va da Romagnano a Buonabitacolo e prosegue fino a Praia a Mare attraversando la Campania, la Basilicata e la Calabria».

Lo ricorda il professore Roberto Zucchetti, coordinatore del relativo Dibattito pubblico.

«Informare, documentare, coinvolgere e ascoltare i territori, mediare fra progettisti, cittadini, associazioni, sindacati e gli altri portatori di interessi. Questo è il Dibattito pubblico, per legge obbligatorio, che ha lo scopo di raccogliere i pareri, le domande e l’eventuale dissenso di chi vive nei luoghi interessati dalle opere previste, in modo che i decisori abbiano un quadro completo sulle esigenze provenienti dai territori». «Il Dibattito pubblico – precisa il Coordinatore – inizierà appunto martedì 28 novembre, con un incontro informativo on line intitolato “Alta Velocità per il Mezzogiorno, il ruolo del progetto”, fondamentale per divulgare i dettagli progettuali su cui aprire il confronto con i territori. Infatti, in questo primo appuntamento i progettisti chiariranno le scelte proposte e ne dettaglieranno i motivi, in modo da favorire, in quelli successivi, un dibattito basato su informazioni certe e precise. A seguire, lunedì 4 dicembre ci sarà un secondo incontro, ancora online e sempre alle ore 17,30, nel quale si comincerà invece a entrare nel merito, in particolare sulla scelta del tracciato di non seguire la linea costiera e di passare, invece, per il Vallo di Diano. Potranno intervenire tutti coloro che sono interessati iscrivendosi tramite il sito del Dibattito pubblico, per esprimere la propria posizione o quella del gruppo di appartenenza, per porre domande, chiedere chiarimenti o esprimere dissenso».

Mercoledì 6 dicembre è previsto, alle ore 17,30, un ulteriore incontro on line, che sarà dedicato a dibattere su come le due stazioni previste, nel Vallo di Diano e a Praia a Mare, potranno essere messe al servizio di tutto il territorio.

Martedì 12 dicembre, nella Certosa di Padula alle ore 17,30, si terrà il primo incontro in presenza aperto al pubblico, per il quale non è richiesta prenotazione. In quella sede sarà presentato nel dettaglio il progetto del tratto che attraversa il Vallo di Diano e la nuova stazione che inserirà questo territorio, oggi non servito dalla ferrovia, nella rete europea dei collegamenti Av.

Mercoledì 13 dicembre, nel municipio di Sapri si discuterà, alle ore 17,30, del potenziamento della linea storica e della scelta di tracciato della linea Av. Il Coordinatore ha voluto questo incontro proprio per dare la possibilità, a coloro che criticano la scelta di non seguire la linea costiera, di confrontarsi con i progettisti.
Giovedì 14 dicembre, il Dibattito pubblico si sposterà a Praia a Mare; alle ore 17,30 nel palazzo comunale, avrà luogo un incontro pubblico sulla nuova stazione di Praia a Mare al servizio delle località del Golfo di Policastro.

Infine, giovedì 21 dicembre, alle ore 17,30, sarà presentato on-line il Documento di domande e giovedì 11 gennaio 2024, sempre on line e alle ore 17,30, verrà presentata la relazione finale del Dibattito pubblico sull’Alta velocità ferroviaria da Romagnano a Praia a Mare. (rrc)

PENALIZZATA ANCORA LA JONICA NELL’A.V.
NELLA TOTALE INDIFFERENZA DEI POLITICI

A seguito delle dichiarazioni del sottosegretario Ferrante circa le difficoltà di realizzazione del lotto 2 Praia-Tarsia, è tornato in auge il dibattito sulla nuova linea Alta velocità SA-RC.

Sul tema intervengono, con un comunicato congiunto, l’Associazione Ferrovie in Calabria, il gruppo Jonia-MagnaGraecia, l’Associazione Svimar e l’Unione delle Associazioni della Riviera dei Cedri e del Pollino.

Le entità del terzo settore — rappresentative non solo dell’intera Calabria ma anche della Basilicata, della Puglia e della Campania — hanno espresso forti perplessità su un dibattito che, a tratti, sembra assumere caratteristiche grottesche e soprattutto viziato dalle solite visioni centraliste che offendono e mortificano parti ben definite dell’intero Mezzogiorno.

“È bene ribadire che la scelta di tracciare un percorso vallivo alla futura linea — hanno detto le Associazioni — era stato dettato dalla necessità di conciliare le esigenze delle aree interne calabro-lucane-campane. Tale disegno, altresì, avrebbe salvaguardato le esigenze delle due aree di costa calabresi previo un sistema di ramificazioni ad albero dalla linea principale. Il raccordo previsto nell’area di Tarsia avrebbe rappresentato il giusto compromesso affinché l’Arco Jonico (area densamente popolata, ma lontana da qualsivoglia tipologia di collegamento) potesse connettersi alla linea AV in un tempo stimato di 1H dal punto di maggior distanza (Crotone). Al tempo stesso, il nodo ferroviario avrebbe favorito le esigenze delle Popolazioni del Pollino e dell’area valliva del Crati (Cosenza ed hinterland)».

«Tuttavia, almeno da quanto diramato a mezzo stampa — continuano le Associazioni — sembrerebbe che le esigenze dell’intero territorio calabrese, siano state posposte per favorire una visione sperequativa, iniqua ed, oggettivamente, svantaggiosa. Tale disegno vorrebbe un tracciato esclusivamente tirrenico in barba a qualsivoglia principio di coesione territoriale. Vieppiù, l’ipotesi di realizzare una nuova linea AV/AC parallelamente alla già esistente linea Tirrena Meridionale, allo stato appare del tutto irrealistica, irragionevole e scriteriata».

Quanto riferito, si esplica nella insindacabilità di utilizzare la solita politica dei due pesi e due misure.

«Sul Tirreno — incalzano le Associazioni — esiste già una linea adeguata al transito dei treni veloci, mentre sullo Jonio si viaggia ancora come ai tempi dei Borbone. L’ambito compreso tra il Pollino e l’Arco Jonico, inoltre, deteniene quasi un terzo dell’intera popolazione calabrese.” “Riteniamo irragionevole — ribadiscono — anche per motivi di mercato, che si decida di inibire la possibilità ad un vasto ambito di possibili utilizzatori, di fruire di un così importante servizio di sviluppo ed emancipazione».

«Appare, quindi, anacronistico favorire un tracciato che superata Praia prosegua lungo il litorale tirrenico – dicono ancora le Associazioni – poiché l’illustrato sarebbe la palese conferma di investire in processi diseconomici. Insomma, un vero e proprio sfregio alle esigenze del territorio calabrese tutto per soddisfare futili appetiti di pennacchio e campanile. Politiche che non trovano giustificazione alcuna se non quella di fare incetta di opere pubbliche in un territorio già saturo e storicamente caratterizzato da un impianto viziato e centralista. Quanto riferito, a danno esclusivo di un’area sempre più marginalizzata e resa larva di sé stessa che si estende nei circa 100 km compresi tra Sibari e Crotone».

L’idea con cui ci si è approcciati alla realizzazione di una linea Av in Calabria non è (o almeno non dovrebbe essere) quella di consentire a Reggio Calabria di risparmiare 15 minuti di tragitto verso Roma. Piuttosto, la possibilità di consentire a tutto il territorio regionale di raggiungere la Capitale e le mete del Nord in tempi europei.

«Colpisce, tuttavia, — continuano gli attivisti — che la politica calabrese (e jonica in particolare) si sia rintanata in un surreale mutismo. Non ci è parso di leggere alcuna posizione in merito alla sciagurata proposta di proseguire il tracciato ferroviario a sud di Praia lungo la dorsale tirrenica».

«Ci saremmo aspettati una reazione, un movimento, un’azione da parte delle Comunità locali – dicono ancora – dei Rappresentanti politici e delle Istituzioni. Tuttavia, si rimane immobili. Anche la Classe politica cosentina sembra essersi adagiata in una sorta di passività, nonostante potrebbe trarre oggettivi vantaggi da uno snodo come quello di Tarsia-Montalto. Forse sarebbe il momento che politica, società civile, intellettuali, sindacati, mondo dell’istruzione e della cultura, rappresentanti delle principali categorie e professioni la smettano di scontrarsi sul nulla, o su aspetti che concernono la cruda gestione del potere, e si siedano attorno a un tavolo permanente per affrontare la Questione Calabria e, soprattutto, l’iniquo Sistema Calabria. Non si può continuare a preferire sempre e solo un versante a danno di quello che economicamente potrebbe rappresentare la reale fonte di sviluppo per tutta la Regione».

«Preliminarmente — sollecitano —, sarebbe opportuno tenere conto della conformazione del Mezzogiorno, in gran parte non costituito da grandi metropoli, ma da piccoli e medi centri. Motivo per cui risulterebbe  fondamentale ragionare per aree vaste e per contesti urbani policentrici. Nella stesura dei piani di fattibilità e di costo-beneficio delle opere pubbliche, andrebbero valutati diversi parametri. Primo fra tutti, la giusta considerazione per le aree più popolate. Quanto su richiamato, non già per spirito di partigianeria, ma per esclusivo buon senso. Inoltre, tenendo conto del fatto che i territori italiani dovrebbero avere pari diritti e pari dignità nel trattamento riservato dallo Stato, appare stucchevole continuare a ragionare disconoscendo i basilari concetti di equità territoriale».

È oltremodo vergognoso che il vasto ambito compreso tra la Sibaritide ed il Crotonese, già penalizzato da un sistema di mobilità arcaico, debba spostarsi verso sud (Paola – Lamezia) per raggiungere nodi ferroviari atti a collegare i menzionati territori con il nord.

«È sbagliato vendere un sostanziale restiling della Battipaglia-Metaponto come AV – hanno concluso –. Solo reali processi di velocizzazione della linea potrebbero riverberare benessere diffuso arrecando migliorie ai territori impatti. La futura infrastruttura ferroviaria, quella che dovrebbe e potrebbe rappresentare una nuova declinazione per la coesione territoriale al Sud, dovrà essere funzionale a tutto il Mezzogiorno e non solo a parti di esso». (rmm)

 

LE LIMITAZIONI-BEFFA DELL’AEROPORTO
TUTTI VOLANO SU REGGIO (SOLO PER 48 H)

di SANTO STRATI – Il drammatico incendio all’Aeroporto di Catania ha, involontariamente, smascherato i magheggi sullo scalo reggino e la sua presunta inoperabilità: a causa dell’emergenza dei traffico aereo deviato da Catania, sono state momentaneamente rimosse le limitazioni al volo che fino a oggi hanno costituito l’alibi (non il deterrente) per atterraggi vietati a personale non addestrato specificamente. Si dirà, ma è un’emergenza, dopo torna tutto come prima, ovvero lo scalo dell’Aeroporto dello Stretto continuerà ad avere limitazioni per l’atterraggio. Ma se ci sono le condizioni di pericolosità (?) perché si fanno atterrare vettori aerei (tipo RyanAir che non ha mai voluto scucire un centesimo per la formazione dei piloti sulle specificità richieste per Reggio) rischiando qualche grave problema? Oppure – a pensar male si fa peccato, diceva Andreotti, ma spesso ci s’azzecca – è la palese dimostrazione che i fatti smentiscono, come al solito le affermazioni perentorie.

Abbiamo un precedente. Per anni ingegneri e fior di tecnici esperti di trasporto ferroviario sostenevano che i treni ad alta velocità potessero viaggiare sulla tratta Salerno-Reggio e le Ferrovie (con il concorso di dirigenti e funzionari che evidentemente non hanno in simpatia i calabresi) lo escludevano tassativamente, in assenza di nuove linee ferrate appositamente dedicate. Ebbene ad aprile 2019 (come documentato da Calabria.Live), a causa di un guasto a un Freccia Bianca diretto da Salerno a Reggio, non avendo altro a disposizione le Ferrovie utilizzarono un Frecciarossa. Regolarmente arrivato (senza ovviamente le velocità di sogno della tratta Salerno-Milano) a conferma che il materiale rotabile fino a Reggio era (è) in grado di sopportare un treno ad alta velocità come il Frecciarossa. Un anno dopo, il miracolo: dall’emergenza la conferma che si poteva fare e il 3 giugno 2020 è partito il collegamento ad alta velocità (insomma…) “senza limitazioni”.

Per analogia, credo, ci troveremo i soliti corvi che hanno gracchiato contro lo scalo a dire che sì, in realtà, sono limitazioni facilmente superabili e si vedrà. Secondo l’Enac (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) lo scalo reggino è categorizzato secondo le indicazioni dell’Agenzia Europea sulla Sicurezza Aerea (AESA) che impone requisiti specifici di addestramento per l’atterraggio a Reggio. Il problema è che se il Tar ha dato torto alle limitazioni, dall’altra parte l’Enac già da gennaio aveva in programma di studiare, d’intesa con Sacal ed Enav, nuove procedure di volo, una fase di sperimentazione da avviare utilizzando le nuove tecnologie e la riqualificazione (programmata, mai iniziata) dei sistemi di aiuto visivi luminosi (AVL).

I reggini sono stanchi e non ci credono più, ma si stanno svegliando i politici e gli amministratori locali, prima fra tutti la senatrice Tilde Minasi che chiede conto al suo leader Salvini, che guarda caso è anche il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, perché tutte queste manovre contro lo scalo reggino, nonostante le tante promesse (al vento) e la posizione strategica dello scalo tra Messina e Reggio. Ci voleva l’emergenza per mostrare che si può volare (come accadeva tanti anni fa, con lo scalo sempre affollato) e si può atterrare, pur nel rispetto di ogni norma di sicurezza, ovviamente. Il problema, non ci stancheremo mai di ribadirlo, è politico: Reggio deve allearsi con Messina perché l’Aeroporto diventi davvero “dello Stretto”. Non servono scali e mete esotiche: basta moltiplicare i voli per Roma e Milano (da cui si va dovunque) e applicare tariffe accettabili. Sempre che si voglia tenere in vita l’idea di fare rete tra i tre aeroporti calabresi e non chiudere i due scali “minori” concentrando tutto su Lamezia (dove, peraltro, non funziona nulla e l’aerostazione – da terzo mondo – fa vergognare i calabresi di fronte a chi arriva. È la volta buona che si decolla davvero? Perdonate lo scetticismo, ma ci crediamo poco. (s)

ALTA VELOCITÀ, IL MIRAGGIO IMPOSSIBILE
ANCHE IL TRACCIATO NON AMA I CALABRESI

di ROBERTO DI MARIA – Gli interventi che riguardano il Sud sono spesso messi in dubbio, sempre con la scusa, più o meno sottintesa, che il gioco non valga la candela: la tesi sostenuta è che nessuno usufruirà mai di infrastrutture così costose in aree sottosviluppate.

Un articolo de L’Espresso del 10 novembre scorso a firma di Gloria Riva ne è un esempio, dato che pone più di un interrogativo sulla ferrovia Salerno-Reggio Calabria in fase di progettazione da parte di RFI, nell’ambito della attuazione del Pnrr. Si scopre che “costerà miliardi” (come se altrove interventi simili costassero spiccioli), e che, inoltre, “non sappiamo quando (e se) sarà completata”. E, ovviamente, si arriva a mettere in dubbio” l’utilità stessa del progetto”.

In realtà, il sottosviluppo è creato proprio dall’assenza di infrastrutture, rimaste, al Sud, a livelli ottocenteschi, mentre da Napoli in su si usufruisce dell’Alta velocità/Alta capacità con immensi benefici per i territori serviti. L’estensione di questa rete al Sud è pertanto sacrosanta, se vogliamo dare un senso al tanto decantato Pnrr. Ciò premesso, non si può negare che alcune osservazioni riportate ne “L’Espresso” limitatamente a scelte progettuali che sembrano fatte apposta per destare interrogativi e dubbi, trovano qualche fondamento. Basta, infatti, dare un’occhiata al tracciato previsto per rimanere quanto meno perplessi.

Le stesse informazioni fornite dall’Ad di Rfi, Vera Fiorani, in audizione presso la Commissione Trasporti del Senato lo scorso mese di giugno confermano questa impressione. Esse ci rappresentano una nuova linea Salerno-Reggio Calabria che, a conti fatti, sarà lunga 30 km in più dell’attuale linea. Un inconveniente dovuto all’abbandono del corridoio tirrenico, che nessuno aveva messo in discussione fino a qualche anno fa, per preferirvi quello “autostradale”, così definito perché ripercorre, in parte, la scelta che venne fatta a suo tempo per il percorso dell’autostrada “Del Mediterraneo”.

Infatti la nuova linea, dopo aver lasciato Battipaglia, anziché dirigersi verso la costa cilentana, si dirige verso il Vallo di Diano, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino, immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa segue un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, che la conduce sulla costa, a Praia a Mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria.

Ci si aspetterebbe che qui la linea si mantenesse sulla costa, invece no: con un’ardita galleria sale nuovamente verso la valle del Crati, pervenendovi nei pressi di Tarsia; quindi la percorre per una trentina di km e raggiunge Cosenza. 

Da qui (ma questa parte del progetto non è ancora finanziata) proseguirebbe di nuovo verso la costa per raggiungere Lamezia Terme. 

Il rimanente tracciato verso sud, grazie al cielo è “invariante” ovvero si mantiene pressappoco sulle tracce della linea storica fino a Reggio Calabria.

Nelle more della realizzazione della linea a sud di Cosenza, il progetto prevede una nuova galleria a doppio binario tra Cosenza e Paola, che sostituirà la Santomarco, a binario unico, e che permetterà di raggiungere la linea attualmente in esercizio. In queste condizioni, il percorso tra Praia e Paola, via Tarsia, misurerebbe 83 km anziché i 50 scarsi della linea costiera: è solo un esempio delle incongruenze insite nel corridoio prescelto.

Si consideri che il tracciato propone ben due saliscendi mare-monti (prima tra Battipaglia e Praia attraverso il vallo di Diano, poi tra Praia e Paola attraverso la valle del Crati), che comporterebbero un maggior consumo di energia per i treni in transito, vanificando in parte la sostenibilità ambientale della nuova linea ferroviaria. Il problema, che si presenterebbe soprattutto per il traffico merci, non esiste sul corridoio tirrenico, dal momento che, seguendo la costa, la quota ferroviaria si mantiene pressoché costante. Ovviamente, il tracciato prescelto da RFI comporterebbe lo scavo di lunghissime gallerie, incrementando i costi ed allungando i tempi di realizzazione anche in ragione della maggiore lunghezza.

Ci si chiede, a questo punto, come mai si sia preferita questa opzione, così discutibile. Le motivazioni che la Fiorani spiega nella sua audizione al Senato sono principalmente due:

1) allontanarsi dalla linea storica perché i lavori interferirebbero con l’esercizio ferroviario.

2) scegliere un tracciato maggiormente accessibile ai territori, con particolare riferimento alla costa ionica calabrese.

La prima motivazione potrebbe essere condivisibile, se non richiedesse, come ho accennato prima, un costo altissimo in termini di allungamento della linea e, quindi, dei costi e dei tempi di percorrenza. Ma anche in termini di pronta funzionalità della nuova infrastruttura: se consideriamo che il nuovo tracciato si distacca dall’esistente a Battipaglia e vi si ricongiunge a Praia, parliamo di 127 km di linea che non potranno essere realizzati se non in un unico “lotto funzionale”. Ovvero, se prima non si concludono i lavori in tutto il lotto, senza escluderne neanche un metro, non sarà possibile usufruirne, dato che le due linee non hanno altri punti di collegamento dove i treni, percorsa la nuova linea veloce, potrebbero passare a quella esistente.

Carta geografica alla mano, esse si mantengono sempre molto distanti e, per giunta, su quote altimetriche diverse, essendo l’una sulla costa l’altra sulle quote collinari del Vallo di Diano e delle propaggini del Pollino. Un approccio che non convince: si consideri che l’attuale rete Av tra Torino e Napoli corre sempre in prossimità di linee esistenti, ed è interconnessa ad esse ad intervalli regolari, dell’ordine di qualche decina di km. Un approccio che ha consentito, ad esempio, di utilizzare le prime tratte della Roma-Firenze, già a fine anni ’70, ben prima che la stessa fosse gradualmente completata a metà degli anni ’90.

Per quanto concerne l’accessibilità da parte della Calabria ionica, evidentemente la Fiorani ha dimenticato che Rfi sta lavorando ad un altro progetto Av sulla Battipaglia-Potenza-Metaponto-Taranto. Un itinerario facilmente raggiungibile dalla valle del Crati e da tutta la costa ionica, senza bisogno di scavare lunghissime gallerie, come quella tra Praia e Tarsia. A condizione, ovviamente, che, insieme alla Tarsia-Cosenza si raddoppi la linea costiera da Tarsia a Metaponto. Ma di questo intervento, nei piani RFI, paradossalmente non c’è traccia.

Eppure si tratta di un itinerario comunque indispensabile, se si pensa che in Puglia perverrà il corridoio Ten-T Baltico-Adriatico, di cui è già stato chiesto alla UE il prolungamento da Ancona verso sud: una infrastruttura fondamentale per il trasporto merci verso il centro Europa. La sua accessibilità attraverso la linea ionica riqualificata e raddoppiata, insieme al collegamento con la tirrenica tramite la nuova galleria Santomarco, consentirebbe il potenziamento del porto di Gioia Tauro in chiave gateway, ovvero come punto di attracco per le navi portacontainers provenienti dal Far East.

In futuro potrebbe peraltro usufruirne anche il porto di Corigliano-Rossano, attualmente pressoché abbandonato; senza contare il traffico che vi potrebbe pervenire dai porti siciliani, a condizione, ovviamente, che si realizzi il Ponte sullo Stretto.

Questo scenario non soltanto metterebbe la Calabria al centro del traffico merci internazionale, ma offrirebbe al suo territorio ben due accessi ad alta velocità ed alta capacità, con i benefici che si possono chiaramente immaginare. Nel contempo, farebbe apparire inutile la scelta del cosiddetto “tracciato autostradale” operata da Rfi, e soprattutto l’intero lotto Praia-Tarsia, comprensivo di una galleria di oltre 30 km:  rinunciando a questa parte del tracciato si potrebbero impiegare le relative somme (3,9 Miliardi di €!) per la riqualificazione in chiave Av/Ac della Tarsia-Metaponto, quasi interamente in pianura o fondovalle: molto più lunga ma molto meno costosa.

Al punto che, con tutta probabilità, si potrebbe finanziare con le stesse somme anche la meno impegnativa riqualificazione della tirrenica da Praia a Paola e, successivamente, fino a Lamezia Terme. Per raggiungere quest’ultimo centro, pertanto, diverrebbe superfluo anche il lotto che lo collegherebbe a Cosenza (stimato in 3,2 miliardi di euro), città che si troverebbe comunque all’interno del corridoio AV lungo il Crati.

Per quanto concerne il tracciato tirrenico, occorre ricordare che esso è relativamente recente (venne raddoppiato negli anni ’70), e presenta già buone caratteristiche prestazionali piuttosto buone. Basterebbero alcuni interventi puntuali per una sua trasformazione a linea Av, le cui interferenze con l’esercizio non sarebbero così gravi come, invece, ha riferito RFI.

Le caratteristiche di tracciato di una linea Av sono ben diverse da quelle dei tracciati tradizionali. Laddove si dovesse intervenire sul tracciato calabrese tirrenico, quindi, lo si farebbe nelle tratte più tortuose, che andrebbero sostituite da tratte con curve più ampie che, pertanto, percorrerebbero tracciati ben distinti da quello esistenti.

Niente di nuovo: è l’approccio scelto dalla stessa Rfi fino al 2011, quando il progetto di potenziamento della linea, con un tratto di AV a 300 km/h tra Battipaglia e Sapri ed una corposa riqualificazione della linea esistente. D’altronde, fino ad allora l’ipotesi del potenziamento della linea tirrenica, oggi inspiegabilmente accantonata, prevedeva la realizzazione di una variante in galleria, da Sapri ad Ogliastro, che non avrebbe interferito per nulla con la linea esistente e che, ad opere concluse, avrebbe consentito velocità di 300 km/h ed un risparmio di almeno 40 minuti. Ed intervenendo su soli 66 km anziché 127, in quanto il rimanente tracciato da Ogliastro a Battipaglia correrebbe in pianura, mentre quello fra Sapri a Praia è facilmente migliorabile.

Un accenno soltanto merita la questione velocità. Abbiamo spesso definito “farlocca” l’alta velocità prevista per le linee meridionali. Se è vero, come è vero, che la Napoli-Bari, preannunciata a 250 km/h prevede tale limite soltanto per la tratta Apice-Orsara di 47,4 km (fonte www.napolibari.it) su un totale di 150. Ciò spiega le 2 ore per percorrere i 260 km appena che separano Bari dal capoluogo campano (media 130 km/h…).

In Sicilia, nella presunta tratta Av Catania-Palermo la velocità di progetto è ovunque 160 km/h, tranne alcune tratte comprese tra Caltanissetta e Fiumetorto (fonte: palermocataniamessina.it). Anche in questo caso occorreranno 2 ore per percorrere i 242 km che separano le due principali città siciliane (media: 121 km/h).

Per quanto riguarda la Salerno-Reggio Calabria dovremmo ipotizzare tre ore di percorrenza, considerando che per l’intera tratta da Roma al capoluogo calabrese sono state promesse non più di quattro ore. Si avrebbe  una velocità media di appena 140 km/h: troppo pochi per una linea ad Alta Velocità, se si pensa che un percorso analogo, tra Roma a Bologna, si percorre in appena 2 ore (velocità media: 210 km/h). Ci chiediamo, a questo punto, come faccia l’Ad Fiorani a dichiarare che la linea sarà una vera Av, con velocità massime di 300 km/h.

Non è ancora tutto, anzi: nel periodo di validità del Pnrr, che ha come termine la prima metà del 2026, il programma degli interventi prevede l’apertura all’esercizio soltanto di una parte delle opere ivi inserite. Ad esempio, nel caso della Napoli-Bari si prevede l’apertura di 98 km su 150. La Catania-Palermo verrebbe raddoppiata per 148 km sui 199 previsti.

Per la Salerno-Reggio Calabria, la cui progettazione è molto più indietro, il PNRR prevede il finanziamento di soli due lotti: Battipaglia-Praia e Praia-Tarsia. Ma per il 2026 si prevede l’apertura soltanto del tratto più a nord del primo, tra Battipaglia e Romagnano: soli 33 km su 445: il 7,4%.

Inoltre, per i motivi sopra ricordati, questa linea non potrebbe essere raccordata all’attuale itinerario per Reggio Calabria, ma servirebbe soltanto i collegamenti verso Potenza. Morale della favola: nel 2026, sulla relazione Salerno-Reggio Calabria non sarà pronto neanche un metro di nuova linea, AV o meno che sia. Se ne parlerebbe, se tutto va bene, all’inizio del prossimo decennio, dato che per la realizzazione di questi lotti sono previsti almeno nove anni; che con la progettazione esecutiva, appaltata insieme ai lavori, diverrebbero almeno dieci. Possiamo aspettare così tanto?

Se, invece, si riprendesse la vecchia idea della riqualificazione della tirrenica, avremmo più cantieri aperti contemporaneamente e di minore entità. Ognuno di essi potrebbe tranquillamente essere realizzato ed attivato nel giro di pochi anni, almeno per quanto riguarda il tratto a sud di Sapri, ma per tutta l’estensione della linea fino a Reggio Calabria. Anche se non si portasse a termine il tratto Sapri-Ogliastro, prevalentemente in galleria, la conformazione di quest’ultimo potrebbe consentire almeno un collegamento intermedio con la linea esistente, e quindi il suo sfruttamento parziale prima del completamento dell’intera tratta.

In sostanza, si porrebbero le condizioni per poter avere completati e fruibili, entro il 2026, buona parte dei chilometri che separano Salerno da Reggio Calabria. I quali, però, non sarebbero più 420 (i 445 di cui sopra meno i raccordi verso Potenza) ma 390 circa, perché seguirebbero un tracciato più corto, quello della linea attuale, ulteriormente ridotto grazie alle varianti a minore tortuosità.

L’orizzonte temporale anzidetto consentirebbe, peraltro, di finanziare tali interventi nel PNRR per una somma ben superiore a quella preventivata. Un dettaglio da non sottovalutare, che consentirebbe all’Italia di conseguire meglio ed in minor tempo l’obiettivo principale del Piano: ridurre il divario tra sud e nord del Paese.

Gli schemi corografici che alleghiamo rappresentano bene la maggiore funzionalità del corridoio tirrenico a cui si connette, all’altezza di Paola, il corridoio ionico proveniente da Metaponto. Di converso, si noti come il progetto predisposto da Rfi, pur sottovalutando il corridoio ionico, preveda incomprensibilmente ben tre collegamenti tra la costa tirrenica e la valle del Crati. In sintesi i vantaggi dello schema alternativo sarebbero:

Maggiore funzionalità dei lavori, grazie alla individuazione di più “lotti funzionali” che potrebbero essere in esercizio la maggior parte del tracciato entro pochi anni, anziché nel prossimo decennio.

Minor ricorso allo scavo di gallerie, con vantaggi consistenti in termini di tempo e di costi di costruzione, da recuperare per interventi nel corridoio ionico.

Minor impatto ambientale grazie alla scelta di un percorso più corto e con minori dislivelli, da superare per i convogli, con riduzione dei consumi di energia ed aumento della sostenibilità in fase di esercizio.

Raddoppio e velocizzazione della linea ionica tra Tarsia e Metaponto, con ricadute positive su territori allo stato esclusi dall’intervento.

Presenza di due corridoi Av/Ac a servizio della Calabria, anziché uno.

Maggiore capacità complessiva a servizio del traffico merci, che potrebbe usufruire di due alternative con caratteristiche compatibili con le sagome ed i carichi massimi, nonché con la possibilità di instradare treni da 750 m.

Argomentazioni che ci sembrano degne di un’attenta riflessione, prima di impegnarsi nella realizzazione di un’opera così impegnativa ed importante. Come abbiamo visto, se realizzata con le giuste caratteristiche nell’ambito di un sistema trasportistico coerente con il ruolo chiave dell’Italia al centro del Mediterraneo, potrebbe cambiare non soltanto le sorti della Calabria e del Meridione, ma anche dell’intero Paese. (rdm)

(L’autore è ingegnere dei Trasporti)