ZES 6 ANNI DOPO SARÀ UNICA PER IL SUD
I DUBBI SUL SUO REALE FUNZIONAMENTO

di ERCOLE INCALZA – Negli ultimi giorni è sempre più cresciuta una critica nei confronti della cosiddetta Zes Unica e, forse sarebbe opportuno affrontare una simile nuova scelta dell’attuale Governo seguendo questo approccio metodologico: prima analizzare in modo asettico la vecchia norma che istitutiva le Zes nell’intero Mezzogiorno.

dopo esporre i motivi che hanno portato alla scelta della Zes Unica e le logiche da seguire per raggiungere davvero quei risultati che finora non si sino raggiunti con l’impostazione precedente.

Sinteticamente riporto di seguito le mie critiche alle Zes istituite con il Decreto Legge 20 giugno 2017 n. 91. Intanto faccio una premessa: il lavoro svolto dai vari Commissari è stato encomiabile e le mie critiche non sono assolutamente rivolte al loro operato. Tuttavia il primo dato negativo, da addebitare essenzialmente ai Governi che si sono succeduti ed alle otto Regioni, è legato al fatto che dopo oltre sei anni non si è fatto nulla o pochissimo e sicuramente quanto prima potremo disporre di un altro provvedimento magari prodotto da un condominio o da più condomini di palazzi ubicati o nella città di Napoli o di Palermo.

Scherzo ma mi sembra davvero assurdo che si continui a parlare di una iniziativa che, per come è stata concepita e per come è stata gestita, ormai è solo da dimenticare ed è una eredità che la ex Ministra per il Sud e la coesione territoriale Mara Carfagna avrebbe fatto bene a non cercare di apportare ulteriori modifiche. Sarebbe stato invece utile effettuare una attenta analisi dello strumento istituito ripeto sei anni fa e cercare intanto di capirne innanzitutto il significato e quindi soffermarsi sulle motivazioni per cui sono state costituite e cioè:

Dovevano essere zone geograficamente delimitate e situate entro i confini dello Stato, costituite anche da aree non territorialmente adiacenti purché presentassero un nesso economico funzionale e comprendessero almeno un’area portuale con le caratteristiche stabilite dagli orientamenti dell’Unione europea per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (Tent-T).

Dovevano avere l’obiettivo di attrarre grandi investimenti; Dovevano avere l’obiettivo di favorire la crescita delle imprese già operative o la nascita di nuove realtà industriali nelle aree portuali e retroportuali.

Dovevano avere l’obiettivo di implementare le piattaforme logistiche, collegate anche da intermodalità ferroviaria.

Invece, solo in Sicilia ci sono le seguenti ZES: ZES Sicilia occidentale con i comuni di Caltavuturo, Palma di Montechiaro, Misilmeri, Salemi, Campofelice di Roccella, Custonaci, Ravanusa, Calatafimi, Cinisi, Gibellina e Serradifalco; ZES Sicilia orientale con i comuni di Avola, Militello in Val di Catania, Carlentini, Vittoria, Francofonte, Solarino, Scordia, Floridia, Vizzini, Acireale, Rosolini, Pachino, Troina, Lentini, Palazzolo Acreide, Ragusa, Niscemi, Gela, Mineo e Messina; altre aree individuate sono tre portuali (Porto Empedocle. Porto dell’Arenella di Palermo, Porto di Augusta) e due aree industriali (ASI di Caltagirone e la zona di San Cataldo Scalo insieme alla zona industriale di Calderaro nel Comune di Caltanissetta).

Cioè nella sola Sicilia ci sono 36 aree elette a Zes, in tutta la Ue le aree elette a Zes sono 91. Questo dato dimostra la deformazione del concetto ispiratore delle stesse Zes e rende davvero priva di organicità e di immediata incisività l’azione stessa dello strumento.

Questo fallimento di una scelta nata per rilanciare il Sud purtroppo non rappresenta una sorpresa perché rientra in un preciso codice comportamentale che si caratterizza come “pura clientela programmatoria” o in modo più chiaro come “la gratuita soddisfazione dell’organo politico nella elencazione delle risorse ottenute, nella elencazione degli impegni assunti”; sì anche di quelle ridicole come per l’Area industriale di Taranto (solo 8,1 milioni di €), Area industriale di Potenza (solo 20 milioni di €), Area industriale di Matera (solo 30 milioni di €).

Però tutto è rimasto, purtroppo, pura elencazione di procedure e di atti, una elencazione che avrebbe continuato ad illudere il Mezzogiorno per poi concludersi nel nulla.

Per essere concreti riporto esempi di notizie rassicuranti fornite fino a pochi mesi fa dagli organi locali:

Allo sportello unico digitale della Zes Campania sono state presentate 78 domande per diversi settori merceologici: oltre a logistica e farmaceutica, spiccano metalmeccanica, tessile e automotive, quelli autorizzati sono 16 con investimenti per complessivi 120 milioni ed un migliaio di posti di lavoro.

Allo sportello unico digitale della ZES Adriatica (una ZES a cavallo delle Regioni Molise e Puglia) sono arrivati 71 progetti e le autorizzazioni rilasciate sono 18 per un valore globale degli investimenti di 450 milioni di euro e circa 2.000 unità di nuovi posti di lavoro.

Allo sportello unico digitale della Zes Jonica (una Zes a cavallo delle Regioni Puglia e Basilicata) sono finora arrivate 22 domande per complessivi 40 milioni con una ricaduta occupazionale di 250 unità. In Calabria sono arrivate quattro domande e forse sono state autorizzate 2. Strano se si tiene conto della presenza di un HUB portuale come quello di Gioia Tauro. In Abruzzo su sei domande sono state rilasciate tre autorizzazioni con una ipotesi di investimenti pari a 32 milioni di euro ed una ricaduta occupazionale di 150 posti.

Nella Sicilia occidentale su 18 domande presentate è stato concluso l’iter autorizzativo per tre progetti. Nella Sicilia orientale su 37 domande ne sono state autorizzate attualmente un numero di 8.

Alla Zes Sardegna sono pervenute 4 domande e ne sono rilasciate 2. A questa serie di notizie se ne aggiunge una che fa davvero paura, mi riferisco alla seguente dichiarazione del Commissario delle Zes Campania e Basilicata e coordinatore delle otto aree Giuseppe Romano: «Temiamo che questo processo possa fermarsi alla fine del 2023 infatti la cessazione del credito di imposta al prossimo 31 dicembre rappresenta una criticità. Crediamo che questa agevolazione vada legata al periodo di vigenza delle Zone Economiche Speciali, sette anni, per consentire alle imprese che i investono di ragionare sul lungo periodo senza essere costrette ad effettuare l’intero esborso di capitale entro il 2023».

Oltre a questa clausola non possiamo dimenticarne un’altra prevista sempre nel Decreto Legge istitutivo delle ZES n.91 del giugno 2017, convertito nella Legge 3 agosto 2017 n.123 e che precisa: «le imprese beneficiarie devono mantenere la loro attività nell’area ZES per almeno sette anni   dopo   il   completamento dell’investimento oggetto delle agevolazioni, pena la revoca dei benefici concessi e goduti».

Appare evidente che sono passati ormai quasi sei anni e siamo praticamente fermi ai gratuiti ed ottimistici comunicati stampa; mi sembra di essere tornato indietro di mezzo secolo quando nel 1967 furono definite con apposita Legge, sempre nel Mezzogiorno, 46 Aree di Sviluppo Industriale (Asi) e di queste oggi ne esistono forse realmente operative appena 6.

Veniamo ora alla Zes Unica e ritengo che questa scelta genererà una riforma organica dell’intero “Sistema Mezzogiorno”, dell’intero sistema formato da otto Regioni. Perché ritengo che questa scelta possa essere motore di una vera riforma? Perché, finalmente, scopriamo le omogeneità che legano le otto Regioni e forse una simile scoperta spero possa diventare la base di una rivisitazione profonda dei comportamenti le singole realtà regionali.

Cerco di elencare tali omogeneità: Sono tutte otto all’interno dell’obiettivo uno, cioè tutte hanno un PIL pro capite inferiore al 75% della media europea. Nessuna delle otto Regioni supera la soglia del 5% nella formazione del PIL nazionale

Il Pil pro capite nelle otto Regioni non supera la soglia dei 22 mila euro e addirittura in alcune si attesta su un valore di 17 mila euro; al Centro Nord si parte da una soglia di 26 mila euro per arrivare addirittura a 40 mila euro.

I Livelli Essenziali delle Prestazioni (Lep) all’interno delle otto Regioni sono indifendibili; per la offerta di servizi socio – assistenziali si passa da 22 euro pro capite in Calabria ai 540 euro nella Provincia di Bolzano. La spesa sociale del Sud è di 58 euro pro capite, mentre la media nazionale è di 124 euro. Il livello di infrastrutturazione del Sud produce un danno annuale nella organizzazione dei processi logistici superiore a 58 miliardi di euro all’anno

La distanza dell’intero Mezzogiorno dai mercati del Nord d’Italia e del centro Europa è un vincolo alla crescita per tutte le otto Regioni. Ebbene, questa omogeneità deve portare ad un’azione congiunta delle otto Regioni verso scelte non localistiche, verso proposte che non perseguano vantaggi per determinati ambiti territoriali in danno di altre realtà.

La Zes Unica, quindi, produce automaticamente quello che Claudio Signorile definisce giustamente un assetto federativo e forse questo nuovo impianto istituzionale potrebbe portare alla istituzione di una sede in cui le otto Regioni possano: Identificare congiuntamente le sedi da promuovere come ambiti ottimali da incentivare. Equilibrare congiuntamente i nodi logistici che esaltano le funzioni di determinare realtà.

Definire ed approvare insieme l’accesso e l’uso delle risorse. Potrebbe nascere come primo atto concreto un Comitato Interregionale per l’attuazione della Zes Unica ed un simile strumento dovrebbe avere al suo interno oltre alle otto Regioni, il Ministro per il Sud e la Coesione territoriale, il Ministro dell’Economia e delle Finanze, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministro delle Imprese e del Made in Italy

Per raggiungere la organicità del processo sarà necessario costruire un organismo catalizzatore, sì qualcosa di simile alla Cassa del Mezzogiorno, cioè una sede in cui: Evitare la creazione di aree forti e di aree deboli; Evitare la mancata attivazione della spesa; Evitare errori nella gestione delle aree produttive; Evitare una sudditanza delle realtà produttive del Sud nei confronti di quelle del Nord specialmente per quanto concerne i sistemi logistici. (ei)

LA STATALE 106, QUELLA STRADA UNISCE
3 REGIONI, COLPEVOLMENTE INCOMPLETA

di ERCOLE INCALZA – Molti anni fa nella definizione delle Reti Ten – T e poi nell’inserimento delle opere strategiche della Legge Obiettivo, ho approfondito la rilevanza geo economica del sistema idroviario padano – veneto; cioè della incidenza socio economica del fiume Po nel vasto territorio attraversato. Forse pochi ricordano che complessivamente il Po attraversa (dalla sorgente alla foce) 13 province: Cuneo, Torino, Vercelli e Alessandria (ubicati Regione Piemonte), Pavia, Lodi, Cremona e Mantova (ubicati nella Regione Lombardia), Piacenza, Parma, Reggio Emilia e Ferrara (ubicati nella Regione Emilia-Romagna) e Rovigo (ubicato nella Regione Veneto).

Molti studi sociologici confermano che il fiume svolge un ruolo di “aggregante” delle culture, delle abitudini e, al tempo stesso, annulla i confini regionali delle varie realtà urbane attraversate. Per i sociologi questo è un fenomeno naturale perché la forza di un fiume, come il Po, oltre ad incidere sulla memoria visiva incide anche sulle tradizioni e sulla evoluzione storica locale.

Ricordo che sono anche interessanti i romanzi che parlano della vita lungo il fiume, penso sia sufficiente citarne uno solo come il Mulino del Po di Riccardo Baccelli, un libro che è diventato, nel tempo, un classico della letteratura italiana. Quindi, un fiume rappresenta un forte legante fra realtà urbane ubicate in ambiti regionali diversi ed in particolare ha la capacità di mantenere inalterate le tradizioni di ogni realtà urbana anche piccola ma di offrire, contestualmente, alle stesse realtà una omogeneità sociale ed umana davvero incredibile.

Ora più volte mi sono chiesto se un fenomeno del genere sia possibile anche per un asse stradale, per un impianto infrastrutturale creato dall’uomo ma che con il tempo è diventato una condizione per muoversi, per interagire con ambiti territoriali diversi, per essere direttamente o indirettamente coinvolti in ciò che è un determinato teatro socio economico.

Ebbene, potevo scegliere tanti esempi di strade che hanno segnato la crescita e lo sviluppo del Paese, potevo prendere come riferimento, senza dubbio ricco di storia, l’Appia o la Salaria, cioè due assi viari che testimoniano la grande forza strategica dei Romani e, al tempo stesso, la capacità dei territori attraversati di sentirsi più legati alla forza dell’itinerario viario che al loro ambito, al loro feudo, invece ho preferito soffermarmi su una strada ubicata nel Mezzogiorno; ho scelto la Strada Statale 106 Jonica, una strada statale che percorre 481 km da Taranto a Reggio Calabria, percorrendo tutta la costa jonica di Puglia, Basilicata e, soprattutto, Calabria. Questa strada attraversa si tre Regioni ma, forse pochi lo sanno, attraversa ambiti che hanno una loro identità completamente estranea alla loro identificazione regionale, mi riferisco alla Sibaritide, al Crotonese, allo Jonio Catanzarese, alla Locride ed al versante Sud – Orientale dell’Aspromonte.

Ho presieduto, come Capo della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel 2013 e nel 2014, le Conferenze dei Servizi del Terzo Macro Lotto Roseto – Capo Spulico ed ho avuto modo di verificare non un attaccamento dei residenti al proprio territorio, tipico delle realtà locali del nostro Mezzogiorno, ma una difesa dell’intero impianto viario indipendentemente dalla limitata realtà territoriale attraversata.

E sono anche diretto testimone di una vera alleanza fra tutti i residenti dei vari territori attraversati, cioè i pugliesi, i lucani ed i calabresi sia nelle Conferenza dei servizi, sia nelle riunioni programmatiche gestite dall’Anas e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ed è a tale proposito che ritengo davvero interessante ricordare, in modo sintetico, la storia di questo asse viario che attualmente, purtroppo, è nei primi posti della classifica nazionale delle incidentalità stradale (addirittura prima per numero di morti).

Su precisa volontà delle tre Regioni (Puglia, Basilicata e Calabria) l’intervento di riqualificazione funzionale dell’asse stradale 106 fu inserito nel 1° Programma delle Infrastrutture strategiche (Delibera Cipe n. 121/2001) nell’ambito della Legge n. 443/2201 (Legge Obiettivo) e nelle Intese Generali Quadro sottoscritte dalle tre Regioni con il Governo nel lontano 2002.

Tale intervento venne inserito nel piano Decennale Anas 2003-2012; per quanto concerne poi il Terzo Macro Lotto, ricordo che il CIPE approvò il Progetto Preliminare (Delibera n. 103) anche ai fini dell’attestazione di compatibilità ambientale e dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, per un importo complessivo di €. 1.234.754.242,86 (G.U. n.123 del 13/05/08). Il progetto definitivo dell’intero intervento fu poi approvato in linea tecnica, per l’avvio delle procedure autorizzative della Legge Obiettivo, dal Consiglio di Amministrazione dell’Anas in data 27/11/2013.

Per sette anni (dal 2013 fino alla approvazione del 2020) tutto si è praticamente fermato come in più occasioni ho ricordato, sia per questo intervento che per tutti gli interventi della Legge Obiettivo. Anche in questo caso sono stati non solo i cittadini interessati dal Megalotto 3 ma tutti i cittadini fruitori di tale asse a chiederne, con la massima urgenza, il completamento dell’intero asse e lo hanno fatto anche i Presidenti delle tre Regioni ed in modo particolare il Presidente della Regione Calabria Roberto Occhiuto che, con la sua tenacia, ha ottenuto un interessante copertura di 3 miliardi di euro per continuare a realizzare questo asse che come un fiume ha la forza di rendere omogenei e coesi i diretti fruitori.

Tutto questo forse perché ciò che chiamiamo Magna Grecia, da Taranto fino a Reggio Calabria, è riuscita a mantenere elevato ed unito il Dna della nostra gente del Sud; d’altra parte gli “ori di Taranto”, i “sassi di Matera” e i “bronzi di Riace” non sono oggetti ma sono la nostra storia. (ei)

NON SOLO I SIGNORI DEL NO, BUROCRAZIA
IL VERO OSTACOLO A CRESCITA E SVILUPPO

di ERCOLE INCALZA  – Il ruolo dei burocrati e il ruolo dei dicasteri: sono questi i “contenitori” entro cui si muovono i “signori del No”. Riporto di seguito quanto dichiarato ultimamente in una intervista dal Ministro della Difesa Guido Crosetto; una intervista in cui, rispondendo ad una precisa domanda se il percorso ad ostacoli della manovra era da addebitare alla latitanza della Ragioneria Generale dello stato e dello stesso Ministero dell’Economia e delle Finanze, Crosetto ha ribadito: «Il primo problema è stata la tempistica: Giorgetti ha avuto appena tre giorni per mettere su la manovra. Il secondo è quello di una classe dirigente nei Ministeri e in ogni settore della macchina burocratica che va cambiata in profondità. Non si può pensare di fare politiche nuove e diverse, se nei posti chiave tieni funzionari che hanno mentalità vecchie o servono ideologie di cui noi rappresentiamo l’alternativa. E poi c’è il problema di classe parlamentare come avvenuto nel 2018 per i 5 Stelle; si è pagata un po’ di inesperienza».

In merito poi allo spoil system Crosetto precisa: «Il termine scade a fine gennaio, di certo non è facile sostituire le burocrazie esistenti. Perché alcune persone sono di grande valore. E perché la macchina amministrativa deve andare avanti e non puoi fermarti mandando subito via funzionari di cui non ti fidi o hanno idee diverse dalle tue. Ci vuole un po’ di tempo. Ma bisogna avere il coraggio di fare queste scelte, mentre in alcuni Ministeri c’è il timore di prendere decisioni che invece vanno prese per rimettere in moto il Paese. Serve coraggio. Bisogna tagliare con il machete alcune catene che bloccano lo sviluppo dell’Italia: ora ci vogliono 17 anni per realizzare un’opera pubblica, dovranno diventare quattro o cinque al massimo. Il machete – precisa sempre Crosetto – andrà usato con chi nelle amministrazioni pubbliche si è distinto per la capacità di dire no e di perdere tempo».

La dichiarazione del Ministro Crosetto non solo è condivisibile ma trova ampia motivazione in una stasi della pubblica Amministrazione durata ormai quasi otto anni; un periodo in cui la vera responsabilità, come ho denunciato sempre, è stata anche dei vari Governi che si sono succeduti. Il loro unico obiettivo infatti era quello di non avviare investimenti in conto capitale ma solo iniziative in conto esercizio quali gli 80 euro per i Salari bassi, il Reddito di Cittadinanza, il Quota 100.

Ma tornando alle dichiarazioni del Ministro Crosetto devo anche precisare che queste assurde anomalie relative al lungo arco temporale che intercorre tra la intuizione di un’opera progettuale e la sua concreta realizzazione, spesso anche oltre venti anni, vada ricercata nella discutibile competenza e ruolo di alcuni Dicasteri. Dobbiamo intanto ammettere che il Ministero dell’Economia e delle Finanze è, a tutti gli effetti, l’unico riferimento decisionale di qualsiasi scelta del Governo e il ruolo dei vari Dicasteri è senza dubbio propositivo, ma in partenza si sa bene che le stesse proposte, anche le più convincenti e le più urgenti, sono filtrate ed approvate solo dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Illudersi quindi di decidere, di scegliere ed approvare determinati progetti nella piena autonomia del Dicastero competente e proponente significa solo non aver capito le regole classiche del nostro sistema istituzionale.

Ma non possiamo però sottovalutare il ruolo e la funzione di altri due Dicasteri, quello dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e quello dei Beni Culturali; il Ministero dell’Ambiente è preposto alla approvazione della Verifica di Impatto Ambientale (VIA) e se necessario anche alla approvazione della Valutazione Ambientale Strategica ed inoltre alla formulazione di un apposito parere. Ed anche in questo caso il ruolo e la funzione diventano elemento filtrante. Il Ministero dei Beni Culturali, attraverso le Sovrintendenze competenti a scala territoriale è un’altra sede, o meglio, un’altra occasione per intervenire ulteriormente sulla coerenza della proposta progettuale all’interno dell’ambito in cui l’opera viene a collocarsi.

Poi c’è la Conferenza dei servizi in cui i vari tecnici dei territori attraversati dall’intervento ed i vari responsabili istituzionali (Presidenti di Regione e Sindaci) diventano attori primari nella conferma di scelte progettuali già definite abbondantemente nelle fasi di avvio delle proposte progettuali. Ultimamente per scimmiottare una tradizione francese abbiamo introdotto un altro filtro inutile: il cosiddetto “Dibattito Pubblico”; una occasione utile solo per ritardare l’approvazione di un’opera.

Per completare il patetico percorso ci sono poi la Corte dei Conti e i vari TAR. Quindi le sedi istituzionali, gli strumenti procedurali, e le norme in questi anni più che i burocrati, sono stati a mio avviso, la causa più preoccupante di questa assurda capacità a “non fare”; sembra davvero inconcepibile il fallimento previsionale della spesa del PNRR entro il 2022: una spesa stimata prima di 43 miliardi, poi di 34 miliardi, poi di 20 miliardi ed ora forse 15 miliardi o, addirittura meno.

Quindi primo atto da compiere non è solo quello di vagliare l’operato di chi è preposto alla gestione della cosa pubblica ma anche rivedere integralmente queste “isole delle competenze” utili solo per dare ruolo e funzione anche ad organismi che spesso non avrebbero neppure la specifica competenza. Ma per evitare questo che spesso assimilo al “gioco dell’oca”; cioè per evitare che l’iter approvativo insegua i vari momenti decisionali e spesso ritorni all’inizio della procedura, avevo, copiando il consiglio del Commissario europeo Paolo Gentiloni, consigliato nei primi mesi del PNRR (cioè due anni e mezzo fa) di costruire presso la Presidenza del Consiglio una sede in cui contestualmente tutti i soggetti competenti esprimessero il proprio parere e, insisto, contestualmente approvassero o bocciassero la proposta. In fondo ribadivo e proponevo ciò che sin dall’inizio ci aveva richiesto la stessa Unione Europea e cioè una unica Governance.

Concludo questa mia nota senza dubbio condividendo, come detto prima, la denuncia del Ministro Crosetto, ma al tempo stesso ribadendo che la capacità della spesa, ormai diventata nel nostro Paese ridicola, non cambierà se non si avvia da subito una revisione sostanziale di questa ricca proliferazione di organismi competenti; siccome però invocare la riforma sostanziale di questa inconcepibile macchina è difficile o forse impossibile, cerchiamo almeno di evitare che questi itinerari, questi esami delle proposte avvengano fuori da una logica unica ed organica. Qualcuno dirà che con le opere del PNRR e con i Decreti legge di snellimento delle procedure si sta già tentando di fare una simile procedura; io purtroppo devo dire che non è vero.

Per rendere quindi meno dannosi i signori del no pensiamo anche a rivedere i contenitori in cui tali signori cercano di motivare, spesso pur non avendolo, il loro ruolo. In proposito consentitemi una ultima considerazione: lo spoil system è certamente una procedura utile per dare vita a strutture di piena fiducia di chi, in una determinata fase storica, governa il Paese ma spesso coloro chi inizialmente sembrano signori del sì con il passare del tempo diventano i peggiori signori del no. (ei)

(Il prof. Ercole Incalza, manager di Stato di provata esperienza, è stato Dirigente di diversi Ministeri)

CI PENSI IL MINISTERO DELL’ECONOMIA
A RILANCIARE DAVVERO IL MEZZOGIORNO

di ERCOLE INCALZA – Sta cominciando una stagione nuova; è l’inizio di una nuova Legislatura ed è anche l’inizio di una esperienza che da molti anni il Paese non viveva: un politico alla gestione del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Con questo non intendo criticare l’operato dei Ministri tecnici che si sono succeduti nella gestione di tale Dicastero, anzi ritengo che Daniele Franco sia stato un grande Ministro, sia stato un membro del Governo che ha davvero reso il Pnrr un riferimento strategico difendibile e per rendersene conto del lavoro encomiabile fatto dal Ministro Franco è sufficiente leggere cosa era il Pnrr prodotto dal Governo Conte 2.

Ma affrontiamo il ritorno, dopo oltre venti anni di un Ministro politico al Dicastero di Via XX Settembre (ricordo in proposito che il Ministro Tremonti era stato eletto nelle fila di Forza Italia ma era e rimane senza dubbio un Ministro tecnico). Ed allora questo ritorno di un politico pone, a mio avviso, un problema non facile: come sarà affrontata la emergenza Mezzogiorno? Forse sarà bene che al Mezzogiorno pensi essenzialmente il Ministero dell’Economia e delle Finanze d’intesa con la Presidenza del Consiglio.

Non ha senso nominare un Ministro senza portafoglio per affrontare una emergenza che, soprattutto, nella passata Legislatura, in particolare con i Governi Conte 1 e Conte 2, ha prodotto solo annunci, ha sottoscritto solo impegni, ha garantito solo percentuali e che, nel campo delle infrastrutture, in particolare di quelle strategiche, ha però prodotto Stati Avanzamento Lavori (Sal) solo per circa 6 miliardi di euro in quasi cinque anni. 

Quindi primo atto da prendere subito dovrebbe essere quello di trasferire al Ministero dell’Economia e delle Finanze ed alla Presidenza del Consiglio la gestione delle scelte da varare per il rilancio di una realtà che, come da me più volte ricordato, da 70 anni mantiene inalterate tante distanze con il Centro Nord e tra queste una riveste una patologia incredibile per un Paese come il nostro “industrialmente avanzato”, mi riferisco alla distanza nel “reddito pro capite”. Sono diventato noioso ma chi non è noioso come me che ripete sistematicamente questo dato vuol dire che gode constatando che nel terzo millennio esista una dicotomia così folle.

La distanza è nota da sempre a tutti, alla Sinistra, al Centro ed alla Destra e, purtroppo, è rimasta solo nota e basta per la Sinistra, per il Centro e per la Destra. Anche perché non era e non è facile porre fine a questa drammatica ed offensiva discriminazione.

Riporto quindi un dato che, spesso, la stessa Unione Europea stenta a credere: in otto Regioni del paese il reddito pro capite si attesta su un valore medio pari a 17.400 euro, nel resto del Paese tale valore varia tra 32.000 e 40.000 euro. 

Allora l’agenda del nuovo Governo deve porre nella fascia temporale dei primi 100 giorni oltre alla esplosione delle bollette e quindi della crisi energetica, oltre alla crescita pericolosa della inflazione, la “emergenza del Mezzogiorno”. Non ha senso, ripeto ancora una volta, parlare di percentuali, non ha senso annunciare interventi inesistenti come le Zone Economiche Speciali (Zes) (decise con apposite norme cinque anni fa e rimaste solo tali), non ha senso nominare commissari per affrontare e risolvere problematiche che non saranno mai risolte.

Non voglio proporre soluzioni, o meglio, non voglio anticipare possibili soluzioni che competeranno al futuro Governo ma voglio solo ricordare un dato: la infrastrutturazione del Paese, sia quella relativa alle grandi reti di trasporto urbane ed extraurbane, sia quella legata alla funzionalità dei nodi urbani e logistici, sia quella legata al riassetto idrogeologico, sia quella legata al riassetto funzionale dell’offerta sanitaria e scolastica, sia quella legata all’articolata e complessa attività manutentiva, cioè tutti gli interventi che rendono vivibile e funzionale la griglia strutturale ed infrastrutturale su cui viviamo, se realizzata in modo organico e contestuale (per contestuale intendo avvio contemporaneo di tutti gli interventi e non per fasi disgiunte dell’intero processo), consente ad un sistema territoriale, già nella fase di avvio degli interventi, di crescere come Prodotto Interno Lordo per un valore superiore al 25 – 30% ed una volta completate le infrastrutture tale soglia si attesta su un valore stabile superiore al 15 – 20%.

Sappiamo, sulla base di una serie di studi ed approfondimenti fatti da diverse Società, che la sola infrastrutturazione organica e contestuale del Mezzogiorno ha un costo di circa 140 miliardi di euro. Il Pnrr ne assegna globalmente circa 55 miliardi e la cosa davvero non positiva e che questo volano di risorse presenti nel Pnrr è relativo a tessere infrastrutturali di un mosaico che non esiste; cioè segmenti di ferrovie, segmenti di interventi in aree urbane, segmenti in comparti logistici privi di un contesto pianificato, sono cioè tessere di un mosaico che volutamente non è stato neppure immaginato. Solo se il nuovo Governo accettasse da subito un approccio basato su almeno 4 condizioni chiave:

 

  • Il quadro globale delle iniziative infrastrutturali da avviare tutte contestualmente
  • Le esigenze finanziarie globali
  • Gli strumenti capaci di coinvolgere capitali privati ricorrendo a forme di Partenariato Pubblico Privato
  • La rivisitazione integrale dell’utilizzo del Fondo di Sviluppo e Coesione 


allora verrebbe meno questa prorogata atarassia che ha caratterizzato, specialmente durante i Governi Conte 1 e Conte 2, la politica del Governo nei confronti del Sud. 

Un simile approccio, in realtà, rappresenterebbe, finalmente un cambiamento sostanziale nei confronti di quell’area che geograficamente chiamiamo Sud ma che economicamente dovremmo definire “area del sottosviluppo”.

Devo però aggiungere una ulteriore condizione: il rispetto del “fattore tempo”, cioè la capacità che questo rivoluzionario processo accada a partire già nel primo semestre del 2023. 

Se lo si vuole è possibile realizzare un simile progetto e, sembra davvero strano ed inconcepibile ma questo approccio da sempre è seguito nelle aree settentrionali del Paese. (ei)

(Courtesy Il Quotidiano del Sud / L’altravoce dell’Italia)

CONTRO L’INCAPACITÀ DI SPESA DEL SUD
APPELLO ALLA CARFAGNA: STOP LENTEZZA

di ERCOLE INCALZA – Signora Ministra, io sono meridionale come Lei e quindi conosco come Lei i pregi ed i difetti dei cittadini della nostra terra e, soprattutto, io per motivi di età più di Lei, conosco le abitudini di chi è preposto alla gestione della cosa pubblica. Ora tutti ci siamo convinti che, a differenza del passato, ci sono rilevanti risorse. Ora tutti ci siamo convinti o ci hanno convinto che non il 30%, non il 40% ma addirittura il 50% (qualche Ministro dell’ultima ora si azzarda a parlare del 60%) delle risorse del PNRR è destinato al Mezzogiorno.

Io e Lei, io più di Lei per problemi di età, abbiamo più volte, in più occasioni sentito e vagliato queste assicurazioni e poi queste percentuali sono rimaste all’interno della strana tecnica mediatica dell’annuncio. Quella tecnica che viene utilizzata quasi sempre da parte di chi per un determinato tempo riveste ruoli istituzionali.

Avere ottenuto l’inserimento nel PNRR di 1.800 milioni di euro per realizzare un lotto della ferrovia ad alta velocità Battipaglia – Romagnano sulla linea Salerno – Reggio Calabria, rappresenta la massima soddisfazione per il Presidente della Regione Campania, per il Presidente della Provincia di Salerno, per il Sindaco di Salerno, per quello di Battipaglia, per quello di Romagnano, di 7 o 8 o 12 parlamentari dei vari collegi locali; e sapere che nel PNRR esista un titolo “Asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria” costituisce un successo di tutti coloro che, presenti direttamente e indirettamente lungo questo corridoio infrastrutturale e rivestendo ruoli istituzionali, si sentono attori promotori di questo risultato. Si sentono, Signora Ministra, soddisfatti di un titolo, di una voce di spesa per ora solo allocata.

Signora Ministra come Lei sa noi partiamo da una triste esperienza che ci fa davvero vergognare all’interno della Unione Europea: dei 54 miliardi del Programma del Fondo di Sviluppo e Coesione 2014 – 2020 in sei anni ne abbiamo impegnati 24 e spesi 3,8 miliardi di euro (ripeto tre miliardi e ottocento milioni di euro). E per non perdere definitivamente le somme non impegnate pari a circa 30 miliardi di euro dobbiamo fare in modo di spenderli entro e non oltre il 31 dicembre del 2023.

Ed allora proprio perché conosciamo questi limiti e siccome vorremmo evitare di ritrovarci il 31 dicembre 2026 impegnati solo nella ricerca dei responsabili della “mancata spesa” e al sistematico confronto tra organo centrale e organo locale, tra stazioni appaltanti e imprese di costruzione, cerchiamo sin da ora di monitorare in modo capillare questo non facile teatro di convenienze e di occasioni irripetibili per la nostra terra. Forse Lei ha già istituito presso il Suo Dicastero un organismo preposto all’avanzamento dei vari interventi, tuttavia sarebbe opportuno che il monitoraggio verificasse essenzialmente tre momenti chiave e cioè:

– La reale e misurabile conclusione della fase progettuale

– La conclusione dell’iter approvativo ed autorizzativo

– L’avvio concreto dei cantieri

Le mie indicazioni sembrano banali ma purtroppo il controllo vero, ripeto vero, di questi tre momenti è, a mio avviso, una condizione per misurare la correlazione tra la progettazione di un’opera ed il tempo necessario per la realizzazione dell’opera stessa. È l’unico modo per misurare le nostre lentezze e forse le nostre irresponsabilità. A tale proposito Le ricordo che siamo ormai da quasi 10 (dieci) mesi sotto i fari accesi di una Unione Europea che cerca di capire quando e come il nostro Paese passerà dagli annunci, dalla definizione dei programmi, dalla istituzione della governance (tra l’altro purtroppo non una ma diverse) alla apertura dei cantieri, alla concreta utilizzazione delle risorse coerenti ai programmi di spesa definiti ed approvati.

Tento di farLe un esempio riferendomi solo alle infrastrutture ferroviarie per ricordarLe che per le opere ubicate nel Mezzogiorno penso sia necessario prendere visione dello stato di avanzamento dei progetti e dei relativi cronoprogrammi proprio per superare tutti i vincoli autorizzativi, tutti i localismi ed i provincialismi che in molti casi hanno reso e rendono difficile il lavoro delle Ferrovie dello Stato.

Prendo come esempi quattro opere fondamentali presenti nel PNRR: l’asse Napoli – Bari, l’asse Salerno – Reggio Calabria, l’asse Taranto – Potenza – Battipaglia e il sistema Palermo – Messina – Catania.

Esistono poi una serie di interventi come la linea Rosarno – San Ferdinando, la Bari – Bitritto, la Cancello – Benevento, la Bari – Taranto, la Venafro – Campobasso – Termoli, la Roccaravindola – Isernia – Campobasso, , la Salerno – Aeroporto di Pontecagnano, la Pescara – Foggia – Brindisi, il collegamento porto e bypass porto di Augusta, l’asse Bari – Lamasinata, la linea Potenza  Foggia, il completamento della linea Ferrandina – Matera, la linea Barletta – Canosa, il nodo intermodale di Brindisi, la velocizzazione della linea jonica, il nodo di Catania, l’asse Palermo – Agrigento – Porto Empedocle, la intermodalità Trapani – Birgi, il collegamento aeroporto di Olbia e il raddoppio Decimomannu – Villamassargia; tutti interventi che hanno un inserimento nel PNRR per circa 3.400 milioni di euro ma che allo stato sono relativi tutti a nuovi interventi ed i cui progetti o sono allo stato di studio di fattibilità, o di fattibilità o di progetto di massima. Sono tutti interventi che devono essere quindi completati, essere approvati, essere condivisi con gli organi locali.

Le ho fatto una analisi sintetica delle opere ferroviarie nel Mezzogiorno e da tale analisi che sicuramente Lei già conosce emerge un dato davvero preoccupante: escluso l’asse Napoli – Bari il resto è tutto da progettare, è tutto da approvare, è tutto da appaltare.

Devo esserLe sincero ma nasce spontanea una prima considerazione: questo quadro di interventi, di progetti, di scelte era noto sin dal mese di febbraio di questo anno, poi a maggio è stato reso ufficiale e definitivo, poi il 13 luglio la Unione Europea lo ha avallato ulteriormente; sono passati otto mesi, cinque mesi, tre mesi e si continuano ad organizzare le governance, si continuano a confermare gli impegni autorizzati, si continuano a fissare le Commissioni per approvare i progetti,

Tutte azioni obbligate, tutte iniziative utili ma intanto in questo modo abbiamo regalato al futuro un anno e forse alla Unione Europea una somma rilevante di risorse che non saremo in grado di spendere.

Ministra siccome conosciamo questo difficile brodo e siccome sarebbe davvero folle non invertire le abitudini, sarà bene dare il giusto valore non al significato di un anno o di un mese o di una settimana ma convincersi che anche perdere un giorno significa compromettere un percorso che, devo esserLe onesto, allo stato è davvero difficile da attuare. Ma io ho grande stima della Sua persona. (ei)

[courtesy stanzediercole.com]

[Ercole Incalza, profondo conoscitore dei problemi del Mezzogiorno, è stato responsabile del Piano generale dei trasporti approvato dal Governo nel 1986 e del suo primo aggiornamento avvenuto nel 1991. Ha vissuto in questi ultimi trenta anni nel mondo della pianificazione dei trasporti]