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di PIETRO MASSIMO BUSETTA – «La capitaneria di porto di Gioia Tauro è l’unico ufficio marittimo nazionale che è nelle condizioni di poter autorizzare l’ingresso e l’ormeggio delle più grandi navi porta container esistenti al mondo. Si tratta delle cosiddette ULCS (Ultra Large Container Ships), veri e propri giganti del mare che con i numeri che le contraddistinguono – 235.000 tonnellate di stazza lorda, 400 metri di lunghezza (un campo di calcio é lungo 100 metri) e 61,5 di larghezza-testimoniano più di ogni parola il successo dello scalo di Gioia Tauro». 

Così il comandante della capitaneria di porto Vincenzo Zagarolo, nella prefazione del bel volume di Giuseppe Soriero “Andata in porto, Gioia Tauro la sfida vincente. 

La costruzione del porto di Gioia Tauro ha avuto inizio cinquant’anni fa, nella prima metà degli anni ’70, nell’ambito del progetto speciale per la realizzazione delle infrastrutture sul territorio della provincia di Reggio Calabria.

All’inizio degli anni ’80 si è arrestato il programma dei lavori ufficialmente per la crisi del comparto siderurgico. Lo scalo è stato quindi riconvertito da porto industriale a polifunzionale con l’esigenza di rimodulare i programmi di infrastrutturazione, l’assetto operativo ed i piani di sviluppo.

La prevalenza della tipologia del traffico container, che si è affermata alla fine degli anni ’80, deriva dalla sua posizione geografica. Infatti frontaliero di Suez e baricentrico nel mar Mediterraneo, ha recuperato la sua caratterizzazione quale scalo di transhipment di contenitori e merci  in genere. 

L’attività operativa ha avuto inizio nel 1995 e si è sviluppata a ritmo elevato fino a far assumere allo scalo il primato nel settore del transhipment che ad oggi lo contraddistingue.

I dati che lo riguardano sono tutti da primato: la circoscrizione portuale ha una superficie complessiva di ettari 440, esclusi gli spazi acquei. L’imboccatura ha una larghezza di circa 300 metri ed è ad essa contiguo un bacino di evoluzione del diametro di 750 m.

In direzione nord si sviluppa il canale portuale della lunghezza di circa 3 Km e larghezza minima di 200 m, ampliato a 250 metri nel tratto iniziale. Il porto è un gigante, si pensi all’area di 440 ettari che lo contraddistingue, che il nostro Paese ha lasciato dormiente per anni, forse per non disturbare l’attività di Genova e Trieste

L’ha lasciato praticamente nella sua impossibilità di muoversi considerato che i collegamenti ferroviari con il resto del Paese, come in tutta la Calabria, in realtà  da Napoli in giù, sono praticamente fermi alle linee del 1860. 

Il tema è sempre analogo grandi progetti, individuazione di drivers importanti per lo sviluppo del Mezzogiorno, lasciati in sospeso, senza completare l’ultimo miglio. Anche la lotta alla criminalità organizzata, che poteva essere condotta con molta determinazione, considerato che l’area è relativamente contenuta, non è stata portata a termine con la determinazione dovuta e il gigante è rimasto bloccato a terra a vegetare, mentre i giovani calabri continuavano ad emigrare non avendo prospettive di lavoro adeguate nella loro terra. Il sistema ha registrato più contraddizioni che soluzioni politiche tecniche.

Un progetto di sicuro rilievo internazionale, che mai è stato fatto proprio dai governi italiani, tanto da non investire nell’alta capacità del trasporto ferroviario per collegarlo. Addirittura, dopo lo stop del ponte sullo stretto di Messina, deciso in Parlamento col decreto legge numero 93 del 2008, si sono impantanati finanziamenti prima destinati agli svincoli e raccordi che avrebbero potuto velocizzare la rete ferroviaria fino alla Calabria ed alla Sicilia, sottintendendo un progetto Paese di tagliare lo stivale e farlo affondare da solo.

Le opere da realizzare, indicate meticolosamente in due distinti accordi del governo per un importo di 1 miliardo e 363 milioni di euro vengono stoppati. E tali finanziamenti sono dirottati, accentuando il dualismo ferroviario ben messo in evidenza dal grafico riportato nel 2022 dalla Svimez, con la figura che mette in evidenza l’assoluta mancanza di collegamenti nel Mezzogiorno d’Italia. 

Così Giuseppe Soriero, nel suo recente volume sul porto, denuncia lo stop di qualunque ipotesi di investimento serio. Adesso che il gigante malato si sta lentamente rialzando, anche se i maggiori investimenti continuano ad essere programmati prevalentemente per i porti di Genova e Trieste, malgrado tutti i limiti denunciati per quello di Genova, con progetti faraonici difficilmente realizzabili, bisogna fare il passo decisivo. 

Un porto nel Sud ha senso in una doppia logica: quella di avere uno scalo frontaliero di Suez, missione alla quale può rispondere ancor di più Augusta, se il collegamento ferroviario raggiungerà, con il ponte sullo stretto costruito, le ultime lande siciliane, ormai centrali rispetto alla proiezione euro mediterranea,  ma anche quella di creare quei posti di lavoro indispensabili per raggiungere quel rapporto 2 a 1 tra popolazione ed occupati, tipico delle realtà a sviluppo compiuto. 

Condizione  necessaria per evitare lo spopolamento e l’emigrazione che caratterizza tali aree, oltre che per combattere la criminalità organizzata e consentire la crescita sociale di una parte importante del Paese. 

Ma non è il solo transhipment che porta a tali risultati, in quanto ormai i porti, come quello di Rotterdam, sono talmente meccanizzati che assorbono una quantità di occupazione, interessante ma non di grandi numeri. 

Che invece provengono dalla lavorazione dei semilavorati nei retroporti attrezzati, che consentono al porto olandese di occupare tra diretti ed indiretti quasi 700 mila lavoratori. Questa era la vocazione di Gioia Tauro, per la quale il porto é stato creato nella visione che uno dei driver importanti per lo sviluppo del Sud dovesse essere quello della logistica. 

Adesso peraltro, entrato nella area Zes, questa vocazione potrebbe essere esaltata. Occhiuto ha chiesto che nell’area vada avanti il progetto del rigassificatore, ma tale realizzazione, strumentale anche per realizzare una catena importante del freddo per i prodotti agricoli, non va messa nei ricavi ma nei costi, che possono essere affrontati per dare energia al Paese solo se in cambio vi é la creazione di un’area manifatturiera che crei quei 300-400 mila posti di lavoro complessivi che risolvano l’esigenze di occupazione della Calabria.  Un progetto che preveda una sistematicità negli interventi, che riguardino la infrastrutturazione, la lotta alla criminalità organizzata, un cuneo fiscale azzerato, una tassazione degli utili molto contenuta per i primi dieci anni di insediamento e una semplificazione amministrativa che faccia partire le iniziative in tempi reali.  Ma in fondo serve una volontà vera di far partire la seconda locomotiva. (pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]