PONTE A TRE CAMPATE: QUEST’IDEA FOLLE
TRADISCE LA VOGLIA DI NON REALIZZARLO

di BRUNO COBBAT –  Recentemente ho assistito ad una tavola rotonda, presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, riguardante la fattibilità per l’attraversamento stabile dello Stretto da realizzarsi con un Ponte a tre campate. Questa ipotesi, insieme alle altre, fu esaminata dalla “Struttura Tecnica di Missione” (STM), istituita dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. La commissione, nelle conclusioni, sostenne la necessità di un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia, ritenendo necessaria una verifica riguardo alla suddetta soluzione, del “Ponte a tre campate” e sugli eventuali vantaggi, sia tecnici che economici; quindi, in ragione della esistenza di qualunque altra idea progettuale e/o progetto di massima, si sono stanziati 50 milioni di euro, a carico dei cittadini, per determinare una ulteriore soluzione che, non è dimostrato sia quella ottimale.

La mattina del 25 marzo 2022, presso Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, diretto dal prof. Eugenio Guglielmino, si è svolta una tavola rotonda per la presentazione del libro dell’ing. Remo Calzona La sfida tra i due mari.

In tale occasione l’ing. Calzona ha illustrato le caratteristiche della nuova proposta costruttiva del Ponte a tre campate, su pile in acqua (off-shore), in contrapposizione e sostituzione di quello a campata unica con pile a terra, già approvato, in quanto, come ritenuto dallo stesso ingegnere, quel progetto era “ormai obsoleto e mal progettato”, nonché verificato da persone poco competenti, “analfabeti ed imbecilli” come espresso nel corso della presentazione.
Questa idea progettuale del Ponte a tre campate, è stata rappresentata con una semplice linea tracciata tra le due sponde dello Stretto  ipotesi, solo ultimamente incoraggiata dall’ ing. Calzona, che, a suo tempo, approvò, invece, la soluzione ad unica campata, ritenuto uno dei depositari della conoscenza universale nella realizzazione di ponti a grande luce.

L’esposizione della suddetta infrastruttura, si è svolta con una uniforme trattazione scientifica dell’ing. Calzona. In realtà si è trattata di una ipotesi, un miraggio, sostenuto da parte dell’ingegnere, che nella sua carriera professionale, ha progettato un “unico” ponte a campata “unica” (questo risulta da quanto esaminato in rete) della lunghezza di 310 m., ben inferiore del tanto richiamato ponte Akashi, in Giappone, portato ad esempio e confronto per la realizzazione del ponte a tre campate.

Il relatore non è intervenuto nel considerare il patrimonio accumulato in 60 anni di studi sullo Stretto di Messina e sulla fattibilità dell’attraversamento stabile che costituisce un colossale capitale di conoscenze scientifiche, arricchito costantemente negli anni dagli sviluppi tecnologici e scientifici trasferiti nel contenitore multidisciplinare che compone il progetto del Ponte a campata unica.

È mio dovere ricordare che il Ponte a campata unica, è il risultato di progetto definitivo già approvato che si compone di ben 8.280 (ottomiladuecentoventi) elaborati, tra planimetrie e relazioni tecniche specifiche, che coprono ogni settore possibile: dall’effetto del vento, allo studio geomorfologico, alla componente sismica, ai materiali da impiegare alla pianificazione delle aree di intervento, dalla logistica al fattore ambientale ; tutti documenti consultabili sul sito “va. miniambiente.it” e non da una “retta” che congiunge due località.

Nella ipotizzata configurazione del ponte a tre campate, la lunghezza  totale prevista è di circa 4000 m., con una  campata centrale della lunghezza  di 2000 m.; in tale struttura i  piloni centrali  andrebbero   necessariamente collocati  in mare, a circa 1000 metri sia dalla costa lato Calabria che dalla costa lato Sicilia, ed, inevitabilmente, posizionati negli alti strutturali batimetrici  presenti della cosiddetta Sella, dove i fondali  dello Stretto sono i più bassi.

L’ing. Calzona ha fatto solo  genericamente intravedere  le due soluzioni dei ponti con grande luce centrale attualmente in esercizio con piloni off-shore: quella del ponte di Akashi, in Giappone  di 1991 m. e la più recente infrastruttura relativa  al ponte 1915 anakkale bridge, di 2023 m. sul Bosforo; ( anche in questo caso l’ing. Calzona ha fatto alcune sue considerazioni sui quei 23 metri realizzati  oltre i 2000 m. “codificati” o meglio “non rispettati” (?), nella sua esposizione del ponte), che, ritengo,  invece, trattarsi proprio di un primato e di un risultato straordinario dell’ingegneria.

L’esposizione dei metodi di fondazione dei due piloni off-shore  è stata limitata a poche confuse e, a volte, inesatte informazioni, come, ad esempio,  la  profondità delle  posa delle fondazioni in mare del ponte di Akashi,  indicata in 100 metri di profondità,  (invece degli effettivi 57 metri), essendo  lo stesso, come asserito, in  cantiere in  Giappone proprio durante la costruzione del ponte, ed avendo assistito al “varo” dei due piloni sommersi.

Ma vediamo nel dettaglio come è stata risolta la progettazione e l’esecuzione delle due pile in mare Ponte di Akashi: la  base delle fondazioni  delle pile Pier 2 e Pier 3  si trova,  rispettivamente a – 60m. e a -57 m. ed è formata da elementi cilindrici: torri di fondazione, del diametro di 80 m., posizionati sul fondale preventivamente uniformato e livellato; i due cilindri realizzati fuori opera  in  carpenteria metallica sono stati successivamente trainati , posizionati e riempiti di calcestruzzo resistente all’acqua e rifiniti con una piastra su cui si sono successivamente innestati i piloni

Aggiungo che la fase della fondazione delle tre campate non si conclude nella posa sul fondo dei cilindri prefabbricati che, ricordiamo è di circa -100 m., ma è necessario, preliminarmente livellare la base, scavare e portare alla  medesima quota il piano di appoggio e poi consolidare, qualsiasi  tecnologia si  adotti; pali, micropali cementazione o altro; soluzione progettuale che, oltre che essere costosissima sarebbe ostacolata dalle condizioni di variabilità della direzione del flusso e velocità delle correnti.

Considerando, quindi, una base di fondazione di almeno 80 m. di larghezza, per 100 m. di lunghezza, ed uno sbancamento per la livellazione orizzontale del piano di lavoro per il consolidamento della base, di almeno 10 metri di profondità  nel fondo, si arriva così ad una escavazione e movimentazione di materiali del basamento per 80.000 m3,, che in parte sarà trasportato in superficie dalla draga o benna, ed in parte disperso nel fondo e trascinato dalle correnti.

Per le due pile in mare ci sarebbe quindi una movimentazione di 160.000 m3  di materiale con un radicale cambiamento della morfologia della Soglia e dei sedimenti  che si depositeranno all’intorno: immagino la sorpresa di chi non si sia mai chiesto di cosa accada durante una demolizione del suolo di tali dimensioni  ma, da personalità nel campo della costruzione di ponti questo dato non dovrebbe essere tralasciato, bensì considerato come elemento primario.

Pertanto, si determinerebbe una sostanziale modifica dell’ecosistema a monte a e valle della Soglia : è intuitivo il processo invasivo   di queste  soluzioni che modificano e devastano il fondo marino, con la distruzione totale ed irreversibile di un ecosistema delicatissimo.

Inoltre, nella  soluzione prospettata, tramite l’utilizzo delle piattaforme petrolifere, l’argomento non viene in alcun modo trattato, se non con la proiezione di   un  fotogramma di una piattaforma Troll  non completa ed in traino. Il relatore illude i presenti che con questo sistema sia  possibile impiantare i due piloni in mare.

Per mia esperienza tali  piattaforme brevettate in Norvegia dall’industria petrolifera sono piattaforme di estrazione.

Storicamente, dopo aver completato tutte le fasi di ricerca preliminare del giacimento  qualora  il suo sfruttamento richieda parecchi anni sono state studiate queste piattaforma dette Troll, piattaforme di estrazione posizionate sul giacimento con vita programmata di oltre40 anni per ammortizzare i costi notevoli della loro realizzazzione.

Attualmente le piattaforme Troll sono posate previa preparazione della base di appoggio a oltre i 200 metri di profondità. Se utilizzate per il ponte a tre campate rimarrebbe l’incognita della ricerca del sito fuori opera  per  la loro costruzione. I costi di produzione, trasporto e ancoraggio per una piattaforma si aggirano intorno ai 300 milioni di euro.

Ma prima di iniziare la progettazione dei piloni in mare quali  ricerche si devono eseguire?

Nella identificazione  delle fasi propedeutiche ci confortano le conclusioni della Struttura Tecnica di Missione che nel valutare le quattro soluzioni di attraversamento stabile dello Stretto , per la  soluzione del ponte con pile in mare, sottolinea  pag. 137 “ovvero per ponti a più campate con pile in alveo, dovranno essere condotte indagini geofisiche, geologiche, geotecniche, fluidodinamiche. Si dovranno analizzare le azioni e gli effetti delle correnti marine, la presenza di faglie, frane sottomarine e di tutti i tipi di accumuli di sedimenti sommersi che possono subire deformazioni, spostamenti, rottura, liquefazione dinamica. Le indagini dovranno permettere di valutare il comportamento meccanico dei volumi di terreno che influenzano e sono influenzati dalle opere a terra e in alveo. Bisognerà inoltre considerare che nelle parti centrali dello Stretto, nella zona assiale del graben, è attesa una subsidenza cosismica superiore al metro in caso di attivazione di faglie ai margini dello Stretto per terremoti di magnitudo M > 6,5. 

Queste indagini  non solo  sono essenziali ed inderogabili ma fondamentali per poter decidere  se e come fondare le pile in mare.

Analizzando la  dettagliata batimetria dei fondali, le basi delle fondazioni dei piloni centrali saranno poste  a profondità di  non  meno di -100 m. sotto il livello del mare.

Dobbiamo  poi, ulteriormente considerare,  le opere di consolidamento delle fondazioni dei piloni medesimi in mare quantificabili  con un  immorsamento  delle  loro sottofondazioni di circa  50 m. dal piano di appoggio delle pile, e, quindi, avremmo in totale opere sottomarine con  uno sviluppo da  150-170  metri. e torri  previste  fuori acqua di almeno 280 m. Sommando tutti i settori  avremmo: 1- sottofondazioni di ancoraggio 50 m; 2- piloni subacquei 100 m; 3- torri fuori acqua 280 m, quindi avremo una struttura complessiva 50+100+280=430 m.

Mentre per il ponte a campata unica: 1- sottofondazioni 50 m; 2- torri 380 m = 430 m.

Ma con una differenza sostanziale nella facilità di esecuzione delle operazioni di costruzione   complicatissime, costose e impossibili allo stato delle tecnologie di oggi.

Ma quali costi si dovranno sostenere e quali i tempi di esecuzione,  per non andar oltre, considerando che tutto queste prove sono da farsi in un ambiente sfavorevole con un’ investimento dai 50 ai 80 milioni di euro ed in  tempi non inferiori ai tre anni?

Cancelliamo tutto, cancelliamo la storia, questo è il futuro che ci aspetta: incerto, ipotetico, apparente. (bc)

[Il dott. Bruno Cobat è un geologo e geotecnico, esperto di fondi marini]

 

LA GUERRA DEI PONTI E IL “NO” IDEOLOGICO
SULLO STRETTO SOLO INUTILI DISCUSSIONI

di LEANDRA D’ANTONE – L’inaugurazione, nello Stretto dei Dardanelli, del ponte campata unica più lungo del mondo con 2,023 km di luce, opera i­niziata nel 2017 per collegare la Tur­chia europea con quella asiatica, era stata programmata per il 18 marzo 2023, ma ha addirittura anticipato di un anno in un giorno dal forte valore simbolico: 18 marzo, giorno della vit­toria militare di Ataturk a Gallipoli sulla Triplice Intesa nel 1915, consi­derato come quello della nascita del­la Turchia moderna. Il Cannakkale Bridge è stato progettato da Cowi società leader mondiale che aveva progettato il Ponte di Messina utiliz­zando la stessa tecnologia prevista per  lo Stretto, nota al mondo proprio come Messina type.

Il Cannakkale ha tolto il primato al ponte giappo­nese Akahasi, con 1,991 km di campa­ta unica, inaugurato nel 1998 per col­legare le due isole giapponesi Honsu (104 milioni di abitanti) e Awaij (157.000 abitanti). Entrambi i ponti sono stati realizzati in aree ad eleva­tissima sismicità, rappresentando anche attraverso le tecnologie più innovative e l’efficienza realizzativa, la dislocazione di assi portanti dell’e­conomia e della geopolitica mondiali verso l’Oriente e il Sud del Mondo.

L’Italia invece, naturale piattaforma europea nel Mediterraneo, è riuscita a sprecare persino la sua fortunatissi­ma posizione. Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, era pronto nel 2009, dopo oltre 50 anni di studi approfonditi da parte dei migliori scienziati del mondo, al punto che i risultati di essi racchiusi in un primo Rapporto, furono pre­sentati nel 1981 nella prestigiosa sede dell’Accademia dei Lincei.

Il progetto definitivo, com’è noto, ha raggiunto la fase esecutiva nel 2011,, MEN dopo essere passato attraverso il vaglio dei gran­di advisor mondiali in campo tecni­co-ingegneristico, di impatto tra­sportistico, economico sociale ed ambientale, del Consiglio superiore dei Lavori pubblici al tempo presie­duto dal prof. Aurelio Misiti, del Cipe e degli azionisti della SdM. È stato af­fossato nel 2012 non dall’Unione Eu­ropea per deficienze della documen­tazione e scarsa affidabilità, ma dal Governo italiano (con l’avallo delle regioni Sicilia e Calabria complessi­vamente, negli anni decisivi imbelli e scarsamente lungimiranti), con motivazioni ideologiche di singolare inconsistenza:”non è una priorità”, a meno che alle parole vuote non si as­soci il loro vero significato.

Al di là della sua usuale retorica meridionalista non erano allora una priorità politica né il Sud né il superamento delle disuguaglianze territoriali (non sono riusciti a diventarlo neanche oggi). Della portata dell’occasione perduta è stato fino a pochi anni addietro convintissimo l’ing. Remo Calzona, che è stato Presidente del Comitato scientifico della Società Stretto di Messina che ha approvato il progetto preliminare al bando di gara per l’individuazione del Contraente Generale.

Ancora fino a qualche anno fa (Tempo stretto, febbraio 2019) Calzona ha sottolineato come il Ponte del Mediterraneo (sic!) col progetto del 2009 costituisse un’occasione d’oro: “Si poteva fare allora e si può fare adesso. Oggi è un’opera banale. Mentre in riva allo Stretto si disquisiva, il mondo intero andava avanti e costruiva ponti ben più complessi di quello di Messina”. È infatti quel che è accaduto in tutto il mondo con la realizzazione di ponti lunghi fino a molte decine chilometri. ad una o più campate, in Paesi o tra Paesi in cui nessuno ha avuto come in Italia pregiudizi contro le grandi opere o dubbi sul valore fondamentale, non solo economico-sociale, ma anche cultu­rale e ambientale delle connessioni ben studiate fra territori.

Nessuno ha comunque potuto negare che il patrimo­nio di studi accumulato per l’ideazione e la progettazione del collegamento stabile sullo Stretto abbia formato un archivio di conoscenze scientifiche di altissimo valore e rilievo mondiale. Senonché, in questi giorni, lo stesso ing. Calzona, presentando l’idea di ponte a tre campate, già verificata e scartata dagli advisor, ha accusato di imbecillità e analfabetismo chi aveva creduto nel precedente progetto (quindi anche se stesso?). Beninteso, soprattutto per chi del mondo degli ingegneri non fa parte e guarda con fiducia a tecnologie sem­pre più innovative, al punto a cui siamo arrivati e dopo il tempo perduto, ben vengano soluzioni migliori (esistono anche i vantaggi del ritardatario) se queste esistono davvero. Ma della proposta del ponte a tre campate non esiste neanche un progetto di massima che ne dimostri non solo la fattibilità tecnica ma anche il minor costo relativo.

Esiste, invece, la recente storia politica, che dopo il 2018 ha portato alla formazione di governi con forte presenza pentastellata, caratterizzati dal no ideologico a grandi opere infrastrutturali. La pan­demia e il PNRR hanno dal 2020 messo di fronte all’urgenza di investimenti soprattutto nel Sud e soprattutto in al­cune grandi infrastrutture di cui non si può più negare la necessità. La Com­missione “de Micheli”, insediata ad hoc nel 2020 dal Governo Conte, ha conclu­so che il Ponte è necessario. ma che oc­corre verificare gli “eventuali vantaggi” derivanti dalla realizzazione di un ponte a tre campate.

Il Ministro della Mobilità sostenibile del Governo attua­le, ha ereditato le conclusioni della Commissione “de Micheli”e ha stanziato risorse per 50 milioni per un ulteriore studio di fattibilità che metta a con­fronto il precedente progetto di Ponte a campata unica con quello di ponte a tre campate e che prevede persino l’opzione zero. Parallelamente è stato fi­nanziato con 500 milioni il potenzia­mento del traghettamento. Dunque si ricomincia daccapo. Alla fine dei conti, gli imbecilli sembriamo noi che, privi delle conoscenze tecniche, ma ancora lucidi nell’osservare i fatti politici, con­tinuiamo a crederci. (lda)

Leandra D’Antone è Professore senior di Storia contemporanea dell’Università di Roma “La Sapienza”

[courtesy La Sicilia, quotidiano diretto da Antonello Pireneo]

È SENZA VERGOGNA LA FARSA DEL PONTE
AL VIA NUOVI “STUDI” PER NON DECIDERE

di ROBERTO DI MARIA – Lascia tra lo sconsolato e l’incredulo l’ennesimo annuncio del Ministro per le infrastrutture e la Mobilità Sostenibile di voler affidare uno “studio di fattibilità” per il Ponte sullo Stretto ad RFI, sulla scorta della relazione ministeriale che, circa dieci mesi fa, evidenziò la necessità di realizzarlo.

C’è da chiedersi cosa sia stato fatto nel frattempo, ma è evidente che un’opinione pubblica distratta da una pandemia e dai mille problemi ad essa correlati non può certo occuparsi di un tema che è stato associato, ormai da decenni, al novero delle imprese impossibili.

Eppure parliamo di un vero e proprio scandalo che si sta verificando nel silenzio generale e che non riguarda soltanto i tempi biblici con cui si continua ad affrontare il tema, contrapponendo uno studio di fattibilità, le cui conclusioni sono dense di incognite, ad un’opera progettata e persino appaltata.

Un inutile approfondimento già scartato alla fine degli anni ’80, reso ancor più ingiustificato dal rischio di dover pagare una quasi miliardaria penale, per un’opera già iniziata (variante ferroviaria di Cannitello) di cui sarebbe bastato aggiornare il progetto per riprendere i lavori. Senza neanche disturbarsi ad indire una nuova gara, visto che la realizzazione era già stata contrattualizzata.

Un’Italia distratta accoglie quindi l’ennesimo annuncio di avvio di uno studio di fattibilità, appena propedeutico alla prima fase progettuale. Una scelta folle che ci riporta ai primi anni ’90, quando autorevolissimi esperti internazionali bocciarono l’ipotesi delle due o tre campate per problematiche pressoché irrisolvibili: fortissime correnti, faglie e gravi rischi per la navigazione dello Stretto. Nel silenzio degli ambientalisti sui milioni di tonnellate di materiali d’ogni genere che si disperderanno nello Stretto a causa degli scavi per posizionare i piloni. Nel bel mezzo di uno dei bracci di mare più trafficati al mondo, con gravi pericoli per la navigazione e per i poveri cetacei che, sempre più numerosi, transitano tra lo Ionio e il Tirreno.

Nessuno protesta davanti allo spreco di centinaia di milioni e all’azzeramento di un lavoro di altissimo valore scientifico, portato ad esempio in tutto il mondo.

Dove sono i bempensanti che oggi non fanno una grinza di fronte ad un ulteriore impegno di 50 milioni (basteranno?) per rifare tutto daccapo? Lavorando anche sul nulla rappresentato dalla ridicola “opzione zero” tanto cara a Giovannini, che significherebbe non fare niente, ed abbandonare la Sicilia alla schiavitù dei traghetti. Con tanti saluti all’Alta Velocità che, nell’isola, avrà per sempre il volto del Frecciabianca che impiega oltre 4 ore per percorrere i 200 km tra Palermo e Messina. Con buona pace di chi voleva fare di Augusta, Pozzallo e Marsala porti gateway di livello europeo, coerentemente con il tanto sbandierato ruolo di una Sicilia “piattaforma logistica” del Mediterraneo, colossale presa in giro per milioni di siciliani e calabresi che ci hanno creduto per decenni.

O di chi voleva la metropoli dello Stretto, con le due città finalmente unite con un’infrastruttura stabile. In sintesi, Giovannini mostra di infischiarsene del disastro socio-economico in cui decenni di politiche dissennate hanno condannato la Sicilia, dei suoi 25.000 giovani in fuga ogni anno verso il ricco nord, del disastro che l’isola condivide, e condividerà, con tutto il Meridione.

Ci chiediamo, a questo punto, che senso abbia tenere in vita l’Intergruppo parlamentare per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, la cui coordinatrice, senatrice Silvia Vono, ha persino ritenuto “sicuramente positiva” la notizia dello studio di fattibilità, augurandosi che “che i lavori comincino prima della fine della legislatura”… Due clamorose ed imperdonabili gaffe, alla luce delle iniziative intraprese dal Ministro e dell’improbabile voglia di ridiscutere il problema nel 2050, a studi completati. Non sarebbe stato più dignitoso tacere, e procedere di corsa allo scioglimento dell’Integruppo, prima che i tanti pontisti calabresi e siciliani si accorgano che è l’ennesima farsa nella farsa italiana? (rdm)

[Roberto Di Maria è dottore di ricerca in Ingegneria dei Trasporti]

Ponte: il ministero delle Infrastrutture avvia l’iter per lo studio di fattibilità

Il Ministero delle Infrastrutture ha dato l’avvio per lo studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.

Tale studio dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del “ponte aereo a più campate”, in relazione ai molteplici profili evidenziati nella relazione presentata il 30 aprile 2021 dall’apposito Gruppo di Lavoro istituito nel 2020 presso il Mims, valutandone la intrinseca sostenibilità sotto tutti i profili indicati, mettendola a confronto con quella del ponte “a campata unica” e con la cosiddetta “opzione zero”. Inoltre, lo studio deve fornire gli elementi, di natura tecnica e conoscitiva, occorrenti per valutare la realizzabilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche sotto il profilo economico-finanziario.​

All’acquisizione del documento di fattibilità tecnico-economica provvederà, tramite procedura di evidenza pubblica, la società RFI Spa, in quanto capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani. Per questo, in data odierna è stato dato mandato alla Direzione Generale competente di avviare il processo amministrativo, a valere sui fondi stanziati a tale scopo dalla Legge di bilancio per il 2021.

Si ricorda che nei mesi scorsi il Governo ha provveduto a potenziare l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, anche grazie ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e del Piano complementare, destinando a tale scopo 510 milioni di euro. Gli interventi messi in atto vanno nella direzione di migliorare e velocizzare l’attraversamento dello Stretto, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento.

Tra le iniziative adottate figurano, tra le altre, la riqualificazione del naviglio per il trasbordo ferroviario con la messa in esercizio di due nuove navi e l’ibridizzazione di tutta la flotta, il rinnovo del materiale rotabile ferroviario per velocizzare le manovre di carico/scarico dei treni, la riqualificazione del naviglio veloce per i passeggeri e delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. Sono previsti anche interventi per migliorare l’accessibilità stradale ai porti.

La senatrice di Italia Viva e vicepresidente della Commissione Trasporti e coordinatrice dell’intergruppo parlamentare per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, Silvia Vono, commentando positivamente la notizia dell’avvio dello studio di fattibilità, e ha dichiarato che «la richiesta dell’Intergruppo parlamentare per il Ponte sullo Stretto è che i lavori comincino prima della fine della legislatura».

«Siamo sempre in attesa di incontrare il ministro Enrico Giovannini – ha spiegato – per ribadire anche la richiesta, già proposta al Presidente Draghi, di un aggiornamento del progetto esistente con tutto quanto potrà essere individuato dagli studi di fattibilità. Ricordiamo infatti che esiste un progetto appaltato e quindi immediatamente cantierabile che permetterebbe ai cittadini di avere un’opera ingegneristica eccezionale e unica a livello mondiale, 12 mila nuovi posti di lavoro e 100 mila assunzioni di indotto e altre opere a terra con tutti gli interventi di compensazione tra cui ferrovie, metro e collegamenti stradali».

«In questo Parlamento – ha concluso – c’è un fronte trasversale politico mai esistito che può far partire l’opera, è una occasione da cogliere subito senza perdere ulteriore tempo». (rrc)

Ponte sullo Stretto, Saccomanno (Lega): Il ministro chiarisca su incarico per studio di fattibilità

Il commissario regionale della LegaGiacomo Saccomanno, ha chiesto che il ministro alle Infrastrutture, Enrico Giovannini, chiarisca in merito all’affidamento dell’incarico per lo studio di fattibilità tecnico-economica del Ponte sullo Stretto.

«La Lega – ha spiegato Saccomanno – si è immediatamente attivata ed ha chiesto espressamente allo stesso di far comprendere cosa significhi tale affermazione, in quanto vi è già un progetto con relativi pareri di fattibilità e, quindi, appare incomprensibile un ulteriore incarico, che apparirebbe solamente dall’aspetto clientelare. Ha, comunque, anche contestato e chiesto al ministro se ha cambiato idea sulla realizzazione del ponte e se debbano passare altri 50 anni per la realizzazione di un’opera strategica e di vitale importanza per la crescita del Sud. La Calabria è stanca di continui annunci e di nulla di concreto».

«Un modo per illudere un popolo – ha proseguito – che ha subito ruberie e devastazioni e che con l’alibi della ‘ndrangheta spesso si è vista rifiutare la realizzazione di servizi indispensabili che altrove sono ritenuti normali e sempre dovuti. Una prevaricazione che non può più esistere e che impone a tutte le parti sociali, alla politica e allo stesso Governo di assumere decisioni celeri e realizzabili nella immediatezza, evitando quegli annunci che sono diventati veramente insopportabili e non più tollerabili». (rcz)

PONTE, COSA C’È ANCORA DA STUDIARE?
E SI RIPETE LA REGOLA DEL “NON IMPEGNO”

di ROBERTO DI MARIA – Il ministro Enrico Giovannini non ci fa mai mancare dichiarazioni su cui riflettere, rese nelle sedi istituzionali o sui giornali. Nell’ultima, pochi giorni fa, è tornato a parlare di Ponte sullo Stretto, con affermazioni a dir poco allarmanti.

È l’ennesimo riferimento allo studio di fattibilità, ancora da assegnare, anche se alla primavera, termine annunciato per la sua consegna, mancano soltanto tre mesi. Calendario alla mano, i misteriosi incaricati (i cui nomi saranno resi noti a breve) avranno 3 mesi per studiare la fattibilità dell’opera, già accertata nel secolo scorso non prima di un decennio di studi, sondaggi, indagini e discussioni varie.

Ma quello che colpisce di più nelle ultime dichiarazioni di Giovannini è il riferimento all’opzione zero. Il che significa non fare nulla, lasciando ai cari vecchi, inquinanti traghetti il compito di trasportare treni, auto, tir e persone da una sponda all’altra dello Stretto. Cosa che il ministro non ha avuto il coraggio di dire chiaramente, usando il numero introdotto dagli arabi per indicare il nulla.

Un numero che ci ricorda tanto il voto assegnato agli allievi incapaci persino di scarabocchiare qualcosa sul foglio di carta alla consegna del compito di italiano o matematica: un’abitudine poco pedagogica, fortunatamente desueta per rispetto dell’ego degli scolari meno brillanti. Ma, senza alcun rispetto per l’amor proprio dei meridionali, l’espressione del ministro appare come una bacchettata sulle dita o, se volete, un “dietro la lavagna”, con tanto di orecchie da somaro.

Tutto ciò mentre gli allievi più meritevoli, nei panni di un Sala o di un Zaia, con la mano alzata e la risposta pronta, pregustano il 10 e lode che, inesorabilmente, sarà loro elargito, sotto forma di finanziamenti e nuove opere pubbliche. Di quelle il nord ha sempre bisogno.

Ma, disprezzo verso il meridione a parte, l’espressione usata da Giovannini lascia interdetti per altri e ben fondati motivi, di natura istituzionale. Il ministro, infatti, non può ipotizzare una soluzione anzi, una non-soluzione infrastrutturale, ignorando le indicazioni del suo stesso dicastero: quelle che provengono dalla cosiddetta “Commissione De Micheli”, appositamente nominata dalla ministra per stabilire cosa fare, o non fare, sullo stretto. Ancorchè carente e tecnicamente più che discutibile, la relazione conclusiva quella Commissione escluse del tutto l’opzione zero, ribadendo la necessità di realizzare l’infrastruttura di attraversamento ed indicandone persino la tipologia: il Ponte sospeso.

Ma quel che è ancora più grave, è aver ignorato gli atti di indirizzo delle due Camere di pochi mesi fa, sostenuti dall’Intergruppo costituitosi per il Ponte tra le varie forze politiche, che indicavano al Governo la necessità di trovare le risorse necessarie per costruire l’opera di attraversamento. Atti perentori e vincolanti, che non possono essere in alcun modo contraddetti da un Ministro della Repubblica.

Il cui sottosegretario Giancarlo Cancelleri si dice un giorno si e l’altro pure non soltanto favorevole all’opera, ma anche convinto assertore della sua indispensabilità. Ciò che pone, a buon diritto, Giovannini in una posizione più estrema di uno dei maggiori rappresentanti del grillismo.

Che strana, la politica italiana, capace di proporci lo spettacolo di un ministro per le Infrastrutture che le nega alla parte meno sviluppata del Paese. Impegnando qualcosa come 50 milioni di euro per finanziare uno studio, l’ennesimo, che potrebbe persino sancire l’inutilità dell’opera, dopo decenni di lamenti e stracciarsi le vesti per le “spese pazze” della Stretto di Messina s.p.a. La quale, a conti fatti, spese poco più di 330 milioni di euro in oltre 30 anni di attività.

Ci chiediamo, a questo punto, se non sia il caso che intervenga il premier Draghi affinché, con la sua autorevolezza, chiarisca una volta per tutte le intenzioni del Governo nei riguardi di un’opera fondamentale per il futuro del Paese. Una richiesta finora avanzata solo da singoli parlamentari, come la deputata Matilde Siracusano (Forza Italia) sempre attenta al tema del Ponte e subito intervenuta dopo le ultime esternazioni dell’uomo dell’”opzione zero”; ma sempre più voce nel deserto.

In questo caso, infatti, l’opzione zero è stata applicata dal Presidente della Regione siciliana che, se all’ultimo dell’anno ha ricordato la questione Ponte, ha pensato bene di non replicare pochi giorni dopo, di fronte alle dichiarazioni di Giovannini. Speriamo che la stessa opzione non venga applicata dal più risoluto collega di oltrestretto.

L’opzione è da tempo prediletta, invece, dalla ministra per il Sud e la Coesione territoriale, Mara Carfagna, che non ha sentito il bisogno di spiccicare una sola parola sulla questione Ponte, in questa come in altre precedenti occasioni.

Opzione zero privilegiata anche da un’altra donna, la leader dell’opposizione Giorgia Meloni, che nelle parole di Giovannini ci aspettavamo cogliesse, finalmente, una ghiotta occasione per obiettare con intelligenza all’operato del governo. Forse la segretaria di Fratelli d’Italia pensa, in tal modo, di guadagnare voti al Nord, riserva di caccia della Lega? Temiamo che stia facendo male i conti proprio con il suo tradizionale elettorato, situato in buona parte nel Meridione.

In fondo, come abbiamo visto, l’opzione zero non è prediletta soltanto da Giovannini. La condividono in molti, forse a livelli ancora più alti. Di fronte all’angosciante condizione del Sud ed a quei 25.000 giovani che lasciano, soltanto in Sicilia, la loro terra per andare ad arricchire il già ricco Nord, ci sarebbe piaciuto sentire qualche parola di allarme provenire dal colle più alto. Purtroppo, ci è toccato constatare che anche nell’ultimo discorso di fine anno, l’attuale inquilino del Quirinale ha scelto “l’opzione zero”… (rdm)

Il presidente Mancuso: Ponte sullo Stretto eliminerebbe divario di mobilità Nord-Sud

Il presidente del Consiglio regionale, Filippo Mancuso, nel convegno Ponte di Messina… Sì, No, Forse dell’Ordine degli Architetti della Provincia di Catanzaro, ha dichiarato che «Il onte sullo Stretto è un’infrastruttura strategica che va realizzata» e che «eliminerebbe il grave divario di mobilità Nord-Sud che arreca disagi e diseconomie».

«Sarebbe stato preferibile – ha spiegato Mancuso – che l’Europa con il Recovery Plan o l’Italia con il Pnrr ne contemplasse il finanziamento. In attesa del cronoprogramma annunciato dal ministro Giovannini per decidere come e se realizzarlo, è positiva la risposta che Bruxelles ha dato all’interrogazione dell’europarlamentare Annalisa Tardino: può essere finanziato anche con fondi europei, perché il collegamento tra la Sicilia e l’Italia continentale fa già parte della rete TEN-T e del corridoio Scandinavia-Mediterrane».

«È un’infrastruttura che, per impiego di saperi e tecnologia – ha proseguito – innalzerebbe la reputazione dell’Italia nello scenario internazionale e consentirebbe alla Calabria e alla Sicilia di aprirsi al futuro, valorizzando fra l’altro la loro posizione baricentrica nel Mediterraneo».

«Il Ponte – ha concluso – potrebbe diventare una delle grandi meraviglia del mondo con una capacità attrattiva smisurata». (rcz)

SUD: IL PONTE, LA PRIMA INFRASTRUTTURA
SENZA NON PARTIRÀ MAI L’ ALTA VELOCITÀ

di PINO APRILE – Sono passati cento anni da quando Guido Dorso ha scritto La Rivoluzione meridionale ma stiamo ancora aspettando. Intanto si continua ad emigrare (due milioni in 20 anni) e il Nord continua a prosperare a spese del Meridione. È arrivato il momento di puntare su singoli obiettivi capaci di innescare un cambiamento reale, cominciando dal porto di Gioia Tauro e dall’attraversamento sullo Stretto.

Eppure era facile da capire: il futuro puoi costruirlo con quello che hai oggi e con chi c’è oggi. E se è poco e chi c’è non ti sembra o non è adatto, o cerchi di fare quello che si può nelle condizioni date o aspetti la gente e il tempo giusti per costruire il futuro migliore. A cui, però, potresti non arrivare; perché la controindicazione del futuro è che, mentre tu lo aspetti, quello passa. Era facile da capire, ma non per me, evidentemente (lo vedi che hanno ragione sui terroni, almeno alcuni?).

Il Sud e la condizione coloniale

Per trarre fuori il Sud dalla condizione coloniale a cui fu condannato con l’unificazione fatta a vantaggio di una parte del Paese (ancor oggi “autorevoli” esponenti bocconiani dell’egoismo padano, sostengono che L’Italia si salva ammazzando Napoli per ingrassare Milano), ci vorrebbero “cento uomini d’acciaio”: lo scrisse Guido Dorso, il grande irpino autore de La rivoluzione meridionale. Che morì nel 1947, a 55 anni, senza trovarli (infatti, la Questione meridionale sta ancora qui). Ho più di una copia del libro di Dorso (bellissima quella anastatica). È uno dei numi dell’Olimpo meridionalista. Che però è un Olimpo di morti delusi: grandissimi lottatori contro poteri sproporzionati, hanno perso lasciando un esempio di portata storica e una traccia indelebile.

Mo’, come faccio a dire che se aspettiamo che il Sud abbia i cento uomini d’acciaio siamo fregati pure noi? Fra quattro anni anni sarà un secolo dalla prima edizione de La rivoluzione meridionale: cent’anni, decine di milioni di terroni, manco un uomo d’acciaio all’anno… Poi dagli torto ai Vittorio Feltri che dicono siamo inferiori e ai meridionali evoluti, premiati con cattedre e contratti da editorialisti sui giornali del Nord, che spiegano tutto con la mancanza di “una classe dirigente” adeguata del Sud, e non “estrattiva” (ovvero: ladra. Anche se la classe dirigente del Nord, dà lezioni mondiali di “estrazione”).

La Questione meridionale

Il discorso porterebbe lontano. La formazione di una classe dirigente diversa e migliore dovrebbe produrla, nel Mezzogiorno, quella che sarebbe mandata a casa dalla nuova; o quella nazionale che con l’attuale “estrae” in perfetta armonia. E fosse pur possibile, si tratterebbe di una operazione “di lungo periodo” (magari per scoprire che non è riuscita). Una di quelle cose che fecero dire a un grande economista che “nel lungo periodo saremo tutti morti”. Quindi, fermiamoci al dato: per eliminare la Questione meridionale cento uomini d’acciaio in cent’anni non si son trovati. Ne han trovati di legno, di ottone, di panna montata, moltissimi di bronzo, ma solo la faccia; di piombo (i culi: avvitati a poltrone) e pure di ferro, non solo lo stomaco come i più, ma tutti di ferro, indomiti e fieri (abbattuti, spesso, nel peggiore dei modi: da Chinnici a Falcone, Borsellino, Angelo Vassallo). Ma sempre meno di cento. Vogliamo spendere un altro secolo per continuare a cercarli? Sembra la fiaba di Gianni Rodari sull’uomo senza difetti che girò inutilmente il mondo per trovare un Paese senza difetti che meritasse uno come lui. Mentre, se si fosse fermato in uno qualsiasi per eliminare anche un solo difetto, non avrebbe sprecato la sua vita.

Sud ed emigrazione

Quindi, la faccenda si riduce a: perché non cercare cosa si può fare qui e ora, chi c’è, c’è? Il Sud ha perso più di due milioni di emigrati in vent’anni, alla media di centomila all’anno; e, stando alle proiezioni fatte dalla Svimez, va verso la desertificazione entro pochi decenni. Per capirci meglio: ogni giorno si svuota un quartiere di quasi 280 abitanti; ogni cinque minuti se ne va uno, 365 giorni all’anno, da vent’anni…

Persone valide, per le quali il Sud ha speso, perché fossero preparate (200mila di loro erano giovani laureati), forti e in grado, ovunque andassero, di rendere: ma ad altri, non a casa propria. Ed è stato calcolato che questo investimento perduto equivale a un esborso di 20 miliardi, che vuol dire poco meno di due milioni e mezzo all’ora, giorno e notte, per 365 giorni, da vent’anni; poco meno di 40 mila euro al minuto (due volte e mezzo il reddito annuo medio di un calabrese) regalati dalle regioni più povere alle più ricche d’Italia, d’Europa, del resto del mondo.

La classe dirigente al Sud

L’idea di svenarsi in gente e soldi per chissà quanti altri anni ancora, in attesa di classe dirigente e circostanze migliori rischia di essere troppo costosa, in ogni senso e di portarci verso il contrario di quel che speriamo, perché la fuga dei più preparati e coraggiosi (non solo disperati: l’emigrazione dei figli è di qualità ben maggiore di quella dei loro padri e nonni), priva il Sud del bacino da cui attingere una nuova classe dirigente. So che mette i brividi dirlo, ma va presa sul serio l’ipotesi che la classe dirigente che non ci piace e che, pur di non averci a che fare, ci indurrebbe a star fermi un giro, potrebbe essere migliore di quella che verrà dopo. Ci auguriamo tutti (va be’…, quasi) il contrario, ma quanto accaduto finora depone più per questa possibilità (al ministero degli Esteri siamo passati da Aldo Moro a Luigi Di Maio; a occuparsi di economia c’era un Carlo Azeglio Ciampi, oggi tal Giorgetti Giancarlo allo Sviluppo economico; e, salvo qualche eccezione, tipo lo stesso capo del governo, Mario Draghi, la tendenza è a perdere, non a crescere).

Classe dirigente non sono solo i politici, ma imprenditori, docenti universitari e no, giornalisti, avvocati, preti, medici, professionisti… Insomma, tutti quelli nelle cui mani, in un modo o nell’altro, sono le sorti della comunità, i suoi soldi, i sentimenti, le paure, le speranze, il racconto del passato, la guida del presente, la costruzione di futuro.

La classe dirigente meridionale è succube di quella nazionale, da cui spesso dipendono carriere e affari (un politico troppo meridionalista non ha domani nei partiti nazionali; chi aspira ad avere una cattedra all’università è bene che sposi teorie economiche e versione storica in salsa sabaudo-padana o si vedrà sopravanzato dal terrone “ragionevole”; e così via. La nostra classe dirigente, quindi, per raccattare le briciole, non solo deve piegarsi (e lo fa, di norma), ma dividersi. I singoli dirigenti del Sud ottengono per sé, a spese della comunità meridionale e non solo non vengono giudicati come meriterebbero per questo, ma è proprio questo che li rende riconoscibili come “potere”, sia pur delegato, e capi-clientela.

Sud e infrastrutture

C’è un solo modo perché il Mezzogiorno esca da questo stato di subordinazione: agire da blocco unico su temi specifici (ognuno per le sue ragioni e persino interessi, se non sporchi). Facile da dire, ma quasi impossibile da fare, perché se “chi fa cosa” diventa più importante di cosa si fa, il potere di impedire che altri facciano vale più del potere di fare. E per il veto reciproco fra pezzi del Sud, il Sud resta senza Ponte sullo Stretto, senza alta velocità, senza ferrovia sull’arco jonico, senza autostrade decenti che colleghino il Sud con il resto del Sud, con i porti migliori d’Italia tenuti vuoti, per favorire quelli del Nord…

A questo punto, perché non individuare delle opere trainanti dell’intera economia meridionale e tentare di agire come forza politica territoriale per realizzarle? E non si può che cominciare dalla Calabria, perché è la regione peggio messa di tutto il Sud, ma soprattutto perché è geograficamente la chiave di volta dello sviluppo dell’intero Mezzogiorno. È stato più volte spiegato che costruire il Ponte sullo Stretto (pur se i posti di lavoro generati non fossero davvero centomila), obbligherebbe a fare i collegamenti ferroviari e stradali veloci fra Sicilia e la Calabria, attivando finalmente il “corridoio Helsinki-Malta” che l’Europa chiede dal 1976: una arteria di commerci e turismo, di valore incalcolabile. E si renderebbe non più tollerabile il “sacrificio” imposto dall’egoismo padano al Sud di non far funzionare i porti meridionali, per non toglier traffico ai più lontani e scomodi di Genova e Trieste.

Qualche tempo fa, si calcolò che con il solo funzionamento a pieno regime del porto di Gioia Tauro (l’unico, in Italia, che ha già i fondali per l’attracco delle supernavi, mentre per poter mettere Genova alla pari si potano le tasche degli italiani di un paio di miliardi) potrebbe attivare una economia tale da risolvere la Questione meridionale. Non calabrese: meridionale.

La posizione di Occhiuto

Il neo-eletto presidente della Calabria, Roberto Occhiuto ha fatto intendere che non perde tempo, vuol decidere, fare e non lasciarsi imbrigliare dai balletti degli equilibri partitici. Se questo prelude a scelte forti, condivisibili, utili alla crescita della Calabria e del Sud, forse dovremmo diventare tutti maoisti: «Non mi importa che il gatto sia bianco o nero, se acchiappa il topo». Le prime cose che ha detto sono state: Sanità da risanare e via il commissario devastatore governativo, Ponte sullo Stretto e porto di Gioia Tauro. Beh, e cos’altro avrebbe dovuto dire? Un po’ come «La pace nel mondo» delle concorrenti al titolo di Miss Italia.

Ma il giorno dopo era a Roma, dal ministro della Sanità. Un segnale per dire: faccio sul serio. Poi, però (segnale opposto), per sostenere il candidato sindaco di destra a Cosenza, fa intendere che la Regione da lui presieduta potrebbe negare finanziamenti a città governate da giunte di altro colore. E perché non tentare una controprova? Le forze politiche, le associazioni imprenditoriali, i sindacati, insomma, la classe dirigente calabrese, senza che questo significhi convertirsi occhiutiani, si propongano di agire, ognuno nel proprio ambito e con la propria identità, per uno scopo condiviso e il compito della dirigenza (in senso larghissimo) regionale diventi:la costruzione del Ponte, con le linee di collegamento veloci ferroviarie e stradali;l’inclusione del porto di Gioia Tauro fra gli scali delle rotte della seta e delle supernavi, magari in connessione con quello di Corigliano Rossano, completando la bretella Tarsia-Jonio dell’autostrada; il che porrebbe i porti calabresi in rete con quelli siciliani.

La Calabria e la voglia di riscatto

Partirebbe dalla Calabria la svolta per il Sud, la rincorsa per la ripresa italiana: proprio quello che ha chiesto l’Unione Europea al nostro Paese, e per cui ha stabilito di destinare all’Italia, con il Next Genetion EU (o Recovery Fund), il doppio dei soldi, pro-capite, rispetto a tutti gli altri europei. Avremmo l’appoggio di Bruxelles, dei Paesi nord-europei; il governo avrebbe modo di sottrarsi alle pretese dell’egoismo padano e confindustriale e di fare, persino non volendo, la cosa giusta.

Si può fare. Si deve fare. E i calabresi hanno un’ottima alleata: la disperazione. (pap)

PS: nel tempo di lettura di questo articolo, sono andati via altri 2-3 meridionali e il Sud ha perso altri 100mila euro e più.

[Pino Aprile, giornalista e apprezzatissimo scrittore di  problemi del Mezzogiorno, è direttore de LaC24News]

[courtesy LaC24News]

PONTE, IN ATTESA DEI NUOVI INUTILI STUDI
C’È SPAZIO PER ALIMENTARE LE POLEMICHE

di ROBERTO DI MARIA – In un articolo comparso il 25 settembre scorso sul quotidiano on-line L’Ecodelsud.it, dal titolo Ponte sullo Stretto… quando si vuole dimostrare l’indimostrabile, il prof. Aurelio Misiti contesta il contenuto della lettera che gli ex componenti del Comitato scientifico dello Stretto di Messina hanno inviato al Presidente Draghi in difesa del progetto del Ponte sullo Stretto a campata unica. Un progetto costato centinaia di milioni e decine di anni di lavoro, sbertucciato pubblicamente anche dal Ministro Giovannini.

Schierandosi a sostegno del Ministro, Misiti ritiene che la lettera ignori “passaggi essenziali e rilievi giuridici”, preferendo “inseguire sogni di gloria ingegneristica che non tengono conto della realtà mondiale”. Un’accusa pesante che richiede alcune precisazioni.

Secondo Misiti l’affermazione del Ministro secondo il quale “Al momento non esiste alcun progetto” è veritiera. Un inizio perentorio che chiuderebbe la questione se non fosse logicamente e documentalmente inconsistente. Se non esistesse alcun progetto, di cosa parlano le migliaia di documenti ufficiali che lo citano? Di cosa parla, ad esempio, il voto n. 220 con il quale il Consiglio Superiore dei lavori pubblici (presieduto dallo stesso prof. Misiti!!!), nell’adunanza del 10 Ottobre 1997, si è espresso sul progetto di massima redatto dalla società Stretto di Messina?

Se, poi, si vuole giocare con le parole, puntualizziamo che, con “caducato”, si intende “privo di efficacia giuridica, non “inesistente”. Sostenere che un progetto di oltre 8 mila cartelle si è dissolto perché è stato riposto in un magazzino, non è solo un’assurdità ma ha pesanti conseguenze politiche sul futuro di milioni di cittadini (?) meridionali.

Ricordando con tristezza quanto si sia dimostrato “caduco” l’amore – un tempo forte e appassionato – del prof. Misiti per il progetto del Ponte a campata unica, fingiamo di ignorare che lo stesso Cipe, ne ha confermato la validità “sotto il profilo infrastrutturale .. economico-finanziario… e attuativo…”.

La seconda affermazione del Ministro è “La campata unica non è attuale”. Su questo argomento, la contrapposizione diventa tecnica e, quindi, più difficile da analizzare in termini semplici. È certo, però, che tirare in ballo, come fa Misiti, la sentenza della Corte costituzionale“che respinge in toto la tesi del Consorzio a suo tempo vincitore dell’appalto” non è affatto significativo.

Tale pronunciamento viene da un organo giuridico, non riguarda gli aspetti tecnici ma solo quelli economici ed esprime un primo provvisorio giudizio sulla risarcibilità dell’interruzione dei lavori. Non può, quindi, influire minimamente sulla validità di un progetto che aveva conseguito tutte le approvazioni previste. O quasi. Sul “quasi” torneremo in seguito.

Passando agli aspetti più scientifici, affermare che la campata unica non è attuale solo perché finora nessuno ne ha realizzata una di pari lunghezza, è come dire che Colombo non sarebbe dovuto salpare perché nessuno aveva ancora scoperto l’America. O che un grattacielo di 828m. (il Burj Khalifa di Dubai) non poteva essere costruito perché, fino ad allora, non ce n’era nessuno più alto di 500 m.

In realtà, quello che Misiti dimentica, e Giovannini sconosce, è che la lunghezza dell’impalcato è alla portata delle tecnologie esistenti già dalla fine degli anni Novanta. Lo dice la scienza, grazie a calcoli, prove e soluzioni tecnologiche approvate da advisors internazionali. Ma lo aveva detto lo stesso professore calabrese nel ’97, quando presiedeva il Consiglio Superiore LLPP, approvando quella campata unica che ha dato il via all’appalto ed alla progettazione definitiva.

Temeraria poi la chiosa, secondo la quale basterebbe (quasi) replicare il pressoché terminato Ponte sullo Stretto dei Dardanelli, per trovarsi bell’e pronto il progetto a tre campate. Come se caratterizzazione dei fondali, punti di sbarco, intensità delle correnti, sondaggi in alveo, altezza delle torri, intensità e direzione dei venti (determinanti per stabilire il profilo aerodinamico dell’impalcato), analisi geologiche e geotecniche, studi degli ecosistemi interessati e relativa sensibilità…e quant’altro non meritino studi, approfondimenti e verifiche lunghe molti anni.

A parte il non trascurabile dettaglio rappresentato dal fatto che copiare il Çanakkale Bridge (in Turchia) vuol dire copiare il progetto del ponte a campata unica, in quanto sono state proprio le ardite soluzioni tecniche studiate per lo Stretto a essere state adottate per attraversare l’Ellesponto.

Per quanto riguarda le difficoltà tecniche della realizzazione di pile in alveo, occorre rammentare che un ponte non è una piattaforma petrolifera, le cui fondazioni scendono ben oltre i 60 m., ovvero la massima profondità attualmente raggiunta dalle pile in alveo di un ponte. La struttura emersa di una torre derrick è costituita da una piazzola, alcuni locali e le apparecchiature di pompaggio, e non supera le 500 tonnellate. Il gigante dello Stretto – a una o tre campate – ne pesa migliaia e non sono ammessi spostamenti, neanche minimi, per non mettere in crisi l’intera struttura.

Approfondendo ulteriormente, si scopre che i fondali in cui dovrebbero essere realizzati i piloni del ponte a tre campate sono profondi tra 80 e 120 m. Cosa c’è “là sotto”, oltre a una corrente che va da 3 a 5 nodi? Qual è la consistenza di un fondale da scavare e spianare per un’ampiezza di almeno 80×80 m., che dia assoluta garanzia di stabilità? Dove andranno a finire le migliaia di mc di materiali estratti? Almeno parzialmente, saranno dispersi nello Stretto, con buona pace degli ambientalisti.

Queste grandi torri, peraltro, si collocherebbero in mezzo ai corridoi laterali destinati dalla Capitaneria di Porto alle navi in transito. Come si fa ad affermare che un progetto con tali incognite e difficoltà può essere redatto in pochi mesi e realizzato entro il 2026, a costi più bassi di quello approvato? Non c’è bisogno di essere esperti per rendersi conto che le affermazioni del Ministro – ma anche quelle della Commissione De Micheli e dello stesso prof. Misiti – sono, quantomeno, imprudenti.

Discorso a parte merita la terza affermazione del Ministro: “Il vecchio progetto da molti ritenuto immediatamente cantierabile non ha risposto alle prescrizioni della valutazione ambientale”. In realtà, occorre sottolineare che il progetto preliminare del Ponte a campata unica ha acquisito i pareri favorevoli del Ministero dell’Ambiente e della tutela del Territorio, del Ministero per i Beni e le Attività culturali della Regione Calabria e della Regione siciliana. Approvazioni senza le quali sarebbe stato impossibile appaltare l’opera.

Tuttavia, la frase del Ministro contiene una certa dose di verità, a causa di un parere negativo da parte della Commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente. È accaduto nella riunione del 15 marzo 2013, tenutasi per deliberare sulla “Compatibilità ambientali delle varianti”: esattamente 15 giorni dopo l’acquisita certezza che tutti i contratti tra la società concessionaria e il General contractor erano decaduti. Esito del Parere: Compatibilità ambientale delle varianti non esprimibile.

In altre parole, la Commissione VIA si era riunita per discutere sul nulla e, probabilmente, questa è stata la ragione delle 20 assenze sui 52 componenti e delle 5 astensioni. Va anche detto che erano stati registrati 19 voti favorevoli e solo 6 contrari, insufficienti ad esprimere un parere. Ciò è bastato al prof. Misiti per affermare affrettatamente che il vecchio progetto (ma allora esiste!) “non ha risposto alle prescrizioni della valutazione ambientale”. Argomento fragile ed ai limiti della speciosità, considerato il vero risultato della votazione.

Allo stesso modo, appare poco sostenibile il minor impatto ambientale del Ponte a tre campate. Infatti, il punto di sbarco in Sicilia sarebbe posizionato appena due chilometri ad ovest di quello previsto nel progetto Eurolink, nel pieno di quella “Riviera” che rappresenta uno dei punti di maggiore attrazione della città. Motivi orografici oggettivi e ragioni d’impatto ambientale (già sondate in fase di progettazione del ponte a campata unica), rendono praticamente obbligatoria la scelta dei tracciati, ricadenti quasi esclusivamente in galleria.

L’impatto sarebbe notevole, per effetto dei materiali provenienti dagli scavi, in entrambi i casi. Con la differenza che, per quanto riguarda il progetto in essere, tali problemi erano stati affrontati, ampiamente discussi e risolti grazie a lunghissime trattative con gli enti interessati. Un modesto vantaggio è invece rappresentato dalla lunghezza, lievemente minore, dei percorsi: 9 km circa per quello autostradale e circa 13 per quello ferroviario. In tutta sincerità, non sembra un grande miglioramento.

Rilevanti, invece, gli inconvenienti sul piano urbanistico – tema delicatissimo a totalmente assente nel caso del ponte a tre campate –in quanto l’attraversamento del centro abitato avviene in zone con densità abitativa ben superiore alle precedenti. A una prima analisi, nella sola frazione messinese di S. Agata, punto di sbarco e viadotti comporterebbero l’abbattimento di una sessantina di edifici. Un impatto sociale, oltre che ambientale, notevolissimo. Una procedura lunga e complessa che, a differenza di quella “vecchia” è ancora da avviare.

La soluzione a campata unica, invece, ha già superato tutti questi passaggi. Volendolo, in soli sei mesi, partendo dal progetto definitivo, potrebbe essere redatto ed approvato il progetto esecutivo e procedere senza altre perdite di tempo all’inizio dei lavori. I quali, verosimilmente, potrebbero essere conclusi entro cinque anni: in questo caso, e solo in questo caso, l’obiettivo della conclusione dei lavori entro il 2026 o giù di lì – l’Ue non avrebbe nulla da eccepire su un ragionevole ritardo per un’opera di questa importanza – tanto caro a Misiti, sarebbe certamente raggiunto.

Le poche riflessioni di cui sopra sgomberano il campo da tesi che appaiono infondate e gratuite, e che non portano a null’altro che ad un rinvio “sine die” di un’opera indispensabile per il rilancio di due Regioni e del Paese intero. Le tattiche dilatorie attuate dai governi nazionali, prima con proposte fantasiose (tunnel vari), adesso con il ponte a tre campate e il potenziamento del traghettamento (incredibile attentato alla fauna marina) mostrano ancora una volta che la destinare sostanziose risorse alla creazione di inutili organismi “romani” è prioritaria rispetto agli interessi generali del Paese. (rdm)

Ponte sullo Stretto, Legambiente Calabria al presidente Occhiuto: Si pensi ai problemi reali, non a cattedrali nel deserto

«Pensare ai reali problemi, non a cattedrali nel deserto». È l’appello lanciato da Legambiente Calabria al neo presidente della Regione Roberto Occhiuto che, nei giorni scorsi, aveva ribadito la necessità di realizzare il Ponte sullo Stretto.

Appena pochi giorni fa, infatti, Legambiente Calabria, nell’augurare buon lavoro al neo presidente, auspicava che il nuovo governo regionale volesse «stare dalla parte giusta della storia» e, nel sottolineare la gravità della crisi climatica ed ambientale, chiedeva una visione strategica sul futuro per realizzare una reale transizione ecologica.

«Per risolvere i tanti e gravi problemi della Calabria – ha commentato Anna Parretta, presidente di Legambiente Calabria – occorre un deciso cambio di rotta rispetto al passato. La nostra associazione ha più volte ribadito che la politica deve smetterla di pensare a costruire costose cattedrali nel deserto senza affrontare le vere questioni. È indispensabile agire con concretezza nella direzione di uno sviluppo eco-sostenibile della Calabria».

«L’ipotetico Ponte di cui si parla da decenni, oltre a posizionarsi in una  zona ad alto rischio geotettonico e sismico – ha spiegato – metterebbe a rischio la conservazione di ambienti marini, costieri ed umidi protetti e di eccezionale bellezza. Inoltre il Ponte sullo Stretto, progetto che ha già sprecato tanti fondi, utilizzerebbe ingenti risorse pubbliche che potrebbero avere ben altra destinazione rischiando, oltretutto, di creare circuiti illegali senza attivare reale sviluppo, tantomeno sostenibile e green».

«Le risorse pubbliche – ha concluso Anna Parretta – vengano utilizzate per  creare occupazione e lavoro duraturo mediante una efficace economia circolare a partire dal ciclo dei rifiuti e dalla realizzazione degli impianti del riciclo ed attraverso politiche di tutela dell’ambiente che agiscano prioritariamente nei settori della depurazione, del dissesto idrogeologico e della mobilità sostenibile». (rcz)