Legambiente: No a Ponte sullo Stretto, ci sono altre priorità

Ponte sullo Stretto? Abbiamo altre priorità. È decisa la posizione assunta da Legambiente in merito all’infrastruttura, che è tornato a essere uno dei temi più dibattuti nel corso della campagna elettorale.

L’ultimo a parlarne, è stato il neo governatore della Sicilia, Renato Schifani, a cui gli ha fatto eco il presidente della Regione, Roberto Occhiuto, che ha parlato di «condizioni irripetibili per farlo».

«Puntuale è ripartita la retorica di questa grande opera – si legge in una nota – utile solo a buttare al vento altri soldi pubblici, dopo il miliardo di euro che, fino ad oggi, sono costati studi, consulenze e stipendi della società Stretto di Messina. Stavolta diciamo noi, le priorità dell’Italia sono davvero altre».

«Nelle regioni – viene spiegato – c’è urgente bisogno di riforme che garantiscono ai cittadini un servizio di trasporto di qualità e focalizzare gli investimenti sull’ammodernamento della rete infrastrutturale e in collegamenti veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola. Abbiamo bisogno di nuovo materiale rotabile per utilizzare al meglio la linea tirrenica e moderni traghetti Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) lunghi 200 metri, che permettono di far entrare le Frecce senza scomporle, dimezzando i tempi di attraversamento. Servono investimenti importanti per l’elettrificazione delle linee al sud e il potenziamento di alcune direttrici che permetteranno di rendere più veloci e sicuri i viaggi. Per le merci quello che serve è garantire che le linee tirrenica, jonica e adriatica al sud possano essere utilizzate da treni lunghi 750 metri».

«Inoltre – continua l’Associazione – occorre riqualificare terminali passeggeri e stazioni (oggi in condizione di degrado), migliorare accessibilità e coincidenze con il trasporto pubblico ma anche con percorsi pedonali e ciclabili, rinnovare le navi in circolazione. Investimenti importanti che devono essere accompagnati da una strategia e un’autorità che coordini l’offerta dei diversi servizi per semplificare gli spostamenti e gli scambi tra treni, autobus locali e regionali e traghetti».

Legambiente, poi, parla di «tre grandi bugie»: la prima, ovvero che «si può ripartire dall’attuale progetto. «Il Governo Monti – ha spiegato Legambiente – sulla base di valutazioni tecniche ed economiche, dichiarò il fallimeno del progetto, dopo che il Generale Contractor Eurolink non era stato in grado di dimostrare la fattibilità e a risolvere i problemi tecnici, geologici e paesaggistici dell’opera».

La seconda «grande bugia»: Presto arriverà l’alta velocità da connette al ponte per rilanciare il Sud. Falso, per Legambiente: «È previsto – viene spiegato – un finanziamento con 10 miliardi di euro per una tratta che non sarà completata prima del 2030 (e per 5 e 10 minuti di risparmio). È evidente che non si possono aspettare 20 o 30 anni prima di avere un cambiamento nei collegamenti tra la Sicilia, la Calabria e Roma».

Terza «grande bugia»: Le risorse europee aiuteranno la realizzazione del Ponte: «Il ponte – ha ricordato Legambiente – non è previsto nel Recovery Plan e neanche nella programmazione europea 2021-2027, e non rientra nel programma Connecting Europe Facility, che fornisce assistenza finanziaria alle reti e alle infrastrutture transeuropee».

L’Associazione, infatti, ha ricordato cosa prevedere il Pnrr: 60 mln a Rete Ferroviaria Italiana Spa per l’acquisto di 3 nuove navi passeggeri per l’attraversamento dello Stretto; 20 milioni per le navi che traghetteranno i treni con alimentazione ibrida; per le flotte private sono disponibili 35 per rinnovare i mezzi; l’acquisto di 12 treni Frecciarossa da 4 vagoni ciascuno per i collegamenti di lunga distanza.

Le vere priorità per Legambiente

Abbandonare il progetto e rilanciare gli investimenti in collegamenti veloci e frequenti tra Sicilia, Calabria e resto della Penisola. Portare le Frecce nei collegamenti tra Palermo, Catania e Roma. Potenziare il trasporto via nave lungo lo Stretto con moderni traghetti Roll-on/Roll-off (Ro-Ro); rafforzare i collegamenti in treno da Reggio Calabria a Taranto e Bari.

«Non possiamo più aspettare – ha concluso Legambiente –. L’Italia deve attuare la transizione ecologica e deve farlo subito».

L’Associazione, infatti, ha lanciato una petizione per chiedere al nuovo Governo e Parlamento una «rievoluzione davvero verde».

Ponte sullo Stretto, Occhiuto: Ci sono condizioni irripetibili per farlo

Per Roberto Occhiuto, «questa volta ci sono condizioni irripetibili» per realizzare il Ponte sullo Stretto: c’è «un Governo di centrodestra e due presidenti di Forza Italia», ha detto all’Agi.

«Sono convinto – spiega – che collaboreremo su Ponte, alta velocità (che è connessa alla realizzazione del Ponte) e su molte altre questioni perché Sicilia e Calabria possono essere davvero l’hub dell’Europa sul Mediterraneo» ha detto Occhiuto, che ha salutato il successo di Roberto Schifani, neo presidente della Regione Sicilia che, in campagna elettorale, aveva promesso una piena collaborazione col governatore calabrese per la definizione degli atti di competenza delle due regioni interessate.

Quando si parla di infrastrutture nel Mezzogiorno, inevitabilmente si evoca lo spettro delle mafie e dei loro interessi sugli appalti. Schifani ha proposto una task force di ex pm che possa vigilare sulle procedure di affidamento dei lavori.

«Un altro terreno sul quale, dice ancora Occhiuto, si deve collaborare con la Regione siciliana», ha concluso Occhiuto.

PONTE, RUOLO FONDAMENTALE PER MERCI
E COSÌ PREFERISCONO PENALIZZARE IL SUD

di ROBERTO DI MARIA – Al Ponte di Messina si pensa soprattutto come infrastruttura utile al passaggio delle persone da una sponda all’altra dello Stretto, trascurandone il ruolo, fondamentale per lo sviluppo economico di entrambe le regioni nell’ambito del trasporto merci.

Anche i più agguerriti nemici del Ponte non possono negare che un sistema di traghettamento, per quanto ben organizzato, rappresenta un oneroso collo di bottiglia per camion, tir, autoarticolati e per il cosiddetto trasporto Ro-Ro che tanto è cresciuto negli ultimi anni attraverso l’Adriatico. Con l’aggravante che imbarchi e sbarchi dei mezzi commerciali avvengono in maggioranza dal nuovo porto di Tremestieri, infelicissima e costosissima scelta a causa di prevedibili insabbiamenti che ne limitano l’utilizzo. 

Il trasporto dei pochi carri merci – oltre il 90% del trasporto merci si svolge su gomma, a dispetto delle raccomandazioni dell’Ue – è curato dalla flotta Rfi e subisce i rallentamenti derivanti dalla scomposizione e ricomposizione dei convogli prima dell’imbarco e dopo lo sbarco. Un traffico talmente limitato da risultare ormai residuale. Non potrebbe essere altrimenti: l’inevitabile lentezza delle operazioni e la relativa rottura di carico appesantiscono il sistema, sia in termini di tempo che, soprattutto, in termini di costo.

Proprio questo è il principale obolo che la Sicilia paga quotidianamente per un’insularità facilmente superabile, determinando quel “buco” di sei miliardi annui sottratti alle tasche dei siciliani, secondo le stime dell’istituto Prometeia. Questa “tassa” sul trasporto merci determina conseguenze nefaste per Sicilia e Calabria, tali da rendere oggettivamente impossibile rispettare la prescrizione dell’Ue di trasferire da gomma a ferro il 30% del trasporto merci entro il 2030. E il 50% entro il 2050.
Per l’incomprensibile gioia degli ambientalisti italiani, evidentemente lieti di inquinare pur di evitare la costruzione del Ponte.

Quanto esposto è un quadro ancora parziale delle conseguenze negative della discontinuità territoriale tra Sicilia ed Europa. È l’intero sistema logistico meridionale a pagarne le spese. Si pensi all’impossibilità di esercitare la funzione gateway agli scali siciliani perché il traghettamento “strozza” il flusso dei container. Rendendo irridente la definizione di “Sicilia hub del Mediterraneo”.

Porti come il Pireo, Algeciras e Valencia, che “guardano” verso Suez e il Nord Africa, analogamente a quelli del nostro Mezzogiorno, sono riusciti ad attrarre quantitativi di merci doppi o tripli rispetto a quelli di Genova e Trieste. Intorno a questi scali si va sviluppando la Logistica connessa alle nuove “catene del valore corte”, che attraendo i grandi Edc (European Distribution Centre) e la manifattura ad essi sempre più collegata, finiranno per dare un colpo mortale alla Pmi lombardo-veneto-emiliana. Un disastro economico facilmente prevedibile già anni or sono, verso il quale i governi nazionali conducono il Paese con colpevole incoscienza. 

Spagna, Grecia, Turchia, Egitto, Marocco e Cina lavorano alacremente per interfacciare i corridoi Ten-T europei con i futuri grandi assi trasportistici africani e mediorientali, che irradieranno sviluppo in territori abitati da centinaia di milioni di giovani ansiosi di crescere economicamente, socialmente e culturalmente. Ci vorranno decine di anni ma la programmazione geoeconomica va fatta ora, considerati i tempi lunghi necessari per realizzare le reti infrastrutturali necessarie.
I porti siciliani senza Ponte e quelli calabresi e pugliesi senza Av/Ac ferroviaria sono tagliati fuori da questi progetti planetari. 

Appare persino superfluo spiegare che nessun armatore, sano di mente, scaricherebbe i propri containers in un qualsiasi porto siciliano, sapendo che gli stessi dovrebbero essere re-imbarcati a Messina e re-sbarcati a Villa S. Giovanni per proseguire il loro viaggio verso l’Europa. Operazione che renderebbe impraticabile, dal punto di vista economico, questa soluzione, senza considerare le complicazioni in termini di strutture e navi da coinvolgere.

Possono comprendersi, in questo modo, le conseguenze che l’assenza del Ponte comporta non soltanto per la Sicilia, ma per l’intera Nazione, che perde l’occasione di sfruttare appieno le proprie regioni meridionali, protese come un enorme molo verso il Mediterraneo, su cui transita il 25% del traffico mondiale di containers.

La pianificazione della logistica sposata dall’attuale governo e dai precedenti, ha invece cristallizzato la sua attenzione su Genova e Trieste, destinandovi la quasi totalità dei fondi previsti del Pnrr per la portualità su tutto il territorio nazionale.

Per far piovere alcuni miliardi su Genova, l’Italia rinuncia a tentare di rivestire un ruolo chiave nell’ambito del sistema mediterraneo, condannando all’irrilevanza aree potenzialmente straordinarie come Augusta, Gioia Tauro e Taranto. Scali che – inseriti in un contesto locale ricco di opportunità (nuove Zes) – potrebbero generare un enorme valore aggiunto sia in fase di realizzazione che in esercizio. Valore aggiunto che, senza Ponte, resterebbe in buona parte inespresso. 

Ancora una volta, quindi, ci rendiamo conto di quanto assurdo e miope sia il benaltrismo del “prima le strade” o “prima le ferrovie” se non addirittura “prima i porti del Nord”. Perché tali infrastrutture hanno un senso soltanto se danno continuità al sistema infrastrutturale continentale. Condizione molto, ma molto più importante di quanto non si creda. 

Ciò che sorprende è che, in un mondo che resterà globalizzato ancora per tutto questo secolo – pur se in modalità più evolute di quelle viste alla fine del secolo scorso – l’Italia non riesca a cogliere l’importanza della connettività e qualcuno arrivi a considerare l’isolamento come un valore da mantenere. Un’idea che sta scavando la fossa alla Sicilia, coinvolgendo, come abbiamo visto, l’intero Paese. (rdm)

(Roberto Di Maria è ingegnere dei Trasporti)

LE FANDONIE SUL PONTE DELLO STRETTO
DESTRA O SINISTRA, LA MUSICA È LA STESSA

di PIETRO MASSIMO BUSETTA – Il ponte sullo stretto di Messina è nel programma elettorale del centrodestra, che ne ha fatto uno dei punti chiave, mentre è totalmente assente nel programma di centro sinistra, con un’incertezza e molti dubbi nel PD, con un’esclusione ideologica determinata da parte dei Cinque Stelle e una mezza adesione da parte del cosiddetto Terzo Polo.

Che si possa scegliere di essere favorevoli ad un’opera pubblica, che sia un’autostrada, una linea di alta velocità ferroviaria, un rigassificatore o un inceneritore è assolutamente legittimo, anzi su questi temi è normale che le forze politiche si dividano.

Quello che invece non è accettabile è quello che è accaduto e continua a verificarsi per  il progetto del Ponte sullo Stretto.

Perché per quanto attiene tale infrastruttura, Mario Monti l’ha cancellata ed ha bloccato la sua realizzazione non perché il progetto non fosse realizzabile da un punto di vista tecnico, ma con la motivazione che le risorse, in un momento così difficile come quello in cui lui si era insediato, dovevano essere invece dirottate  verso progetti più immediatamente utili al Paese.

Invece da quando la ministra De Micheli ed il ministro Giovannini hanno ripreso in mano la pratica del Ponte quello che è venuto fuori è il dubbio sulla realizzabilità tecnica del manufatto. Con tali motivazioni vi è stata la ripresa del tunnel, poi del tunnel subalveo come se tutto questo non fosse stato già studiato in lunghe fasi  da parte dei massimi esponenti scientifici della comunità internazionale ed escluso.

Infatti la commissione nominata dalla De Micheli lasciò in piedi solo l’alternativa del ponte a campata unica di 3300 km e quella con due campate e con piloni da posizionare nello Stretto. 

Ma è impensabile che la sesta potenza industriale del mondo, la seconda manifattura d’Europa, non sia in condizione di mettere una parola definitiva di certezza su un progetto che sta diventando lo zimbello di tutti ricercatori internazionali del settore che, nelle riunioni scientifiche mondiali, chiedono ai nostri professori notizie della storia infinita di un progetto sempre in sospeso. 

In tutto questo l’azienda che aveva vinto l’appalto, non un aziendina qualunque ma una nostra impresa che costruisce in tutto il mondo opere d’avanguardia, dichiara che in quattro anni con il progetto esistente è in condizioni di terminare l’opera.

Non dimentichiamo poi la dichiarazione della comunità scientifica internazionale che qualche anno fa affermò con un manifesto l’esigenza che su quel progetto si andasse avanti. 

«Il ponte sullo Stretto di Messina non è una storia di sprechi, ma al contrario è un’impresa che ha portato all’Italia ed alla comunità scientifica internazionale uno straordinario bagaglio di specifiche conoscenze multidisciplinari». 

«Siamo consapevoli – prosegue l’appello – che non spetta alla Scienza e all’Ingegneria stabilire se costruire un ponte o meno, ma compete loro difendere un progetto se infondatamente bistrattato con conseguenze che potrebbero determinare la dissipazione di un grande patrimonio ingegneristico, scientifico e socioeconomico ad oggi consolidato in un progetto definitivo». 

Al riguardo sottolineano che lo straordinario lavoro svolto da un grande team internazionale, a guida italiana, al quale hanno partecipato studiosi ed istituzioni scientifiche tra i più autorevoli del mondo, nonché leader mondiali nella progettazione di ponti sospesi e nella realizzazione di grandi opere, oggi rischia di essere definitivamente perso.

Sulla base di ciò ribadiscono che: «I più autorevoli ambienti scientifici internazionali hanno riconosciuto che il progetto del Ponte ha saputo conseguire tutti gli obiettivi prefissati, in particolare quelli relativi a sicurezza, efficienza e continuità di servizio, durabilità, e ricadute socio-economiche. 

Tra i protagonisti dell’appello figurano, tra gli altri, l’architetto Daniel Libeskind, che ha progettato l’avveniristico centro direzionale alla base del ponte, il Professor Giulio Ballio già Rettore Politecnico di Milano e autorevole esperto internazionale di costruzioni in acciaio, il professor Fabio Brancaleoni Ordinario di Scienza delle Costruzioni Università “Roma Tre” e primario esperto italiano in ponti sospesi, il Professor Giorgio Diana, Direttore della galleria del vento del Politecnico di Milano e uno dei massimi esperti in aerodinamica, il professor Niels J. Gimsing Emerito della Technical University of Denmark riconosciuto tra i massimi progettisti europei di ponti sospesi, il professor Michele Jamiolkowski Emerito di Geotecnica Politecnico di Torino tra i più autorevoli specialisti in campo internazionale di geotecnica, Klaus H. Ostenfeld, Peter Sluszka e Kenneth Serzan massimi esperti di ponti sospesi appartenenti a tre giganti dell’ingegneria mondiale Cowi, Ammann & Whitney e Parsons, Yasutsugu Yamasaki, Roberto Zucchetti del CERTeT-Università Bocconi che coordina l’area Economia dei Trasporti. 

Qualcuno sostiene che alcune autorizzazioni non state ancora date e che il progetto non rispettava alcune normative, ma in casi del genere sono le normative che vanno adottate non il progetto che va cambiato. Nei giorni scorsi Enzo Siviero, esperto riconosciuto nel panorama internazionale, ha riunito le massime autorità  del settore per riaffermare la validità del progetto.

Che tutto questo possa essere messo in discussione senza che ci sia qualcuno che paghi, né che ci sia un danno erariale che venga in qualche modo richiamato, ma che si continuino a finanziare studi e ricerche con milioni e milioni dei contribuenti italiani sa veramente dell’incredibile. 

L’esigenza che si faccia chiarezza e ormai un “must” che deve riguardare anche la magistratura, perché non può essere pensabile né accettabile che con le risorse messe in campo dai contribuenti italiani si possa giocare ad un gioco dell’oca nel quale si ritorni sempre alla prima casella e che nessuno paghi per questo. 

Meglio una dichiarazione in cui si dica che “questo ponte non sa da fare”, perché rompe alcuni meccanismi italiani ed europei consolidati piuttosto che essere presi in giro con faglie che si spostano, con i terremoti pericolosi, con la chiusura per mesi per il vento, che sono assolutamente un’offesa per l’intelligenza di tanti. (pmb)

PONTE: CON UN PAIO D’ORE RISPARMIATE
SICILIA, CALABRIA E ITALIA PIÙ “VICINE”

di ROBERTO DI MARIA – Del Ponte sullo Stretto, in campagna elettorale, è giusto che si parli, data l’importanza che esso assume per l’intero Mezzogiorno. L’opinione pubblica italiana lo vede come l’infrastruttura più complessa mai costruita, che stabilirà una serie di record tra i quali spicca la campata sospesa più lunga del mondo (3300 m). Una dimensione che finisce per nascondere l’importanza trasportistica, sociale e perfino politica dell’opera stessa.

Nel 2022 è inutile ripetere che l’aspetto trasportistico, con la logistica ad esso strettamente connessa, ha ormai un’importanza fondamentale ai fini dello sviluppo dei territori: l’intero pianeta si va ridisegnando in base ai nuovi parametri che fanno della connettività uno strumento di crescita ancora più importante della geografia (Parag Khanna). A negarlo sono rimasti solo i pochi irriducibili sostenitori della “decrescita felice” di Latouche, in quotidiano arretramento a causa di crisi energetiche, alimentari, delle materie prime e, purtroppo, anche dei conflitti in atto.

Peraltro, guardando ai tanti problemi del trasporto viaggiatori su ferro in Sicilia, anche l’osservatore più sprovveduto deve ammettere che gli interventi in corso e quelli previsti si riveleranno pressoché ininfluenti, se dovesse permanere l’attuale condizione di isolamento della nostra Regione.

 Il Ponte sullo Stretto, da solo, consentirebbe una riduzione dei tempi di viaggio nella relazione Sicilia-Continente quantificabile almeno in un paio d’ore: tanto è il tempo che passa tra l’arrivo di un treno Intercity a Villa S. Giovanni e la sua partenza da Messina, o viceversa. Una penale da pagare per pochi km di mare che gli orari attualmente in vigore ci rivelano variabile tra 1 h: 50’ e 2 h: 15’: quanto basta per raggiungere almeno Bologna da Roma: 400 km con treni ad Alta Velocità.

 Nel caso della Sicilia, di AV è meglio non parlarne: senza Ponte, essa continuerà a fermarsi a Salerno, lasciando inattuato il corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, che dovrebbe arrivare fino a Palermo. Il motivo è semplice: i collegamenti AV comportano costi di costruzione molto elevati, e devono garantire benefici economici di entità ancora maggiore per superare la fiera opposizione di chi vuole riservare tali risorse al di sopra di Roma. Dove i vantaggi immediati sono molto più evidenti.

 Di fronte a questa mentalità – che è contemporaneamente neo liberista e bottegaia – non serve parlare di benefici sociali e di sviluppo a medio-lungo termine in quanto ciò che conta è solo l’immediato utile economico locale, non la crescita equilibrata del Paese. E i risultati di tale politica economica sono sotto gli occhi di tutti.

Realizzare qualche tratta ed AV per un paio di centinaia di km, lasciandole separate dalla rete europea non serve a nulla. Le differenze nei tempi di percorrenza non giustificano l’investimento, ovvero “il gioco non vale la candela”. Non avrebbe senso, quindi, realizzare una AV limitata al solo territorio siciliano, dove le distanze tra le città principali sono inferiori alla metà del limite dei 500km generalmente considerato lo spartiacque tra i collegamenti da rendere veramente “veloci” e quelli che si possono lasciare “lenti”. Perché il loro sviluppo non interessa ai decisori politici. Ergo, le città della Sicilia saranno servite da treni ad AV soltanto qualora la rete ferroviaria siciliana fosse messa in continuità con la rete continentale.

Inutile, poi, perdere tempo a esaminare il tanto celebrato “traghettamento veloce” ottenuto realizzando elettrotreni ad alta velocità su misura (non potendo essere scomposti come gli attuali Intercity) per entrare nelle navi traghetto: le manovre per entrare ed uscire dal traghetto, seppur semplificate, sarebbero comunque necessarie, e il risparmio di tempo limitato a un paio di decine di minuti a fronte delle attuali due ore ed oltre. Con costi assolutamente non giustificabili.

 In queste condizioni, non potrebbe mai verificarsi quella svolta che comporterebbe per l’estremo Meridione i benefici registrati dall’AV che, dovunque è stata realizzata, ha portato incrementi di PIL che raggiungono il 10% e riducono drasticamente l’uso dell’aereo, con tangibili riduzioni dell’inquinamento.

 Un nostro studio, pubblicato nel Novembre 2019 confronta i tempi di percorrenza in treno dalla Sicilia al continente con quelli dell’aereo, considerando anche i tempi necessari agli spostamenti dalla città all’aeroporto e viceversa, nonché i tempi di imbarco e di sbarco. Si scopre che sulla relazione Catania-Roma i tempi del viaggio sarebbero praticamente identici: circa quattro ore e mezza.. Sulla Palermo-Roma la differenza sarebbe meno di un’ora a favore del vettore aereo (5h30’ contro 4h38’).

Non è un cambiamento da poco: secondo le leggi dell’economia la concorrenza fra gli operatori abbassa il prezzo del prodotto. I viaggiatori siciliani non dovrebbero più sobbarcarsi i salassi a cui sono sistematicamente sottoposti dalle compagnie aeree per rientrare in Sicilia dopo le vacanze. A prezzi improvvisamente raddoppiati.

Naturalmente per gli spostamenti su gomma vale lo stesso discorso, ma trasferito al rapporto di concorrenza che si verrebbe ad instaurare tra traghettamento e Ponte. Il primo, che oggi opera praticamente in monopolio, ha costi altissimi per l’utente e la presenza dei traghetti RFI, in affiancamento al gestore privato, non ha mai determinato una vera concorrenza. Come avviene con le compagnie aeree.

 Il Ponte non solo ridurrebbe di oltre un’ora i tempi di attraversamento, ma il pedaggio sarebbe molto più basso, considerato l’orientamento consolidato di un finanziamento della costruzione interamente pubblico.

Tutto fingendo di non vedere l’incredibile mancata risposta delle massime Istituzioni (inclusi i Presidenti Mattarella e Draghi) alla richiesta, avanzata nell’Aprile 2021, del rispetto delle Norme di Sicurezza in Mare durante il traghettamento dei treni passeggeri. Stendiamo un velo pietoso su questa omissione.

In sintesi, pochi, comprensibili ragionamenti mostrano i benefici che consentirebbero ai siciliani di recuperare una buona fetta dei sei miliardi di costi aggiuntivi che, secondo l’istituto Prometeia, soffocano l’economia e la vita dei siciliani. Ma pare che non importi a nessuno. (rdm)

(Roberto Di Maria è un ingegnere dei Trasporti)

MEDITERRANEO E PONTE SULLO STRETTO
SUD RESTA IL PARENTE POVERO D’EUROPA

di PIETRO BUSETTA – Il ponte sullo stretto di Messina non è una passerella per collegare Messina a Reggio Calabria. Non è nemmeno il collegamento stabile tra i quasi due milioni di abitanti della Calabria e i cinque milioni della Sicilia. Il ponte del Mediterraneo è il collegamento tra i 4 miliardi di popolazione dell’India, della Cina, del Giappone e di tutto l’estremo oriente con i 500 milioni di abitanti dell’Europa.

In questa visione le farneticazioni di Marco Ponti diventano grida alla luna che non vale la pena né di ascoltare né di contestare.
Anche il risparmio di 6 miliardi e mezzo che in un anno avrebbe la Sicilia per l’eliminazione dei costi dell’insularità, che ne fa un’opera unica nel mondo di tal genere, che viene pagata in un solo anno, quando queste opere si ammortizzano in un periodo di tempo vicini ed oltre i 50 anni, non diventa fondamentale nella scelta di costruirlo.

Perché il vero motivo che fa sì che l’Europa lo abbia inserito nel corridoio uno riguarda il fatto che le grandi vie di comunicazione europee verso il Sud della stessa e verso il Nord Africa diventano fondamentali per qualunque tipo di politica economica che guardi verso quella parte del mondo, che nel giro di qualche anno diventerà quella più popolata e piena di giovani.
Non fa male ricordare che l’Africa è anche una miniera di materie prime indispensabili per i Paesi dell’Unione.
Ed allora non vi sono calcoli di costi benefici che tengono perché se li avessimo fatti , peraltro a bocce ferme, bucare in parecchi punti le Alpi era un’operazione economicamente non valida, fare il Mose a Venezia non era conveniente piuttosto era meglio farla annegare nell’acqua alta.

Eppure il costo del Mose è pari a quello del ponte. A chi sostiene che ci sono problemi tecnici, in malafede o per dabbenaggine, in entrambi casi estremamente colpevole, va ricordato che quando si lanciano i satelliti per andare sulla luna spesso si interrompe il conto alla rovescia perché si è riscontrato un guasto.

Quando si fanno operazioni innovative così all’avanguardia, come può essere la costruzione di un ponte a campata unica con oltre 3000 m di salto, è evidente che potranno esserci in fase di attuazione dei problemi rispetto ad un progetto validato dai più grandi architetti del mondo, ma questo non vuol dire che tale progetto sia da buttar via, piuttosto che va in fase di realizzazione adeguatamente verificato.
Solo in una situazione come quella del Sud, che non avendo alcuna difesa politica può essere trattato come il parente povero che piglia uno schiaffo al giorno, poteva accadere quello che è accaduto con il ponte sullo stretto, al di là di ogni logica visione.
Banalmente senza alcun tipo di approfondimento, il ponte andava costruito agli inizi del 900 o certamente subito dopo la seconda guerra mondiale. Ma la condizione di pensiero dominante dalla madrepatria bulimica e arraffatutto, per cui è opportuno spendere 2 miliardi per la Milano cortina, sei per lil Mose , 11 per la TAV, infiniti per l’alta velocità ferroviaria fino a Napoli ed invece non impegnare risorse adeguate per ponte sullo stretto.

Il ponte sarà costruito certamente perché va nel senso della storia, per lo stesso motivo per cui dalle carrozze si é passati alla ferrovia e alle auto, per cui si è andati sulla luna, per cui si è allargato il Canale di Suez, con molto ritardo rispetto alle esigenze lasciando nel sottosviluppo, che poi viene pagato da tutto il Paese, da tutto il Mezzogiorno.

Il ritardo è dovuto alla voglia incredibile di concentrare su Genova e Trieste tutti i traffici, di lasciare il Mezzogiorno come colonia da cui estrarre capitale umano e in cui posizionare le produzioni inquinanti, in cui lasciare i migranti che arrivano dal Nordafrica.

E con l’autonomia differenziata questo Nord bulimico pensa di tagliare lo stivale e farlo affondare da solo e non si rende conto che esso si può trascinare tutto il Paese. La salvezza può avvenire soltanto da una consapevolezza diffusa di essere dominati, anche mentalmente, da una parte; dal riconoscere una serie di collaborazionisti locali che hanno fatto un patto scellerato con la classe dirigente del Paese contro i loro stessi corregionali. O da utili idioti che tengono il sacco agli interessi del Partito Unico del Nord.

Ma allora probabilmente ritorneranno i fasti della Magna Grecia. (pb)

[Pietro Busetta è professore ordinario all’Università di Palermo]

«IL PONTE UNA NECESSITÀ PER L’EUROPA»
LA “PROMESSA ELETTORALE” DI SALVINI

di SANTO STRATI – «È una necessità per l’Europa»: Matteo Salvini a Reggio Calabria rilancia sull’attraversamento stabile dello Stretto, cogliendo al balzo l’assist offerto da Berlusconi, che – dietro accorta e sapiente operazione di marketing elettorale – ha rispolverato per primo la questione del Ponte. Quale miglior argomento per raccogliere consenso in Calabria e in Sicilia?

Salvini, che si presenta al Senato nel collegio di Reggio, è stato ieri nella Città dello Stretto, prima di andare a Messina, per un incontro con i sostenitori calabresi (il giorno prima è stato a Corigliano-Rossano. e in altre località calabresi). Abbiamo scritto molte volte che leghista e meridionale è un vero e proprio ossimoro: Salvini ci sta provando da tempo a modificare questo molto diffuso modo di vedere, ma deve giocarsi la carta del Sud per limitare lo strapotere giorgiano che ha rosicchiato molto ai berlusconiani e sta erodendo, pian piano, anche la base leghista. La strategia è accurata e la regia di ogni incontro trasforma quello che un tempo si sarebbe detto un comizio in una festosa rentrée di amiconi che si vedono di tanto in tanto (a ogni scadenza elettorale, per intenderci), ottenendo comunque un evidente successo di consensi. Salvini ricorda le simpatiche canaglie dei film noir francesi: un po’ sbruffoni ma affascinanti.

Salvini è decisamente un trascinapopolo che stimola una strana empatia da vecchio amico che si vede di tanto in tanto, quello con cui si va volentieri a farsi pizza e gelato. Non è uno sciupafemmine né seduce a prima vista le elettrici (come facevano Berlusconi ai bei tempi o “Giuseppi” Conte della prima tornata), ma rappresenta il buon apprezzabile fidanzato per la figlia ancora nubile (come si usava dalle nostre parti fino a molti anni fa).

In poche parole sa come conquistare la fiducia di chi lo sta ad ascoltare, e in politica, se ne tenga conto, questo è essenziale. Sorride, senza mai infiammarsi, con i “colleghi” giornalisti e stringe mille mani di pensionati che odiano la Fornero: un mix di populismo intelligente con la consapevolezza che un voto in più conta moltissimo, in questo momento. Insomma cerca di farsi piacere con il personaggio che più gli si addice, quello del compagnone, che – se si escludono le insopportabili e inaccettabili litanie sugli sbarchi e i migranti – punta, però, a giocarsi un ruolo da leader.

Certo, non basta qualche centinaio di simpatizzanti un po’ dovunque, in Calabria, per elettrizzare la campagna elettorale, ma qualcosa si deve pur fare. E a Reggio Salvini deve ancora farsi perdonare lo scivolone delle amministrative di due anni fa, quando. impose, contro ogni logica e lasciando inascoltati gli allarmi che arrivavano dalla coalizione di destra, il suo uomo “vincente”, Nino Minicuci. Persona per bene, ma lontano anni luce dai problemi di Reggio e dei reggini. La sua scelta ha fatto vincere le elezioni a Falcomatà il quale a mani basse ha fatto prevalere la logica del “meno peggio”: «se non votate me, avrete il colonizzatore Salvini».

La lezione, a quanto pare, Salvini l’ha imparata e, questa volta, sta ad ascoltare il territorio e quanto gli suggerisce la base di riferimento. Colpire al cuore, sui sentimenti di rivalsa e di riscatto, facendo dimenticare gli insulti antimeridionalisti e le vaccate leghiste dei vari Bossi e Borghezio di turno. Si cambia motivo e ogni pretesto è buono per togliere voti non tanto all’avversario (la sinistra riesce a farsi male da sola, anche alle nostre latitudini) quanto agli “alleati”. Difatti, la scommessa elettorale calabrese si gioca sì, tutta nel centrodestra, ma guarda ai numeri. Chi dei tre alleati sarà il primo partito?

A occhio, visto il passato, la base forzista rimane un caposaldo che non dovrebbe deludere l’ex cavaliere e i suoi uomini in Calabria, quindi la sfida vera e propria è tra Salvini e Meloni. Quest’ultima non ha una base consolidata in Calabria perché le manca una rappresentatività di risorse umane che non si possono inventare dalla sera alla mattina. A nostro avviso, ha sbagliato la “sorella” Giorgia a spingere per la fine anticipata della  legislatura: con sei mesi aggiuntivi di campagna mediatica avrebbe potuto raccogliere consensi maggiori. Ma non è detto che, alla fine, tra transfughi e nuovi ideologizzati della fiamma (guai a toccare le tradizioni…) non possa capovolgere i pronostici che la danno seconda nella nostra regione.

E Salvini, proprio per questo, sta percorrendo in lungo e in largo le strade calabresi per distribuire sorrisi e raccogliere simpatie. Ed è difficile non riconoscergli questa carica umana che vuole esorcizzare le diffidenze del passato e conquistare nuovi consensi. Parla di famiglie, imprese, bollette: argomenti di stretta attualità che solo uno sciocco non metterebbe al centro della propria proposta politica, con impegni e promesse che se da un lato sarà difficile mantenere fino in fondo (il modello cui s’ispira Salvini per il taglio delle bollette è Macron), dall’altro dovranno pur trovare una soluzione per evitare il default del Paese.

Ma non di sole bollette soffrono i meridionali (in questo caso il divario con il Nord è inesistente), ma patiscono l’assenza di infrastrutture, di strade, ferrovie e, naturalmente, del disagio dell’attraversamento dello Stretto. Gioca facile Salvini (ma a ben vedere) invocando la necessità del Ponte per eliminare l’inquinamento dei traghetti nello Stretto e la strozzatura di due ore che impediscono di arrivare subito in Sicilia o dalla Sicilia: «Faremo risparmiare due ore di tempo a cittadini e imprenditori. Non collegheremmo solo la Sicilia alla Calabria, collegheremo l’Italia all’Europa.

C’è un progetto per una campata –se adesso stiamo altri dieci anni a parlare delle campate nel 2050 stiamo ancora a fare ipotesi –: ci sono gli ordini degli ingegneri, ci sono i politecnici, ci sono i comitati interministeriali che hanno dato l’ok a quel progetto. E con l’Europa che una volta tanto ci copre più della metà dei costi, dire di no al Ponte è una follia. Significa essere ignoranti, sennò si va in canoa: ditelo all’imprenditore calabrese e siciliano che trasporta merci in canoa perdendo due ore di tempo ogni volta».

Bello sentire dire questa cose. Bella questa promessa che puzza di campagna elettorale (sono 50 anni che a ogni appuntamento alle urne, il Ponte ritrova vigore e suscita nuovi impegni). Berlusconi, furbone, prima di tutti gli altri ha rispolverato la realtà di un progetto approvato sotto il suo governo, e gli altri della coalizione adesso ci mettono del proprio per giocare anche quest’altra carta acchiappaconsensi. Questa volta, però, comunque vadano le cose il 25 settembre, e qualunque sia il governo che reggerà l’Italia, il Ponte non può ritornare nuovamente una delle tante promesse elettorali da rinviare a miglior data.

C’è in ballo la centralità del Mediterraneo, con lo sviluppo obbligato per il Paese (sottolineiamo per il Paese, non solo per la Calabria) di Gioia Tauro e dei suoi 650 ettari di retroporto inutilizzati. C’è il corridoio Helsinki-La Valletta che va completato e c’è l’Alta velocità per Calabria e Sicilia che – senza il Ponte – non avrebbe senso.

E allora sarà il caso di dare un po’ di credito a tutti coloro che tireranno in ballo l’urgenza e l’improcrastinabilità del Ponte, in queste settimane che si separano dall’appuntamento elettorale del 25 settembre, ma bisognerà poi vigilare sulla promessa (da qualunque parte sia arrivata). Il Ponte serve al Paese, non unisce solo due sponde, racchiude un’idea di sviluppo che il Mezzogiorno si è stancato di sentirlo solo annunciare. Le chiacchiere stanno a zero, il progetto è eseguibile, si possono risparmiare i 50 milioni di nuovi inutili studi voluti dal ministro Giovannini (soldi buttati nelle acque dello Stretto…) e si potrebbe mettere subito mano alla costruzione di un sogno che il mondo – credeteci – ci invidierà. (s)

Ponte sullo Stretto, Tavernise (M5S): Centrodestra pensi alle vere priorità dei calabresi

Il capogruppo in Consiglio regionale del Movimento 5 stelle, Davide Tavernise, ha dichiarato che «il centrodestra, piuttosto che pensare ad ogni campagna elettorale a costruire ponti sulla sabbia, pensi alle vere priorità dei calabresi», come «mettere i 3 mld indicati nel Def e destinati alla statale 106 nella prossima legge di bilancio».

«Si tratta di risorse che non possono non essere utilizzate per una strada che provoca un morto ogni 15 giorni» ha spiegato Tavernise, ribadendo che «è indispensabile ammodernare i 310 km della statale 106 ricadenti in Calabria, da decenni in attesa di essere messi in sicurezza. Per parte di essi vi è progettazione in corso, mentre per altra parte addirittura siamo con progettazione da avviare. Il centrodestra ha già sottratto in passato ben 7 miliardi destinati alla statale 106 per pagare le quote latte agli allevatori del Nord».

«Nel febbraio scorso, poi – ha proseguito – la mozione dell’intero consiglio regionale perché la giunta regionale sostenga una specifica e diretta contrattazione con il Governo per definire, sulla statale 106, la realizzazione di una infrastruttura stradale di tipo B (quattro corsie – due per ogni direzione di marcia), oltre che utilizzare la proposta della Regione Calabria relativa al contratto di programma 2021 – 2025 tra Anas e Governo quale strumento prioritario per l’allocazione di risorse finanziarie adeguate all’obbiettivo».

«La risposta del Governo fu, appunto, – ha concluso – l’inserimento di iniziali 3 miliardi nel DEF, risorse che dovranno trovare concretezza nella prossima legge di bilancio dello Stato e che potrebbero contribuire ad ammodernare il tratto di statale 106 in fase di progettazione che va da Sibari a Catanzaro». (rrc)

Ponte sullo Stretto: appello a Occhiuto per un tavolo comune Calabria-Sicilia

Un appello al Presidente della Regione Calabria Roberto Occhiuto è stato inoltrato dal Rettore dell’Università E-Campus ing. Enzo Siviero e da Roberto Di Maria, ingegnere dei Trasporti, per fissare un tavolo comune Calabria-Sicilia sulla questione Ponte sullo Stretto.

«Calabria e Sicilia insieme – scrivono i due professionisti – per costruire il Ponte sullo Stretto: è la speranza, più o meno segreta, delle forze politiche e sociali locali favorevoli all’opera. E’ inutile dire che il governo attuale è orientato a rinviare in attesa del responso dell’ennesima Commissione, previsto non prima dell’estate 2023. In altre parole, non è certo un pensiero del governo far sì che Sicilia e Calabria traggano i maggiori benefici possibili dall’eventuale ripresa dei lavori. 

Per altro, non bisogna nemmeno farsi travolgere dal pessimismo: nei programmi della coalizione di cdx il Ponte c’è e subito.

Ne deriva che, a costo di prepararsi per nulla, sarebbe grave non prepararsi e trovarsi – come nel 2011-2012 – a subire passivamente un meccanismo che, una volta partito, si muove come un esercito d’occupazione. Per il quale lo sviluppo del territorio è l’ultimo dei pensieri.

Qualche giorno fa, su queste stesse colonne, la Rete civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno ha rivolto al Presidente Occhiuto un accorato appello: “Istituisci subito un “Tavolo Ponte”, cioè un organismo formato da poche persone competenti, con le idee chiare sul da farsi”. Un organismo che – grazie all’autorevolezza che gli darebbe l’incarico del Presidente – possa contattare sindacati, Ordini professionali, Associazione industriali, Istituti professionali e quant’altro per avviare quella fase di preparazione a un’Invasione” che potrebbe iniziare entro meno di un anno. La scelta è se essere protagonisti del gigantesco cambiamento che un’opera di tali dimensioni porterà ovvero se, ancora una volta, si deve andare a traino per poi lamentarsi di essere stati tagliati fuori dai benefici più importanti. 

Quando Milano fu scelta come sede dell’Expo del 2015, la città iniziò a prepararsi più di due anni prima e ne ebbe benefici immensi. Stessa cosa per le Olimpiadi che organizza, insieme a Cortina, e che prenderanno il via tra 4 anni (!!!), nel 2026. Ed è Milano, una realtà ben più evoluta e con servizi ben più efficienti di Reggio e Messina.

Non è il caso di ripetere ancora quanto l’avv. Rizzo e l’ing. Mollica le hanno esposto chiaramente nella lettera del 13 Agosto, l’enorme lavoro che spetta alle due Regioni al verificarsi della combinazione “vincente”: Governo nazionale pro Ponte, Governo siciliano pro Ponte, Tavolo Ponte attivo da sei mesi e pronto a supportare un’azione mirata a far occupare a Sicilia e Calabria un ruolo da protagoniste in un evento che potrebbe modificare la condizione dell’estremo Sud per il prossimo secolo.

Presidente Occhiuto, non le pare che valga la pena tentare? Aspettiamo una risposta. 

Ingg. Enzo Siviero e Roberto Di Maria

CON IL PONTE E IL CORRIDOIO EUROPEO
PREVALE LA CENTRALITÀ MEDITERRANEA

di MARCO SANTORO e ROCCO LA VALLE – Caro Direttore, a proposito del Ponte sullo Stretto di Messina vorremmo invitare i suoi lettori a riflettere su qualcosa di diverso, qualcosa su cui tutti i grandi contestatari del Ponte evitano di parlare, ma tutti sanno ed a tutti sta bene che cali un grande silenzio sull’opera Ponte.

Ma perché ostacolare il Ponte sullo Stretto di Messina? Forse perché non ci credono, o perché lo ritengono inutile, o forse perché pensano che sia uno spreco di soldi, o come dicono alcuni ambientalisti deturpa il paesaggio!

Queste sono solo alcune ipotesi, che spesso ci vengono propinate nei dibattiti pubblici e che i grandi gestori della Logistica dell’Europa del Nord alimentano consapevolmente sulla stampa solo per nascondere il loro vero interesse.

Tutti sanno che il Ponte sullo Stretto se realizzato si porta dietro il corridoio ferroviario di Alta Velocità e Alta Capacità (AV-AC) da Battipaglia a Reggio Calabria e da Messina-Catania-Palermo. Ed è proprio per questo motivo che la grande opera viene bloccata.

Il vero problema per chi gestisce la Logistica nell’Europa del Nord è rallentare il più possibile la nascita di una piattaforma logistica nel Mediterraneo, tra i Porti Meridionali.

Per colpa di una classe politica cieca e di una burocrazia interessata non è stato ancora realizzato il corridoio ferroviario di AV-AC Battipaglia-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo. La mancanza di un collegamento stabile nello stretto, inoltre, è uno dei motivi principali per cui una grandissima maggioranza di navi commerciali e porta conteiners, che escono dal Canale di Suez, non si fermano tra i Porti Meridionali di Augusta e Gioia Tauro (per citare i più importanti), preferiscono navigare ancora per 7 (sette) giorni, con un aumento dei costi di carburante, risalire l’Atlantico e consegnare il proprio carico tra i Porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo, considerati tra i più efficienti al mondo.

Uno dei motivi, forse il più importante, per cui non si realizza il Ponte sullo Stretto è legato alla logistica. Grandi economisti insegnano che la logistica per i grandi gestori dell’Europa del Nord è come il petrolio per gli Arabi.

L’Italia si trova al centro del Mediterraneo, purtroppo i Governi passati hanno consentito che la piattaforma logistica del Mediterraneo si realizzasse nell’Oceano Atlantico tra i porti olandesi, belgi e tedeschi.

Ci sono grandi nazioni, regioni e aziende multinazionali che per perseguire i loro interessi operano negativamente per bloccare la crescita infrastrutturale nel Meridione d’Italia. Lo strumento che più utilizzano per realizzare questo obiettivo è il Ponte sullo Stretto di Messina, se si blocca il Ponte si blocca tutto il sistema di crescita economica al Sud.

Ci sono altri indizi che ci spingono a pensare questa volontà di continuare a rimandare l’opera, l’indicazione del Governo Conte di insediare una Commissione Ministeriale istituita dalla Ministra Paola De Micheli, una Commissione che valuta la possibilità di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina a tre campate, scelta che è stata già scartata in passato.

Il Ponte sullo Stretto ha avuto l’avvio dei lavori con il Governo Berlusconi nell’anno 2009, e con l’apertura dei cantieri per realizzare un’opera propedeutica al Ponte, la famosa Variante di Cannitello realizzata a fine 2014. Sotto l’aspetto tecnico va ricordato che l’iter procedurale dell’Opera Ponte è stata portata fino all’aggiudicazione dell’appalto, vinto da un gruppo di imprese, con a capo l’Impregilo del Gruppo Salini che in 180 giorni avrebbe potuto aprire i cantieri.

L’opera aveva ed ha tutti i requisiti per accedere ai finanziamenti del PNRR. L’Europa ha sempre raccomandato di spendere il 70% delle risorse nel Sud Italia, ma la Commissione voluta dal Governo Conte e dalla Ministra De Micheli rimanda ancora una volta un’opera che avrebbe potuto cambiare il Sud Italia.

Con la realizzazione del Ponte e di conseguenza dei corridoi ferroviari ci si sarebbe avvicinati in quella direzione indicata dalla COP 26 (la conferenza sul clima organizzata annualmente dalle Nazioni Unite) con gli accordi di Glasgow che prevedono entro il 2030 la data entro la quale tagliare le emissioni di CO2 del 45% rispetto ai livelli del 2010.

Quindi il progetto c’era, l’appalto già giudicato, le risorse del PNRR già assegnate, poteva essere la volta buona, e invece si materializza subito la sorpresa di un GdL al Ministero che pensa che ad un ponte a tre campate, ma non è finita qui, oltre il danno la beffa. Il piano F.S. già finanziato con 109.2 miliardi, da PNRR, Fondo Complementare, Controllo di Programma R.F.I. e altri fondi U.E. e Nazionali, non prevede per il 2026 alcun corridoio ferroviario di AV-AC nel tratto calabrese e, vergogna delle vergogne, in un primo tempo uniche risorse erano state assegnate per realizzare la nuova Galleria Santomarco tra Paola S. Lucido e Cosenza per agevolare principalmente i treni merci che da Gioia Tauro venivano indirizzati al Nord. Bene, anche queste risorse vengono indirizzate per altre opere poco importa, ma ci chiediamo cosa ancora si deve subire?

Anche questa volta ci sono riusciti, blocco Ponte, blocco Corridoio ferroviario, blocco Porto di Gioia Tauro ed Augusta. L’unica voce che si fa sentire in questo silenzio è quella del Governatore della Calabria Occhiuto che su Gioia Tauro sta puntando moltissimo insieme alla sua Giunta, e ai calabresi onesti.

Con il Ponte sullo Stretto, il collegamento ferroviario, l’alta velocità, il gateway, l’autostrada Messina-Catania-Palermo, si potrebbe formare una piattaforma logistica di grandi prospettive, lì davanti a Suez, nel Meridione d’Italia.

La cosa più incredibile è che quello che noi immaginiamo e raccontiamo oggi, cioè l’interesse dei grandi gruppi dell’Europa del nord per la logistica che bloccano le infrastrutture del sud Italia, un grande politico milanese lo aveva già scritto.

Il Canale di Suez è stato inaugurato il 17/11/1869. Cesare Correnti, nel Bollettino della Società Geografica Italiana editato a partire dall’agosto 1868, ricordava ai soci come la nuova centralità del Mediterraneo, imponesse all’Italia post unitaria, una politica di grandezza.

Per il politico milanese bisognava però agire con la massima celerità per porre il paese nella condizione di intercettare i flussi provenienti dall’oriente e non essere sopraffatti da grandi e medie potenze.

“Se non si riesce a pigliar posto subito, non si sarà fatto nulla. Marsiglia e Trieste minacciano di girar per due fianchi l’Italia di rendere inutile il molo della Penisola Japigica, di tirar a sé tutte le navi che sboccheranno dal bosforo egiziano e di far considerare le costiere italiane nulla più che un inciampo buttato in mezzo al Mediterraneo”. Cesare Correnti fu suo malgrado buon profeta.

Il vero obiettivo dei grandi gestori della logistica del Nord Europa e dei loro amici politici è solo ed esclusivamente bloccare la grande potenzialità dei porti meridionali, obiettivo naturalmente nascosto perché si fa di tutto per bloccare il Ponte, ma si nasconde che il loro grande interesse è bloccare o rimandare più tardi possibile la realizzazione dei corridoi ferroviari che assicurano ai porti meridionali di poter esprimere tutta la loro potenzialità.

Una nazione come l’Italia bagnata in quasi tutte le sue parti dal Mediterraneo deve ritornare ad essere grande nel mare nostrum e sviluppare appieno la logistica nei porti del meridione d’Italia, soprattutto in quelli di Augusta, Gioia Tauro anche per ingrandire e migliorare gli scambi economici con l’Africa.

Ci sarebbe da discutere molto sul blocco dell’ex corridoio 1 Berlino-Palermo fermo da sempre a Battipaglia, o sulla scelta di impegnarsi sul corridoio ferroviario Helsinki-La Valletta che molti esperti considerano pensato e realizzato per non far proseguire il corridoio verso il Porto di Gioia Tauro e la Sicilia, oppure la caducazione dei contratti legati al Ponte sullo Stretto ad opera del Governo Monti che insieme ad RFI raccontano che è antieconomico realizzare il corridoio ferroviario di AV-AC Battipaglia-Reggio Calabria Messina-Catania-Palermo se non si costruisce il ponte. Per il momento si favoriscono gli interessi dei grandi gestori della logistica del Nord Europa sempre attenti a che non si faccia crescere la portualità meridionale bloccando le infrastrutture.

Da quando si parla del PNRR tutti sono molti attenti a precisare che una grande percentuale di quelle risorse devono essere spese al Sud.

Nei fatti vediamo che la ex Ministra De Micheli oltre a rimandare la questione Ponte sullo Stretto con l’istituzione di un GdL impegna i primi 500 milioni del PNRR e ne prevede altrettanti per il Porto di Genova, mentre il suo collega triestino Patuanelli ne prevede 388 milioni per il Porto di Trieste, a cui vanni aggiunti i 112 milioni di euro che RFI prevede per aumentare il traffico merci nello stesso Porto.

Ci saremmo aspettati che eguali risorse, rispettando la volontà dell’Europa sul PNRR fossero impegnate e spese nel Porto di Gioia Tauro e Augusta, ma non è così. Se dovessimo giudicare questi Ministri per quello che hanno fatto al Sud, diremmo che somigliano a quegli Assessori regionali che guardano ai loro interessi politici.

Se oggi con la guerra in Ucraina l’Europa sente il bisogno di guardare al Mediterraneo, possiamo affermare che nulla è stato fatto per realizzare nel Meridione quelle infrastrutture necessarie per poter dialogare con l’Africa del Nord, anzi si continua a bloccare o rimandare il Ponte sullo Stretto sapendo bene che bloccando il Ponte si impedisce la crescita dei Corridoi ferroviari e dei Porti Meridionali, vera preoccupazione per chi non vuole perdere la propria posizione vantaggiosa sulla gestione della Logistica in Europa.

E mentre nel Sud Italia, dove si potrebbe realizzare una Piattaforma Logistica nel Mediterraneo, tutto viene rimandato, grandi Nazioni come la Cina, la Russia e la Turchia occupano spazi vuoti nel Mediterraneo, perché con ragione sono convinti che chi si posiziona nel Mediterraneo ha voce nel mondo.

Concludendo è necessario e fondamentale la sinergia tra le varie istituzioni, per il completamento del Corridoio ferroviario Helsinki-La Valletta, la realizzazione dell’AV/AC nel Meridione d’Italia Battipaglia-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo, il completamento e l’ammodernamento dell’autostrada, con la creazione di una task force che lavori insieme con l’autorità portuale al fine di attuare la connettività dei porti, per fare decollare la Piattaforma logistica del Mediterraneo principalmente attraverso l’anello di congiunzione del Ponte sullo Stretto di Messina. (ms/rlv)

[Rocco La Valle è stato sindaco di Villa S. Giovanni,
Marco Santoro è stato candidato sindaco di Villa nel 2022.
Sono autori del saggio “Uno sviluppo impedito”)