Inaugurata Iginia, la nuova nave Green per il servizio di traghettamento nello Stretto di Rfi

È stata inaugurata, alla presenza del ministro alle infrastrutture, Enrico Giovannini, la nave di Rete Ferroviaria Italiana per il traghettamento dello Stretto. Iginia – questo il nome della nuova nave green – è stata c

ostruita dall’Associazione Temporanea d’Imprese composta dalla mandataria T. Mariotti S.p.A. e dalla mandante Officine Meccaniche Navali e Fonderie San Giorgio del Porto S.p.A. – sarà operativa da domani e offrirà servizi per il trasporto di treni, passeggeri e merci tra Messina e Villa San Giovanni.

Al taglio del nastro dell’Iginia hanno partecipato Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Vera Fiorani, Amministratrice Delegata e DG RFI, Giuseppe Marta, Direttore Navigazione RFI, Gaetano Armao, Vice presidente Regione Siciliana, Leonardo Santoro, Commissario Straordinario di Messina.

L’investimento economico è di 57 milioni di euro, 7 dei quali finanziati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per la tecnologia Green, la cui implementazione – come da programma – sarà avviata a partire dal prossimo mese di novembre.

La nave Iginia è dotata di batterie che si ricaricano tramite pannelli solari o tramite la presa di terra, una tecnologia che offre il massimo della sostenibilità dal punto di vista ambientale, garantendo zero emissioni di anidride carbonica e di gas serra in porto e nelle manovre di entrata e uscita. La nuova nave, che entra in esercizio da domani 8 marzo e sostituisce la vecchia nave Villa del 1983, verrà utilizzata sulla rotta Messina-Villa San Giovanni per il trasporto di treni passeggeri e treni merci.

«L’inaugurazione della nave Iginia è la dimostrazione che il piano delle iniziative finanziate dal governo per migliorare in tempi brevi l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, con effetti positivi sul benessere dei cittadini e la competitività delle imprese, era realistico», ha dichiarato il ministro Giovannini.

«Il piano per migliorare i servizi, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima, è articolato in numerosi interventi che vanno dalla riqualificazione delle stazioni ferroviarie, degli approdi e delle stazioni marittime al miglioramento dell’accessibilità stradale ai porti. Già dalla prossima estate, grazie all’uso di battere elettriche, il tempo di attraversamento dei treni verrà ridotta da due ore a un’ora».

Il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Giancarlo Cancelleri, presente all’inaugurazione, sottolinea che «la nuova nave di Rfi soddisfa ogni carattere di sostenibilità. Opererà nel servizio pubblico del trasporto marittimo dello Stretto di Messina potenziando la flotta già in servizio fra Sicilia e Calabria. C’è tanta attenzione per il Sud e per la Sicilia da parte del Governo».

«Sono tantissimi – ha aggiunto il Sottosegretario – i progetti per migliorare l’isola sul piano infrastrutturale e della mobilità, molti di questi richiedono ancora studi e sviluppi nel tempo, per questo è necessario comunque operare azioni concrete subito. Migliorare il servizio di traghettamento con una nuova nave all’insegna della sostenibilità è un passo nel grande progetto per il rilancio del Sud di questo governo».

L’ibridizzazione della nave Iginia rientra nel programma di riqualificazione del naviglio per il trasbordo ferroviario che prevede interventi di adeguamento ibrido su altre due navi e la realizzazione di infrastrutture a terra per la ricarica, con un investimento complessivo di 20 milioni di euro, finanziato dal Pnc. Per migliorare il servizio di trasporto veloce dei passeggeri sullo Stretto di Messina è poi previsto l’acquisto da parte di Rfi, con il finanziamento di 60 milioni di euro del Pnc, di tre mezzi navali di nuova generazione a propulsione NLG/elettrica che consentiranno di ridurre in misura significativa le emissioni inquinanti e il rinnovo delle flotte navali private adibite all’attraversamento (per quest’ultimo intervento saranno erogati contributi a soggetti selezionati tramite bando).

Dalla prossima estate entreranno in esercizio i primi treni dotati di batterie che consentiranno di velocizzare le manovre di carico e scarico, oltre che di eliminare la trazione diesel inquinante. Con l’impiego di treni con le batterie autonome saranno dimezzati i tempi di attraversamento da circa due ore a poco più di un’ora.

Nel piano per migliorare l’attraversamento dinamico dello Stretto è prevista anche la riqualificazione delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni dove saranno realizzati interventi per il miglioramento dell’accessibilità, l’inserimento di nuovi ascensori, la creazione di spazi di accoglienza e percorsi accessibili di transito per favorire i collegamenti tra banchine ferroviarie e imbarchi delle navi. Parallelamente, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto ha avviato il progetto “Stretto Green”, che prevede la realizzazione di un deposito costiero di LNG e l’elettrificazione delle banchine per l’attivazione del cold ironing nei porti di Messina, Milazzo, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, per un investimento complessivo di 50 milioni di euro, che consentirà alle navi di spegnere i motori diesel mentre sono in banchina.

Gli investimenti per migliorare l’attraversamento dello Stretto fanno parte degli interventi di potenziamento e miglioramento delle infrastrutture e della mobilità che riguarderanno la Calabria e la Sicilia. Nel complesso (considerando l’insieme delle risorse del Pnrr, del Pnc, dell’ultima Legge di Bilancio e dell’anticipazione del Fondo Sviluppo e Coesione), su un totale di investimenti del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili previsti nei prossimi anni pari a circa 104 miliardi di euro, per la Calabria gli investimenti ammontano a quasi 7 miliardi di euro, una cifra analoga a quella destinata alla Sicilia. Tali interventi comprendono quelli per l’alta velocità (Palermo-Catania-Messina e Salerno-Reggio Calabria), le ferrovie regionali e i porti, il rinnovo del parco autobus per il trasporto pubblico locale, il potenziamento della mobilità ciclistica, il rafforzamento delle Zone economiche speciali (Zes), il miglioramento di strade provinciali, ponti e viadotti, l’edilizia residenziale pubblica e la rigenerazione urbana. (rrc)

Comune di Reggio e Rfi al lavoro sulla nuova Stazione Lido

Un importante riunione si è svolta a Palazzo San Giorgio di Reggio Calabria tra il Comune e Rfi per il futuro della Stazione Lido e, nello specifico, del progetto per la realizzazione del nuovo hub intermodale.

Presenti al tavolo dei lavori, fra gli altri, i Sindaci f.f di Comune e Città metropolitana, Paolo Brunetti e Carmelo Versace, gli assessori comunali ai Trasporti e Lavori pubblici, Domenico Battaglia e Rocco Albanese e i rappresentanti di RFI.

Un incontro definito come «un nuovo importante passo in avanti», dal sindaco ff Paolo Brunetti e dall’assessore Battaglia, «verso la definizione di un intervento di grande rilievo per la nostra città e che si configura come un fattore di spinta in chiave innovativa e per una maggiore efficienza del sistema di mobilità».

Il progetto, è stato inoltre spiegato nel corso della riunione, previsto all’interno del Pnrr come una delle azioni più qualificanti, unitamente al rifacimento della stazione di Villa San Giovanni, per il territorio metropolitano reggino, è caratterizzato da un intervento innovativo, finalizzato a rendere la fermata un efficace nodo di scambio modale a favore di mobilità dolce e sostenibile e valorizzare il contesto urbano di inserimento, con particolare attenzione al vicino Museo Archeologico Nazionale di Reggio Calabria.

Un dato non secondario quest’ultimo, hanno poi rimarcato Brunetti e Battaglia, «anche alla luce dell’importante momento storico che la nostra comunità si appresta a vivere nel quadro del cinquantesimo del ritrovamento dei Bronzi di Riace. Un evento che acquisisce un ruolo centrale e che sarà messo in rilievo da un lato, nell’ottica di una maggiore funzionalità del servizio di trasporto ferroviario e di connessione con il tessuto urbano e, per altro verso, di una migliore fruibilità del Museo stesso».

La nuova infrastruttura sarà anche terminale della nuova ciclovia della Magna Grecia nell’ambito di un sistema di collegamenti intermodali.

«L’intero intervento, è bene sottolinearlo – hanno poi concluso i rappresentanti di Palazzo San Giorgio – è stato pensato secondo un criterio urbanistico e architettonico a bassissimo impatto sull’area del Lungomare e rispetto all’affaccio sullo Stretto e anche i tempi di realizzazione saranno abbastanza veloci nel quadro, naturalmente, delle tempistiche e delle procedure dettate dal Pnrr».

Nel corso dei lavori, infine, è stata anche affrontata l’ipotesi di realizzare un nuova fermata ferroviaria denominata “Grande Ospedale Metropolitano” su input del Sindaco metropolitano f.f. Versace che ha evidenziato «la centralità e il valore strategico di uno snodo simile in vista della costruzione del nuovo ospedale metropolitano che, peraltro, sarà l’unico grande presidio sanitario per tutto il territorio metropolitano».

La richiesta potrà essere approfondita dal Committente del servizio TPL, Regione Calabria, nell’ambito di un percorso regolato, in cui RFI potrà fornire supporto tecnico. (rrc)

Mobilità, Comune di Reggio e Rfi a confronto: Passi avanti per stazioni di Bocale, Pellaro e Lazzaro

Importante riunione operativa si è svolta a Palazzo San Giorgio, tra il Comune di Reggio e Rfi per i lavori di realizzazione di tre nuove fermate secondo lo standard metropolitano nelle stazioni di Bocale II, San Leo di Pellaro e S.Elia di Lazzaro.

Alla riunione  hanno preso parte il Comune di Reggio Calabria e rappresentanti di RFI. Presenti al tavolo dei lavori, tra gli altri, gli assessori comunali alla Mobilità e Lavori pubblici, Domenico Battaglia e Rocco Albanese, i dirigenti comunali Giuseppe Melchini e Alessandro Idone, il Sindaco di Motta San Giovanni, Giovanni Verduci, insieme al tecnico Giovanna Chilà, e in rappresentanza di RFI, Rosario La Face, Andrea Destro, Modestino Ferraro, Angelo Tripodi e Sergio Stassi.

Nel corso della riunione, che si è svolta in un clima proficuo e costruttivo, l’assessore Battaglia ha voluto rimarcare la centralità e l’importanza di questi progetti per il rilancio infrastrutturale e la ripartenza della mobilità nel territorio cittadino, mettendo in evidenza, in modo particolare, i passaggi cruciali sui quali si intende da subito lavorare, ovvero l’indizione della conferenza dei servizi da parte del Comune di Reggio Calabria come primo atto per l’approvazione del progetto, la redazione della convenzione tra Comune e RFI e la stesura del relativo regolamento attuativo.

«Un percorso – ha inoltre evidenziato il rappresentante di Palazzo San Giorgio – che si pone nel solco della continuità rispetto all’ottimo lavoro portato avanti dai precedenti assessori comunali alla Mobilità e che è destinato ad incidere in modo significativo nel contesto più generale di riferimento che è quello del sistema intermodale dell’Area dello Stretto di Messina che poi è anche il bacino più importante d’Italia. Proprio gli interventi sul versante tirrenico dell’area  metropolitana reggina comportano direttamente un risvolto diretto dell’Area integrata dello Stretto sviluppando ricadute positive sia sul sistema trasportistico più direttamente legato alla stessa, che sulle attività di funzionamento e sulla capacità operativa dell’aeroporto “Tito Minniti”».

«In questa direzione – ha sottolineato l’assessore alla Mobilità – l’obiettivo deve essere quello di migliorare i servizi resi all’utenza facilitando sia le normali attività di mobilità e attraversamento tra le due sponde che il raggiungimento di mete extra regionali per il tramite del vettore aereo”. Durante i lavori, inoltre, è stato evidenziato che le attività partiranno dalla rimodulazione, con diversa ripartizione, dei fondi già previsti per il sistema MMS (Metropolitan Mobility System). “Siamo convinti – ha poi concluso l’assessore Battaglia – che il futuro e la chiave di successo per lo sviluppo del territorio, passino attraverso l’opera condivisa e coordinata dei Comuni e di RFI».

Un plauso particolare dell’assessore Albanese, infine, è stato rivolto ai tecnici coinvolti in questi progetti, «il cui impegno costante e instancabile – ha affermato il rappresentante di Palazzo San Giorgio – rende possibile oggi non solo un’efficace interlocuzione, ma anche un confronto operativo e programmatico che ci consente di guardare con fiducia  all’avvio di questi importantissimi lavori. Un lavoro che avrà sul breve termine risvolti positivi in tutta l’area della Città Metropolitana in termini di rilancio dello sviluppo territoriale, di miglioramento nell’erogazione dei servizi alla collettività e, in via definitiva, di ulteriore innalzamento della qualità della vita dei cittadini». (rrc)

Il Comune di Squillace sottoscrive convenzione con Rfi per rendere stazione luogo di promozione sociale e turistica

Utilizzare i locali della stazione ferroviaria di Squillace per finalità sociali e di promozione turistica. È l’obiettivo della convenzione stipulata tra l’Amministrazione comunale di Squillace e la società Rete Ferroviaria Italiana.

Su delega del sindaco di Squillace, è stato l’assessore alla programmazione e turismo, il sociologo Franco Caccia, nonché promotore dell’accordo interistituzionale, a sottoscrivere la convenzione. La società Rfi è stata invece rappresentata dalla responsabile territoriale, d.ssa Stefania Nisticò.

«La firma della convenzione – ha precisato l’assessore Franco Caccia – rappresenta un  importante passaggio, per il quale mi corre l’obbligo di ringraziare i componenti nazionali e territoriali della società Rfi, a vario titolo coinvolti, i quali hanno dimostrato piena disponibilità e grande sensibilità verso la richiesta del comune di Squillace, di investire in socialità e progettualità turistica». 

«Pur in presenza di notevoli incombenze in capo all’ufficio tecnico comunale – ha aggiunto – diretto dall’architetto Antonio Macaluso, faremo in modo di avviare in tempi brevi le procedure necessarie per la realizzazione dei lavori di sistemazione e adeguamento dei locali, in modo da renderli presto fruibili alla comunità. Il quartiere di Squillace Lido è stato interessato negli ultimi decenni da una forte crescita della popolazione residente ed è molto sentita l’esigenza di fruire di luoghi pubblici per l’incontro e la progettualità sociale,  nonché per offrire una prima accoglienza ai tanti turisti che, in particolar modo durante i mesi estivi, si riversano nel nostro territorio».

«Ci piace pensare alla stazione ferroviaria di Squillace – ha concluso l’assessore Caccia – specie in questa prolungata fase di emergenza e di restrizioni, come luogo della ri-partenza delle nostre comunità verso il raggiungimento di nuove e qualificate mete di coesione sociale e di promozione territoriale».  

L’assessore Franco Caccia e l’architetto Antonio Macaluso hanno avuto inoltre un incontro con Pino Strati, presidente dell’Associazione Incontriamoci sempre, ente che utilizza da anni i locali della stazione ferroviaria Santa Caterina di Reggio Calabria, già promotrice di una ricca e partecipata programmazione di carattere culturale e sociale  a cadenza mensile e con cui il comune di Squillace intende  avviare una concreta collaborazione.  (rcz)

Rfi, da domenica sulla linea Battipaglia-Reggio Calabria lavori di manutenzione straordinaria

Dal 12 dicembre fino al 13 marzo 2022, sono previsti dei lavori di manutenzione straordinaria sulla linea ferroviaria Battipaglia – Reggio Calabria, che interessa i tre ponti tra le stazioni di Amantea e Campora.

Gli interventi di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), il cui importo complessivo è di circa 4 milioni di euro, consistono nel consolidamento strutturale delle spalle e nella sostituzione delle travate dei tre ponti Santa Maria, Calcato e Colonci, nell’ambito di un progetto di miglioramento sismico delle opere d’arte e di velocizzazione della linea Battipaglia – Reggio Calabria.

Nella tratta Amantea – Campora per tutto il periodo dei lavori si circolerà a binario unico, con modifiche alla circolazione dei treni che sono già state recepite dalle imprese ferroviarie nell’orario di servizio 2022 – consultabile nelle stazioni e sui canali di vendita – e che non prevedono soppressioni/limitazioni ai treni. (rrm)

ALTA VELOCITÀ, IL MIRAGGIO IMPOSSIBILE
ANCHE IL TRACCIATO NON AMA I CALABRESI

di ROBERTO DI MARIA – Gli interventi che riguardano il Sud sono spesso messi in dubbio, sempre con la scusa, più o meno sottintesa, che il gioco non valga la candela: la tesi sostenuta è che nessuno usufruirà mai di infrastrutture così costose in aree sottosviluppate.

Un articolo de L’Espresso del 10 novembre scorso a firma di Gloria Riva ne è un esempio, dato che pone più di un interrogativo sulla ferrovia Salerno-Reggio Calabria in fase di progettazione da parte di RFI, nell’ambito della attuazione del Pnrr. Si scopre che “costerà miliardi” (come se altrove interventi simili costassero spiccioli), e che, inoltre, “non sappiamo quando (e se) sarà completata”. E, ovviamente, si arriva a mettere in dubbio” l’utilità stessa del progetto”.

In realtà, il sottosviluppo è creato proprio dall’assenza di infrastrutture, rimaste, al Sud, a livelli ottocenteschi, mentre da Napoli in su si usufruisce dell’Alta velocità/Alta capacità con immensi benefici per i territori serviti. L’estensione di questa rete al Sud è pertanto sacrosanta, se vogliamo dare un senso al tanto decantato Pnrr. Ciò premesso, non si può negare che alcune osservazioni riportate ne “L’Espresso” limitatamente a scelte progettuali che sembrano fatte apposta per destare interrogativi e dubbi, trovano qualche fondamento. Basta, infatti, dare un’occhiata al tracciato previsto per rimanere quanto meno perplessi.

Le stesse informazioni fornite dall’Ad di Rfi, Vera Fiorani, in audizione presso la Commissione Trasporti del Senato lo scorso mese di giugno confermano questa impressione. Esse ci rappresentano una nuova linea Salerno-Reggio Calabria che, a conti fatti, sarà lunga 30 km in più dell’attuale linea. Un inconveniente dovuto all’abbandono del corridoio tirrenico, che nessuno aveva messo in discussione fino a qualche anno fa, per preferirvi quello “autostradale”, così definito perché ripercorre, in parte, la scelta che venne fatta a suo tempo per il percorso dell’autostrada “Del Mediterraneo”.

Infatti la nuova linea, dopo aver lasciato Battipaglia, anziché dirigersi verso la costa cilentana, si dirige verso il Vallo di Diano, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino, immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa segue un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, che la conduce sulla costa, a Praia a Mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria.

Ci si aspetterebbe che qui la linea si mantenesse sulla costa, invece no: con un’ardita galleria sale nuovamente verso la valle del Crati, pervenendovi nei pressi di Tarsia; quindi la percorre per una trentina di km e raggiunge Cosenza. 

Da qui (ma questa parte del progetto non è ancora finanziata) proseguirebbe di nuovo verso la costa per raggiungere Lamezia Terme. 

Il rimanente tracciato verso sud, grazie al cielo è “invariante” ovvero si mantiene pressappoco sulle tracce della linea storica fino a Reggio Calabria.

Nelle more della realizzazione della linea a sud di Cosenza, il progetto prevede una nuova galleria a doppio binario tra Cosenza e Paola, che sostituirà la Santomarco, a binario unico, e che permetterà di raggiungere la linea attualmente in esercizio. In queste condizioni, il percorso tra Praia e Paola, via Tarsia, misurerebbe 83 km anziché i 50 scarsi della linea costiera: è solo un esempio delle incongruenze insite nel corridoio prescelto.

Si consideri che il tracciato propone ben due saliscendi mare-monti (prima tra Battipaglia e Praia attraverso il vallo di Diano, poi tra Praia e Paola attraverso la valle del Crati), che comporterebbero un maggior consumo di energia per i treni in transito, vanificando in parte la sostenibilità ambientale della nuova linea ferroviaria. Il problema, che si presenterebbe soprattutto per il traffico merci, non esiste sul corridoio tirrenico, dal momento che, seguendo la costa, la quota ferroviaria si mantiene pressoché costante. Ovviamente, il tracciato prescelto da RFI comporterebbe lo scavo di lunghissime gallerie, incrementando i costi ed allungando i tempi di realizzazione anche in ragione della maggiore lunghezza.

Ci si chiede, a questo punto, come mai si sia preferita questa opzione, così discutibile. Le motivazioni che la Fiorani spiega nella sua audizione al Senato sono principalmente due:

1) allontanarsi dalla linea storica perché i lavori interferirebbero con l’esercizio ferroviario.

2) scegliere un tracciato maggiormente accessibile ai territori, con particolare riferimento alla costa ionica calabrese.

La prima motivazione potrebbe essere condivisibile, se non richiedesse, come ho accennato prima, un costo altissimo in termini di allungamento della linea e, quindi, dei costi e dei tempi di percorrenza. Ma anche in termini di pronta funzionalità della nuova infrastruttura: se consideriamo che il nuovo tracciato si distacca dall’esistente a Battipaglia e vi si ricongiunge a Praia, parliamo di 127 km di linea che non potranno essere realizzati se non in un unico “lotto funzionale”. Ovvero, se prima non si concludono i lavori in tutto il lotto, senza escluderne neanche un metro, non sarà possibile usufruirne, dato che le due linee non hanno altri punti di collegamento dove i treni, percorsa la nuova linea veloce, potrebbero passare a quella esistente.

Carta geografica alla mano, esse si mantengono sempre molto distanti e, per giunta, su quote altimetriche diverse, essendo l’una sulla costa l’altra sulle quote collinari del Vallo di Diano e delle propaggini del Pollino. Un approccio che non convince: si consideri che l’attuale rete Av tra Torino e Napoli corre sempre in prossimità di linee esistenti, ed è interconnessa ad esse ad intervalli regolari, dell’ordine di qualche decina di km. Un approccio che ha consentito, ad esempio, di utilizzare le prime tratte della Roma-Firenze, già a fine anni ’70, ben prima che la stessa fosse gradualmente completata a metà degli anni ’90.

Per quanto concerne l’accessibilità da parte della Calabria ionica, evidentemente la Fiorani ha dimenticato che Rfi sta lavorando ad un altro progetto Av sulla Battipaglia-Potenza-Metaponto-Taranto. Un itinerario facilmente raggiungibile dalla valle del Crati e da tutta la costa ionica, senza bisogno di scavare lunghissime gallerie, come quella tra Praia e Tarsia. A condizione, ovviamente, che, insieme alla Tarsia-Cosenza si raddoppi la linea costiera da Tarsia a Metaponto. Ma di questo intervento, nei piani RFI, paradossalmente non c’è traccia.

Eppure si tratta di un itinerario comunque indispensabile, se si pensa che in Puglia perverrà il corridoio Ten-T Baltico-Adriatico, di cui è già stato chiesto alla UE il prolungamento da Ancona verso sud: una infrastruttura fondamentale per il trasporto merci verso il centro Europa. La sua accessibilità attraverso la linea ionica riqualificata e raddoppiata, insieme al collegamento con la tirrenica tramite la nuova galleria Santomarco, consentirebbe il potenziamento del porto di Gioia Tauro in chiave gateway, ovvero come punto di attracco per le navi portacontainers provenienti dal Far East.

In futuro potrebbe peraltro usufruirne anche il porto di Corigliano-Rossano, attualmente pressoché abbandonato; senza contare il traffico che vi potrebbe pervenire dai porti siciliani, a condizione, ovviamente, che si realizzi il Ponte sullo Stretto.

Questo scenario non soltanto metterebbe la Calabria al centro del traffico merci internazionale, ma offrirebbe al suo territorio ben due accessi ad alta velocità ed alta capacità, con i benefici che si possono chiaramente immaginare. Nel contempo, farebbe apparire inutile la scelta del cosiddetto “tracciato autostradale” operata da Rfi, e soprattutto l’intero lotto Praia-Tarsia, comprensivo di una galleria di oltre 30 km:  rinunciando a questa parte del tracciato si potrebbero impiegare le relative somme (3,9 Miliardi di €!) per la riqualificazione in chiave Av/Ac della Tarsia-Metaponto, quasi interamente in pianura o fondovalle: molto più lunga ma molto meno costosa.

Al punto che, con tutta probabilità, si potrebbe finanziare con le stesse somme anche la meno impegnativa riqualificazione della tirrenica da Praia a Paola e, successivamente, fino a Lamezia Terme. Per raggiungere quest’ultimo centro, pertanto, diverrebbe superfluo anche il lotto che lo collegherebbe a Cosenza (stimato in 3,2 miliardi di euro), città che si troverebbe comunque all’interno del corridoio AV lungo il Crati.

Per quanto concerne il tracciato tirrenico, occorre ricordare che esso è relativamente recente (venne raddoppiato negli anni ’70), e presenta già buone caratteristiche prestazionali piuttosto buone. Basterebbero alcuni interventi puntuali per una sua trasformazione a linea Av, le cui interferenze con l’esercizio non sarebbero così gravi come, invece, ha riferito RFI.

Le caratteristiche di tracciato di una linea Av sono ben diverse da quelle dei tracciati tradizionali. Laddove si dovesse intervenire sul tracciato calabrese tirrenico, quindi, lo si farebbe nelle tratte più tortuose, che andrebbero sostituite da tratte con curve più ampie che, pertanto, percorrerebbero tracciati ben distinti da quello esistenti.

Niente di nuovo: è l’approccio scelto dalla stessa Rfi fino al 2011, quando il progetto di potenziamento della linea, con un tratto di AV a 300 km/h tra Battipaglia e Sapri ed una corposa riqualificazione della linea esistente. D’altronde, fino ad allora l’ipotesi del potenziamento della linea tirrenica, oggi inspiegabilmente accantonata, prevedeva la realizzazione di una variante in galleria, da Sapri ad Ogliastro, che non avrebbe interferito per nulla con la linea esistente e che, ad opere concluse, avrebbe consentito velocità di 300 km/h ed un risparmio di almeno 40 minuti. Ed intervenendo su soli 66 km anziché 127, in quanto il rimanente tracciato da Ogliastro a Battipaglia correrebbe in pianura, mentre quello fra Sapri a Praia è facilmente migliorabile.

Un accenno soltanto merita la questione velocità. Abbiamo spesso definito “farlocca” l’alta velocità prevista per le linee meridionali. Se è vero, come è vero, che la Napoli-Bari, preannunciata a 250 km/h prevede tale limite soltanto per la tratta Apice-Orsara di 47,4 km (fonte www.napolibari.it) su un totale di 150. Ciò spiega le 2 ore per percorrere i 260 km appena che separano Bari dal capoluogo campano (media 130 km/h…).

In Sicilia, nella presunta tratta Av Catania-Palermo la velocità di progetto è ovunque 160 km/h, tranne alcune tratte comprese tra Caltanissetta e Fiumetorto (fonte: palermocataniamessina.it). Anche in questo caso occorreranno 2 ore per percorrere i 242 km che separano le due principali città siciliane (media: 121 km/h).

Per quanto riguarda la Salerno-Reggio Calabria dovremmo ipotizzare tre ore di percorrenza, considerando che per l’intera tratta da Roma al capoluogo calabrese sono state promesse non più di quattro ore. Si avrebbe  una velocità media di appena 140 km/h: troppo pochi per una linea ad Alta Velocità, se si pensa che un percorso analogo, tra Roma a Bologna, si percorre in appena 2 ore (velocità media: 210 km/h). Ci chiediamo, a questo punto, come faccia l’Ad Fiorani a dichiarare che la linea sarà una vera Av, con velocità massime di 300 km/h.

Non è ancora tutto, anzi: nel periodo di validità del Pnrr, che ha come termine la prima metà del 2026, il programma degli interventi prevede l’apertura all’esercizio soltanto di una parte delle opere ivi inserite. Ad esempio, nel caso della Napoli-Bari si prevede l’apertura di 98 km su 150. La Catania-Palermo verrebbe raddoppiata per 148 km sui 199 previsti.

Per la Salerno-Reggio Calabria, la cui progettazione è molto più indietro, il PNRR prevede il finanziamento di soli due lotti: Battipaglia-Praia e Praia-Tarsia. Ma per il 2026 si prevede l’apertura soltanto del tratto più a nord del primo, tra Battipaglia e Romagnano: soli 33 km su 445: il 7,4%.

Inoltre, per i motivi sopra ricordati, questa linea non potrebbe essere raccordata all’attuale itinerario per Reggio Calabria, ma servirebbe soltanto i collegamenti verso Potenza. Morale della favola: nel 2026, sulla relazione Salerno-Reggio Calabria non sarà pronto neanche un metro di nuova linea, AV o meno che sia. Se ne parlerebbe, se tutto va bene, all’inizio del prossimo decennio, dato che per la realizzazione di questi lotti sono previsti almeno nove anni; che con la progettazione esecutiva, appaltata insieme ai lavori, diverrebbero almeno dieci. Possiamo aspettare così tanto?

Se, invece, si riprendesse la vecchia idea della riqualificazione della tirrenica, avremmo più cantieri aperti contemporaneamente e di minore entità. Ognuno di essi potrebbe tranquillamente essere realizzato ed attivato nel giro di pochi anni, almeno per quanto riguarda il tratto a sud di Sapri, ma per tutta l’estensione della linea fino a Reggio Calabria. Anche se non si portasse a termine il tratto Sapri-Ogliastro, prevalentemente in galleria, la conformazione di quest’ultimo potrebbe consentire almeno un collegamento intermedio con la linea esistente, e quindi il suo sfruttamento parziale prima del completamento dell’intera tratta.

In sostanza, si porrebbero le condizioni per poter avere completati e fruibili, entro il 2026, buona parte dei chilometri che separano Salerno da Reggio Calabria. I quali, però, non sarebbero più 420 (i 445 di cui sopra meno i raccordi verso Potenza) ma 390 circa, perché seguirebbero un tracciato più corto, quello della linea attuale, ulteriormente ridotto grazie alle varianti a minore tortuosità.

L’orizzonte temporale anzidetto consentirebbe, peraltro, di finanziare tali interventi nel PNRR per una somma ben superiore a quella preventivata. Un dettaglio da non sottovalutare, che consentirebbe all’Italia di conseguire meglio ed in minor tempo l’obiettivo principale del Piano: ridurre il divario tra sud e nord del Paese.

Gli schemi corografici che alleghiamo rappresentano bene la maggiore funzionalità del corridoio tirrenico a cui si connette, all’altezza di Paola, il corridoio ionico proveniente da Metaponto. Di converso, si noti come il progetto predisposto da Rfi, pur sottovalutando il corridoio ionico, preveda incomprensibilmente ben tre collegamenti tra la costa tirrenica e la valle del Crati. In sintesi i vantaggi dello schema alternativo sarebbero:

Maggiore funzionalità dei lavori, grazie alla individuazione di più “lotti funzionali” che potrebbero essere in esercizio la maggior parte del tracciato entro pochi anni, anziché nel prossimo decennio.

Minor ricorso allo scavo di gallerie, con vantaggi consistenti in termini di tempo e di costi di costruzione, da recuperare per interventi nel corridoio ionico.

Minor impatto ambientale grazie alla scelta di un percorso più corto e con minori dislivelli, da superare per i convogli, con riduzione dei consumi di energia ed aumento della sostenibilità in fase di esercizio.

Raddoppio e velocizzazione della linea ionica tra Tarsia e Metaponto, con ricadute positive su territori allo stato esclusi dall’intervento.

Presenza di due corridoi Av/Ac a servizio della Calabria, anziché uno.

Maggiore capacità complessiva a servizio del traffico merci, che potrebbe usufruire di due alternative con caratteristiche compatibili con le sagome ed i carichi massimi, nonché con la possibilità di instradare treni da 750 m.

Argomentazioni che ci sembrano degne di un’attenta riflessione, prima di impegnarsi nella realizzazione di un’opera così impegnativa ed importante. Come abbiamo visto, se realizzata con le giuste caratteristiche nell’ambito di un sistema trasportistico coerente con il ruolo chiave dell’Italia al centro del Mediterraneo, potrebbe cambiare non soltanto le sorti della Calabria e del Meridione, ma anche dell’intero Paese. (rdm)

(L’autore è ingegnere dei Trasporti)

Rfi, nei weekend dal 13 al 15 e dal 27 al 29 modifiche a circolazione treni per manutenzione straordinaria

Nei weekend dal 13 al 15 e dal 27 al 29 novembre, sono previsti degli interventi di manutenzione straordinaria, dalle 19.50 del sabato fino alle 7.07 del lunedì, sulle linee Salerno – Battipaglia e Salerno – Arechi, che prevede, dunque, la modifica della circolazione dei treni con variazioni di orari, cancellazioni di corse e attivazione di bus sostitutivi sui collegamenti regionali Napoli – Salerno – Sapri – Paola – CosenzaNapoli – Eboli – Potenza – Taranto e Caserta – Sarno – Battipaglia.

Saranno interessati dalle modifiche anche alcuni treni della lunga percorrenza sui collegamenti Torino/Milano – Roma – Napoli – Reggio Calabria/Siracusa Salerno – Battipaglia – Sibari – Taranto.

Per alcuni treni Frecciarossa e Frecciargento parzialmente cancellati predisposto servizio di bus sostitutivi da Salerno a Battipaglia/Sibari/Taranto e viceversa. Per alcuni treni Intercity parzialmente cancellati predisposto servizio di bus sostitutivi da Salerno a Battipaglia e viceversa e da Salerno a Sapri e viceversa.

I canali di vendita di Trenitalia sono aggiornati. (rrm)

Il sindaco Occhiuto scrive a Rfi e a Spirlì per ottimizzazione dei collegamenti tra Cosenza e le altre città

Il ripristino, attraverso il trasporto ferroviario regionale, della linea a scartamento ordinario esistente, al fine di integrarla con la rimanente parte di infrastruttura nazionale. È quanto ha chiesto il sindaco di Cosenza, Mario Occhiuto, nella lettera indirizzata al presidente di Rfi, Anna Masutti, all’Amministratrice delegata, sempre di Rfi, Vera Fiorani, all’AD di Trenitalia Luigi Corradi e al Presidente della giunta regionale Nino Spirlì nell’ottica della ottimizzazione dei collegamenti della città di Cosenza con il resto della Calabria ed anche con altre regioni, come la Basilicata e la Campania.

«Da tempo – ha scritto Occhiuto nella lettera – stiamo ragionando nella direzione di attivare tutte quelle possibili soluzioni che possano consentire di utilizzare al meglio il sistema trasportistico ferroviario per accorciare le distanze, favorendo in particolare il collegamento del centro città con altre località della provincia di Cosenza, anche per disincentivare l’utilizzo dei mezzi privati che finiscono irrimediabilmente con il congestionare il traffico automobilistico».

«Come non sfuggirà di certo alla vostra attenzione – ha sottolineato ancora nella lettera Occhiuto – il sistema di trasporto regionale su ferro in Calabria è assicurato attualmente da due operatori: Rfi che gestisce i treni Regionali sulla rete ferroviaria nazionale in base ad un contratto di servizio con ArtCal, stipulato per il periodo 2018-2032; Ferrovie della Calabria S.r.l che gestisce i treni su rete ferroviaria a scartamento ridotto».

Occhiuto ha fatto presente, che «i volumi di produzione del servizio, misurati in treni.km, sono di circa 6,4 milioni per i servizi su rete nazionale e di circa 1 milione su rete regionale a scartamento ridotto. In questo contesto, la città di Cosenza è collegata alla rete dell’infrastruttura nazionale con la stazione di Vaglio Lise, inaugurata a metà degli anni ’80 in concomitanza con l’apertura della nuova linea Cosenza – Paola (galleria Santomarco) che ha consentito tempi di collegamento tra la città di Cosenza e la costa tirrenica molto più competitivi rispetto a quelli stradali. L’apertura della nuova stazione di Vaglio Lise ha coinciso, pertanto, con il passaggio della stazione posta nel centro abitato ad un utilizzo esclusivo della linea a scartamento ridotto ed esercizio di Ferrovie della Calabria».

La stazione di Vaglio Lise, seppur collegata al centro della città sia con servizi urbani gestiti dalla municipalizzata Amaco, che con quelli ferroviari (Ferrovie della Calabria) risente molto della sua posizione decentrata.

«Il necessario ricorso al cambio di mezzo pubblico per raggiungere il centro città – ha scritto ancora il sindaco Occhiuto – allunga, infatti, inevitabilmente, i tempi di spostamento, quasi vanificando i vantaggi che si sono avuti, nel tempo, grazie alla realizzazione della galleria tra Paola e Cosenza, finendo quindi per penalizzare l’utilizzo del mezzo pubblico, a vantaggio del mezzo privato. Alla luce di quanto esposto, al fine di collegare il centro della città di Cosenza, attraverso il trasporto ferroviario regionale, riteniamo ragionevole proporre il ripristino della linea a scartamento ordinario esistente fino alla modifica degli anni ‘80 , al fine di integrarla con la rimanente parte di infrastruttura nazionale».

«Questa soluzione – ha spiegato – consentirebbe il collegamento ferroviario del centro della città con altre località della provincia cosentina (si pensi alla straordinaria opportunità di collegamento diretto con la stazione di Castiglione Cosentino e quindi con l’Università della Calabria) con le altre principali città della Calabria e con i servizi regionali che raggiungono altre regioni (Campania e Basilicata) oltre che, attraverso la stazione di Paola, con il resto d’Italia. Associando, inoltre, a questa proposta la rivisitazione del modello di servizio, si potrebbero avere degli indubbi benefici derivanti da una condizione logistica molto più favorevole, con un indotto positivo chiaramente anche sull’economia del capoluogo».

Occhiuto ha chiesto, infine, ai vertici di Rfi e Trenitalia e al presidente Spirlì di sottoporre a valutazione, con le strutture preposte, primariamente Rete Ferroviaria Italiana, la sostenibilità tecnica di questo progetto, prevedendone, in caso positivo, il finanziamento all’interno dei piani di sviluppo della mobilità, in discussione a livello governativo. (rcs)

Caltafamo: Bene videoconferenza per trasferimento a Rfi del collegamento ferroviario Rosarno-S. Ferdinando

L’assessore regionale alle Infrastrutture, Domenica Catalfamo, ha reso noto che «ha avuto buon esito l’incontro di oggi in videoconferenza sul tema del trasferimento della proprietà a Rfi del collegamento ferroviario Rosarno-San Ferdinando e del relativo impianto».

All’incontro hanno partecipato i vertici di Rfi e del Mims, tra cui il direttore generale per la vigilanza sulle autorità portuali, Enrico Puija, e, per la Regione, i dirigenti Giuseppe Iiritano Giuseppe Pavone e il direttore generale del dipartimento Presidenza, Tommaso Calabrò.

«La legge 77 del 2020 – prosegue la nota dell’assessorato – prevede che, al fine di rilanciare il porto di Gioia Tauro, il collegamento ferroviario Rosarno-San Ferdinando e il relativo impianto assumono la qualificazione di infrastruttura ferroviaria nazionale e sono trasferiti, a titolo gratuito, al gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, previa intesa tra il Mims e la Regione Calabria».

«La Regione Calabria, in sinergia con la direzione territoriale di Rfi – è specificato –, ha avviato da tempo le procedure per ottemperare alla legge. Dall’autunno scorso, anche con la partecipazione del Corap, si sono susseguiti sopralluoghi e incontri nei quali è emersa la piena collaborazione tra le parti per raggiungere l’obiettivo nel minor tempo possibile. Le complesse procedure sono in via di conclusione e, a breve, sarà definito il patrimonio che sarà oggetto di trasferimento dalla Regione Calabria a Rfi».

«I passi successivi – è scritto ancora – saranno l’approvazione a breve termine, da parte della giunta regionale, dello schema di intesa tra il Mims e la Regione Calabria al trasferimento della proprietà censita a Rfi, il trasferimento stesso con specifico atto amministrativo e, quindi, la realizzazione dei lavori finanziati dal Pnrr con investimenti per 60 milioni di euro. Questi investimenti consentiranno l’adeguamento della linea Rosarno-San Ferdinando agli standard tecnici della rete nazionale, sia dal punto di vista infrastrutturale che tecnologico di sicurezza. I lavori saranno realizzati in coerenza con i tempi contenuti fissati dal Pnrr che impongono la rendicontazione al 2026».

«Queste somme, e altri fondi nazionali e regionali – conclude l’assessorato – potrebbero garantire più di 250 milioni di investimenti per la più grande infrastruttura portuale del Mediterraneo, come comunicato dal presidente f.f. Nino Spirlì, al termine del vertice istituzionale – convocato ieri dal capo di gabinetto del ministero per il Sud e la Coesione territoriale – in cui sono stati riallocati tutti gli investimenti che riguarderanno l’intera area del porto. Nell’ottica della realizzazione della Area logistica integrata e della Zes, grande attenzione anche all’accessibilità, attraverso la realizzazione del primo lotto funzionale del collegamento stradale tra il gate sud del porto e la Statale 18 e per l’adeguamento dello svincolo autostradale di Rosarno».

L’assessore Catalfamo si dice soddisfatta «per l’esito della riunione: l’intensa collaborazione tra il Mims, Rfi e la Regione Calabria ha consentito di individuare le possibili soluzioni ai problemi riscontrati in fase di censimento del patrimonio, da oltre 30 anni in gestione all’attuale Corap. Rfi e Mims si sono mostrati ampiamente disponibili a trovare la convergenza nell’iter amministrativo da seguire per formalizzare il trasferimento e accelerare i tempi per la realizzazione degli interventi».

«Considerato – ha detto Catalfamo – l’esito degli incontri degli ultimi due giorni, le ingenti risorse disponibili, le forti sinergie di tutte le parti istituzionali coinvolte, centrali e locali, le nuove potenzialità derivanti dalla fine del commissariamento dell’Autorità portuale – con la nomina del presidente Andrea Agostinelli – ora l’imperativo categorico è sfruttare questo vento impetuoso che sta finalmente spingendo tutti verso la direzione giusta per il rilancio definitivo della porta commerciale del Mediterraneo, da cui passerà certamente anche la rinascita dell’intera Calabria». (rcz)

OPERE STRATEGICHE, MA PER LA CALABRIA
IL GOVERNO RISERVA QUALCHE BRICIOLA

Possibile che per il governo Conte le opere pubbliche strategiche per la Calabria siano solo la ristrutturazione di alcune caserme e commissariati e un generico «potenziamento tecnologico della linea ferrata Salerno-Reggio Calabria»? Eppure è così. Leggendo l’elenco delle 58 opere strategiche affidate ad altrettanti commissari straordinari, emerge che alla sempre più periferica Calabria sono state riservate solo le briciole. Meno delle briciole.

Nella sezione “infrastrutture ferroviarie” compare, come detto, solo il “potenziamento tecnologico e interventi infrastrutturali” della linea Salerno-Reggio Calabria, con Vera Fiorani indicata come commissario attuatore.

Nella sezione “edilizia statale” compaiono solo la ristrutturazione della caserma “Manganelli” di Reggio Calabria, la realizzazione della sede della questura di Crotone, ristrutturazioni e manutenzioni della questura di Reggio Calabria e del commissariato di Gioia Tauro, nonché la ricollocazione dei commissariati di Palmi e Siderno in immobili sequestrati alla mafia (commissario Gianluca Ievolella). Punto e basta.

Zero nella sezione “infrastrutture stradali”, zero nella sezione “infrastrutture idriche”, zero nella sezione “porti”.

Nell’agenda del governo Conto, nel silenzio assordante dei parlamentari calabresi di maggioranza (PD, Cinquestelle, Leu) non esistono l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, il porto di Gioia Tauro, la ferrovia jonica Taranto-Reggio Calabria, la diga sul Melito.

Non parliamo dell’infrastruttura per antonomasia che potrebbe cambiare sul serio l’assetto socio-economico della nostra regione, il ponte sullo Stretto, sul quale il premier e la ministra De Micheli hanno sprecato fiumi di parole («lo riprogetteremo con il Recovery Fund»), senza cavare un ragno dal buco.

Per il governo Conte, in definitiva, lo sviluppo della Calabria sarà determinato dalla ristrutturazione dei commissariati di Palmi, Siderno e Gioia Tauro, opere evidentemente considerate strategiche per il rilancio del Paese dopo la pandemia. Siamo al ridicolo. Ma c’è davvero poco da ridire per una Calabria ormai stremata, devastata e che si accinge a diventare definitivamente una piccola e insignificante colonia dell’impero. (rds)

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L’unico intervento per le strade previsto per la Calabria riguarda la 106. Si legge nella nota che accompagna lo schema del  dpcm inviato ai competenti organi di controllo: «La strada statale 106 “Jonica” ha origine a Reggio Calabria, si sviluppa lungo la fascia litorale Jonica e termina a Taranto, dopo un percorso di 491 km. L’arteria collega le Regioni della Calabria, della Basilicata e della Puglia, attraverso i loro territori costieri.

L’Anas ha già completato l’ampliamento a quattro corsie, con spartitraffico centrale di tutto il tratto ricadente nella Regione Puglia (39 km) e nella Regione Basilicata (37 km).

Nella Regione Calabria ANAS ha in atto un piano complessivo di riqualificazione dell’arteria, che comprende sia la realizzazione di tratti con due carreggiate separate, ciascuna a due corsie per senso di marcia (sezione stradale del tipo B delle norme di cui al D.M. 5.11.2001), che la messa in sicurezza dell’arteria esistente attraverso rettifiche locali di tracciato (sezione tipo “C1”) intersezioni, rotatorie per la risoluzione di punti critici, impianti di illuminazione, nuove barriere metalliche e pavimentazioni».

Oltre il Megalotto 3, in fase di realizzazione per 1.335 milioni di euro e interventi in corso di messa in sicurezza per circa 29 milioni di euro, il CdP 2016 – 2020 prevede n. 11 interventi per 1.888 Meuro (finanziati per 874,6 Meuro).

È allo studio l’ipotesi di itinerario in variante su nuova sede tra Catanzaro e Crotone (importo 1.185 Meuro). Il commissario straordinario nominato ex art. 9 dl 76/2020 è l’Amministratore delegato dell’Anas Massimo Simonini.

Il costo stimato è di 3.073 milioni di euro con fonte di finanziamento individuata nel Fondo Unico Anas (€ 437.683.200,00), CdP 2014 (€ 150.000,00, Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 (€ 436.810.000,00).

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Per la ferrovia il dpcm parla del Potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, della direttrice ferroviaria Salerno–Reggio Calabria. Ecco gli interventi previsti:

1) Quadruplicamento Salerno – Battipaglia (gli interventi consistono nella realizzazione di una nuova linea veloce, con caratteristiche AV/AC, da bivio Salerno a Battipaglia – [costo 1855mln, finanz. 10]);

2) Adeguamento tecnologico e infrastrutturale linea Battipaglia – Reggio Calabria (gli interventi programmati in ambito Regione Campania comprendono: adeguamento a sagoma PC 45; costruzione sottopassaggio nella stazione di Policastro; costruzione della galleria subalvea Fiumicello – [costo 230mln, interamente finanz.]). È nominata commissaria Vera Fiorani AD e direttore generale di RFI.

Il costo stimato è di 2.085 milioni di euro.

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Ristrutturazioni:

Reggio Calabria: caserma “Manganelli”. Ristrutturazione di un edificio esistente e realizzazione di due nuovi corpi di fabbrica per l’allocazione del Reparto Mobile e della DIA.

La progettualità prevede la ristrutturazione di un edificio esistente, da destinare agli Uffici del Reparto Mobile, e la realizzazione di due nuovi corpi di fabbrica, uno per l’allocazione degli alloggi collettivi ed individuali di servizio, magazzini, depositi, armeria, palestra, bar, uffici e locali accessari del Reparto Mobile ed il secondo per le esigenze della DIA.

Redatte le Progettazioni del PFTE, dei Definitivi e degli Esecutivi con fondi dell’Agenzia del Demanio, che ha svolto anche le funzioni di Stazione Appaltante per i soli servizi di ingegneria, compreso Direzione Lavori e Coordinamento della Sicurezza in fase di esecuzione.

Le progettazioni esecutive sono state verificate e validate ai sensi dell’art. 26 del decreto legislativo 50/2016 (“Verifica preventiva alla progettazione”) da parte dei verificatori.

Crotone: realizzazione di nuovo corpo di fabbrica per ospitare gli uffici della questura, della polizia stradale e della polizia postale, attualmente disseminati nella città.

L’intervento prevede la costruzione della nuova sede degli Organismi provinciali della Polizia di Stato di Crotone (Questura, Sezione Polizia Stradale e Sezione Polizia Postale), attualmente allocati in edifici privati detenuti a titolo oneroso.

Reggio Calabria. Riorganizzazione dei presidi di PS: ricollocazione in edifici confiscati alla mafia del commissariato di Palmi, del commissariato di Siderno, del Reparto prevenzione crimine e del distaccamento Polizia stradale di Siderno; manutenzione straordinaria della questura di Reggio Calabria e del commissariato di Gioia Tauro.

Sono previsti diversi interventi di adeguamento e ristrutturazione finalizzati alla rifunzionalizzazione di immobili già in uso e immobili confiscati da destinare alle esigenze della Polizia di Stato con conseguente abbattimento degli oneri afferenti le locazioni passive in particolare:

Commissariato PS di Gioia Tauro-stabile zona Porto; Questura- stabile Corso Garibaldi; Complesso Manganelli – Magazzino Veca; Immobile confiscato in Contrada Sbaratto da destinare a nuova sede del Commissariato Ps. Polistena; Immobile confiscato in Via Concordato da destinare a nuova sede del Commissariato di Palmi.

Si legge nella relazione illustrativa: L’articolo 9 del decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, convertito con modificazioni dalla legge 11 settembre 2020, n. 120, ha previsto una serie di disposizioni finalizzate alla revisione, all’ampliamento e alla proroga della disciplina dei commissari straordinari previsti dall’articolo 4 del decreto-legge 32/2019 c.d. “Sblocca cantieri”.

In particolare, oltre a disciplinare la procedura per l’individuazione degli interventi ritenuti prioritari – da effettuarsi con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’economia e delle finanze – viene superato il concetto di opera prioritaria della normativa previgente per introdurre invece criteri più compositi di individuazione delle opere. Si fa infatti riferimento agli interventi caratterizzati “da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative ovvero che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale o locale”.

I suddetti criteri rendono la scelta delle opere da commissariare particolarmente complessa e significativa in termini di riflessi per il Paese.

In ragione di ciò si è ritenuto opportuno, prima di procedere con la fase interlocutoria con le Regioni, nei termini previsti dall’articolo 4 decreto-legge 32/2019, acquisire il parere delle competenti Commissioni parlamentari, considerando l’avviso del Parlamento, non solo come presupposto imprescindibile sul fronte procedurale, ma anche come momento di confronto sulla scelta delle opere proposta dal Governo.

In sostanza, la fase procedurale in sede parlamentare è stata considerata propedeutica all’acquisizione delle intese con i Presidenti delle regioni, al fine di evitare di intraprendere interlocuzioni non suffragate da una condivisione, da parte del Parlamento, della scelta delle opere proposta dal Governo.

Avviate e concluse le attività di individuazione dei commissari da nominare, il provvedimento è corredato anche dell’elenco dei commissari da nominare. In ragione della necessità di agevolare le interlocuzioni con le stazioni appaltanti di ANAS e RFI, nonché con le amministrazioni pubbliche a diverso titolo coinvolte, si è ritenuto utile di proporre solo nominativi aventi requisiti di alta professionalità tecnico –amministrativa anche già afferenti alle stesse strutture pubbliche.

Si ritiene che la disposizione normativa determini vincoli procedurali e di rispetto delle prerogative costituzionali e dei ruoli istituzionali che sono salvaguardati provvedendo ad acquisire l’intesa con i Presidenti delle Regioni, ove necessaria, prima dell’adozione del DPCM di individuazione delle opere e della nomina dei commissari una volta acquisito il parere delle Commissioni parlamentari.

In coerenza a tale dettato normativo con il presente schema di DPCM sono state individuate 58 opere, di cui quattordici relative a infrastrutture stradali, sedici a infrastrutture ferroviarie, una relativa al trasporto rapido di massa, dodici a infrastrutture idriche, tre a infrastrutture portuali e dodici a infrastrutture per presidi di pubblica sicurezza. Alcune opere, seppure di ambiti territoriali circoscritti, assumono rilievo per il loro impatto socio-economico rilevante per il territorio di riferimento. Alcune di tali opere per la loro rilevanza esclusivamente regionale o locale necessiteranno dell’intesa con il Presidente della Regione interessata, che verrà acquisita, come detto, dopo l’espressione del parere parlamentare.

Con riguardo agli interventi relativi alla rete stradale sono stati previsti le seguenti opere, volte alcune a “ricucire” il territorio agevolando i collegamenti con le aree interne del Paese, altre ad adeguare l’infrastruttura ad un aumentato fabbisogno trasportistico o alla messa in sicurezza e altre ancora volte al completo ripristino dell’opera a seguito di cedimenti strutturali a causa di eventi metereologici avversi:

 SS 106 Ionica – Si prevede un piano complessivo di riqualificazione dell’arteria che la messa in sicurezza attraverso rettifiche locali di tracciato, intersezioni e risoluzioni di punti critici. […]

Per quanto concerne gli interventi relativi alle infrastrutture ferroviarie, si è proceduto ad individuare in alcuni casi opere già in realizzazione sulla rete di Alta Velocità ma che necessitano di un ulteriore accelerazione per completarle e renderle funzionanti nel breve periodo. Sono stati inoltre proposti alcuni nuovi interventi per l’estensione anche al Sud del trasporto ferroviario con caratteristiche di Alta Velocità. In modo da assicurare che i tempi di percorrenza dal centro Italia verso Sud della Penisola siano equivalenti a quelli attualmente previsti verso il Nord del Paese. Allo stesso modo sono stati individuati alcuni interventi volti a potenziare le linee di collegamento trasversale tra il corridoio tirrenico e quello adriatico. In particolare:

[…]

 Linea Salerno –Reggio Calabria – Si prevede la realizzazione di una nuova linea veloce con caratteristiche di AV/AC e adeguamento tecnologico in alcuni tratti.

[…]

Infine, si propongono interventi rivolti a rendere maggiormente funzionali – con opere di adeguamento, ristrutturazione, rifunzionalizzazione, nonché di nuova realizzazione – alcuni presidi di pubblica sicurezza, dislocati al Sud, al Centro e al Nord Italia, e, precisamente a: Palermo, Catania, Reggio Calabria, Crotone, Napoli, Roma, Bologna, Genova, Torino e Milano.

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Ndr: Nessun intervento previsto per la Calabria nell’ambito del trasporto pubblico locale, le infrastrutture idriche, l’ampliamento, il completamento o la realizzazione di dighe e interventi di sviluppo delle infrastrutture portuali «funzionali alla navigazione in sicurezza e ad assicurare un efficace raccordo fra i nodi portuali e le reti terrestri»