L’OPINIONE / Giacomo Saccomanno: Un quadro dettagliato su Av Salerno-Reggio C.

di GIACOMO SACCOMANNO – Il progetto di alta velocità ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria rappresenta una svolta significativa per il sistema di trasporti del sud Italia. Con l’obiettivo di creare un corridoio veloce ed efficiente, il progetto promette di ridurre drasticamente i tempi di viaggio e di stimolare lo sviluppo economico delle regioni coinvolte.

La nuova linea, estendendosi per circa 152 km, attraverserà paesaggi mozzafiato e collegherà comunità che finora hanno avuto accesso limitato ai servizi ferroviari ad alta velocità. La stazione intermedia, oggetto di studi approfonditi, sarà posizionata strategicamente per servire al meglio le esigenze locali, garantendo al contempo un impatto positivo sul tessuto socio-economico dell’area.

L’investimento in questa infrastruttura non solo migliorerà la mobilità dei passeggeri, ma anche quella delle merci, con particolare attenzione al traffico merci nel porto di Gioia Tauro. Questo aspetto è fondamentale per rafforzare la posizione dell’Italia nel contesto del commercio marittimo internazionale.

Il progetto di alta velocità Salerno-Reggio Calabria è più di una semplice opera infrastrutturale; è una visione per il futuro, un impegno verso la mobilità sostenibile e un passo avanti verso l’integrazione economica del Mezzogiorno d’Italia.

A nome della Lega Calabria, esprimo la mia profonda gratitudine al Ministro delle Infrastrutture e Vice Premier, Matteo Salvini, per l’impegno e gli investimenti dedicati al progetto di alta velocità ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria. Questa iniziativa è un simbolo tangibile dell’attenzione e del sostegno che il nostro governo dedica al Sud Italia, e in particolare alla Calabria.

La realizzazione di questa infrastruttura è un segnale forte di fiducia nel potenziale della nostra regione e rappresenta un’opportunità straordinaria per stimolare lo sviluppo economico e migliorare la qualità della vita dei cittadini calabresi. La nuova linea ferroviaria non solo accorcerà i tempi di viaggio, ma aprirà nuove prospettive per il commercio e il turismo, collegando in modo più efficiente il porto di Gioia Tauro con il resto del paese.

Il nostro ringraziamento va anche a tutti coloro che hanno lavorato e continueranno a lavorare per rendere questo sogno una realtà. Il progetto di alta velocità Salerno-Reggio Calabria è un esempio eccellente di come, con la giusta visione e risorse, possiamo costruire un futuro migliore per la Calabria e per l’Italia intera. (gs)

[Giacomo Saccomanno è commissario regionale della Lega]

I sindaci del Comitato Tecnico Scientifico AV: Realizzare opera usando tracciato interno Tarsia-Cosenza

Realizzare l’alta velocità utilizzando il tracciato interno passante per Tarsia e Cosenza, oltre che un confronto immediato con il Presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, al fine di sollecitare una forte presa di posizione della Regione per condividere un percorso comune con azioni incisive nei confronti del Ministero e della stessa Rfi.

È quanto emerso dalla riunione del Comitato Tecnico Scientifico AV Calabria riunitosi a Palazzo dei Bruzi di Cosenza, per condividere il documento tecnico di sintesi del lavoro di analisi svolto dalla componente tecnica dello stesso comitato sul progetto AV ferroviaria Salerno – Reggio Calabria.

All’incontro, presieduto dal sindaco Franz Caruso, hanno preso parte i sindaci di Castrovillari, Domenico Lo Polito, di Tarsia, Roberto Ameruso, e, delegato dal sindaco di Cassano allo Ionio, l’assessore ai Llpp Leonardo Sposato;  Demetrio Festa, Luigi Martirano, Giuseppe Lo Feudo, per la componente tecnica di cui è parte anche il prof. Roberto Musmanno. Seppur assenti, per altri impegni istituzionali precedentemente assunti, hanno condiviso l’esito dell’incontro anche i sindaci di Acri, Pino Capalbo, e di San Marco Argentano, Virginia Mariotti.

«La realizzazione della linea AV – è stato affermato nel corso della riunione – costituisce una occasione irripetibile per la crescita economica e sociale della Calabria e per tale motivo deve essere realizzata nel territorio interno che consente l’utilizzo da parte di tutto il territorio della fascia ionica della Calabria, mantenendo la natura baricentrica del capoluogo cosentino.
«Il tracciato mediano passante per Tarsia, inoltre – hanno aggiunto – diventerebbe strategico per i flussi di traffico dalla Sicilia e dalla Calabria stessa verso il corridoio adriatico, determinando il complemento naturale alla realizzazione del Ponte sullo Stretto. In ogni caso, la scelta del tracciato non può essere ridotto a un mero fatto tecnico, considerata l’importanza strategica e di unicità dell’opera, che riguarda lo sviluppo del territorio calabrese dei prossimi decenni».
Nel corso della riunione sono emersi forti dubbi sulla effettiva volontà di realizzare l’opera, considerando anche le notizie di definanziamento di tratti della linea, con il concreto rischio che l’opera si fermi a Romagnano senza neanche arrivare a Praia.

Per questo i sindaci hanno ribadito la necessità di «un incontro immediato ed urgente con il Presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, che non può decidere di “non decidere”, lasciando campo libero a Rfi su un tema di fondamentale importanza per lo sviluppo complessivo del nostro territorio regionale come l’Alta velocità». (rcs)

TRASPORTO FERROVIARIO: IL SUD MERITA
IL SUO RISCATTO E LA GIUSTA ATTENZIONE

di ERCOLE INCALZA – Negli ultimi quarant’anni, non ce ne siamo forse ancora accorti, ma abbiamo assistito ad una vera rivoluzione nel sistema dei trasporti ferroviari ed è sbagliato, a mio avviso, parlare solo di “alta velocità ferroviaria” perché in quarant’anni è cambiato il nostro approccio e la nostra fruizione di ciò che genericamente chiamiamo “ferrovie”, “treni”, “stazioni”, “scali merce”.

Questi riferimenti, in realtà, vivevano essenzialmente nei limitati periodi, o meglio nei limitati momenti in cui ricorrevamo all’uso di un treno, in realtà in cui ricorrevamo ad un treno per raggiungere un’altra località vicina o lontana. La ferrovia soddisfaceva una nostra esigenza di mobilità ed in questo, ripeto sempre, forse il pendolarismo rappresentava una diversità perché aggregava più persone in determinate fasi della giornata ed era anche una delle occasioni più socializzanti della offerta ferroviaria.

Altra ignoranza diffusa era quella legata all’utilizzo della rete ferroviaria per la movimentazione delle merci, esistevano gli “scali” ed erano ubicati nelle vicinanze delle stazioni, anche all’interno di grandi nodi ferroviari. Si chiamavano centri intermodali perché le merci arrivavano con dei TIR in queste limitate aree ed in tali siti avveniva il cambiamento della modalità di trasporto; tra l’altro fino agli anni ’80 era molto frequente imbattersi su strada in un trasporto eccezionale di carri ferroviari che potevano essere trasferiti fino alla destinazione richiesta dal cliente per la movimentazione di ogni tipologia di merci. Nel tempo questo servizio è stato sostituito dall’utilizzo dei container, che consentono il trasferimento del solo cassone che può essere movimentato su ogni tipologia di vettore, nave, treno, camion.

Ebbene, 16.000 chilometri di reti di proprietà delle Ferrovie dello Stato e circa 3.000 chilometri di reti ferroviarie secondarie per quasi il 70% gestite da soggetti privati o da Amministrazioni locali, senza dubbio, rappresentano una griglia portante essenziale, e direi obbligata, per chi si muove all’interno del Paese, all’interno dell’Europa; i vari movimenti però inizialmente erano legati ad una frequenza così limitata da portare i vari utenti, nella maggior parte dei casi, a ricorrere al mezzo privato su strada.

A tale proposito sono solito ripetere sempre un esempio: da Roma a Napoli, fino al 2004, cioè fino all’avvio del collegamento ferroviario ad alta velocità, il tempo del collegamento era di circa due ore e dieci minuti ed il numero di corse, anche nelle ore di punta, si attestava su un numero non superiore a due ogni due – tre ore ed in tal modo la distanza reale, in termini temporali, tra Roma e Napoli superava le quattro – cinque ore e quindi chi da Roma decideva di andare a Napoli doveva mettere in conto sia il tempo reale del collegamento e l’arco temporale in cui non era disponibile la offerta ferroviaria e questo portava automaticamente al ricorso dell’auto privata.

Gli scali ferroviari erano ubicati nelle prossimità delle stazioni e questa collocazione era difficilmente accessibile: l’attraversamento dell’ambito urbano, in molti casi metropolitano, oltre a creare rilevanti problemi nel consumo di carburante generava seri problemi di inquinamento.

Poi all’inizio dei quaranta anni siamo entrati, praticamente dal 1984 al 2004, in una fase che ha praticamente rivoluzionato quello che per quasi un secolo era stata la ferrovia.

Insisto non è stata solo l’alta velocità ma: La frequenza dei treni, la scoperta del ruolo e della funzione delle “grandi stazioni”, l’ubicazione strategica dei centri per la movimentazione delle merci: gli interporti, la rivoluzione tipologica e tecnologica dei treni, l’avanzata digitalizzazione dei servizi offerti, il rapporto con gli Enti locali nella gestione della mobilità soprattutto nelle grandi aree urbane (esperienza Metrebus a Roma), il collegamento con i nodi logistici chiave per la crescita economica del Paese (porti ed interporti), il rafforzamento della dimensione internazionale attraverso l’avvio alla realizzazione dei valichi ferroviari come l’asse Torino – Leone, come il Terzo Valico dei Giovi, come il San Gottardo, come il Brennero, la grande attenzione per il rispetto dell’ambiente, realizzando, prima ancora delle grandi aziende nazionali ed internazionali, un’ecobilancio della propria offerta trasportistica, una grande attenzione all’abbattimento delle barriere architettoniche.

In questi quaranta anni, senza dubbio, i meriti sono sia di coloro che si sono alternati nella gestione del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, in modo particolare, di coloro che erano all’interno delle Ferrovie dello Stato prima del cambiamento, sì ai dirigenti della vecchia Azienda che non ostacolarono l’azione riformatrice e collaborarono nella trasformazione di un’Azienda di stato in un Ente pubblico economico prima e in una Società per Azioni dopo.

Unico punto critico, in questo processo che continuo a definire “rivoluzionario”, è stata la sottovalutazione dell’esigenze infrastrutturali e gestionali del Mezzogiorno; in modo particolare solo nell’ultimo anno è ripartita l’azione organica mirata alla realizzazione di reti essenziali; una riattivazione di azioni dopo dieci anni in cui unica opera è stata la realizzazione del collegamento Napoli – Bari. Questo preoccupa perché denuncia i comportamenti dello Stato nella attuazione di ciò che chiamiamo Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP), si di quei livelli che dovrebbero essere garantiti nella attuazione delle “Autonomie differenziate” e che, almeno per quanto concerne l’offerta ferroviaria, hanno, come riferimento storico una esperienza quarantennale, almeno per l’offerta ferroviaria, lontana da accettabili Livelli Essenziali di Prestazioni.

Sicuramente non possiamo assolutamente sottovalutare il ruolo chiave svolto, in questo “rivoluzionario lungimirante processo”, da Lorenzo Necci; in fondo è stato lui l’artefice primario di tutto ciò che oggi viviamo, di tutto ciò che oggi usiamo e frequentiamo senza accorgercene e, dobbiamo anche ammetterlo, siamo sempre  più scontenti ed al tempo stesso più esigenti; tuttavia quello che dispiace è che non vogliamo ammettere che in questi quaranta anni abbiamo inseguito davvero il futuro; speriamo di non raggiungerlo mai; infatti inseguendolo sempre siamo sicuri di crescere. (ei)

A Catanzaro fari accessi sull’alta velocità in Calabria

«Una viabilità adeguata e competitiva, compresa la viabilità ferroviaria è essenziale per lo sviluppo socio-economico di un territorio. E l’alta velocità è una opportunità importante per la nostra regione, in forte ritardo rispetto al resto del Paese, considerato che da oltre venti anni le aree del Centro-Nord sono collegate con treni veloci». È quanto ha dichiarato Roberta Porcelli, presidente di Ande, nel corso dell’evento dedicato all’alta velocità in Calabria, svoltosi nella Camera di Commercio di Catanzaro e organizzato da Ande.

La presidente Porcelli, introducendo i lavori, ha inquadrato lo spinoso argomento sotto diversi aspetti (tecnico, sociale, politico) ponendo sul tappeto una serie di interrogativi mirati ad approfondire le varie tematiche, con un unico obiettivo: lo sviluppo concreto della Calabria e del capoluogo in particolare.

L’avv. Porcelli si è chiesta: ma l’alta velocità in Calabria si farà effettivamente e secondo quale tracciato e quali tempi?  E per la città di Catanzaro quale sarà la prospettiva?

È seguito il saluto del Vicepresidente dell’Ordine degli Ingegneri, Giuseppe Stefanucci, che si è intrattenuto sugli aspetti tecnici, introducendo un altro tema spinoso, quello del Ponte sullo Stretto di Messina. Ha approfondito le  tematiche in discussione il  Presidente della Camera di Commercio  di Catanzaro-Crotone – Vibo Valentia, Pietro Falbo, che dati alla mano ha fatto una fotografia realistica in cui versa la Calabria, la provincia di Catanzaro in particolare.

Il Presidente Falbo ha denunciato tutte le carenze dei collegamenti con le altre regioni e, in particolare, la marginalizzazione di Catanzaro, soprattutto per quanto riguarda le reti ferroviarie. L’evento è andato avanti con l’attesa, magistrale relazione tecnica dell’ingegnere Domenico Angotti che, anche attraverso la proiezione di immagini, ha spiegato in dettaglio le varie ipotesi di percorso dell’alta velocità, quella Tirrenica, quella Centrale e quella Jonica, illustrando tutti i risvolti e non tralasciando l’importanza delle scelte, che dovranno essere politiche. Angotti ha inquadrato le problematiche con delle vere e proprie lezioni tecniche, ponendo domande incalzanti alla politica.

È stata quindi la volta del prof. Valerio Donato, Ordinario di diritto privato all’Università Magna Graecia di Catanzaro, capogruppo dell’opposizione al Consiglio comunale del capoluogo calabrese, che ha sottolineato in modo vigoroso soprattutto la necessità di creare i necessari collegamenti fra le città della  Calabria, per creare bacini di utenza più vasti utili a favorire davvero lo sviluppo economico dell’intera regione. Questa scelta, secondo il prof. Valerio Donato, favorirebbe anche il superamento di sterili campanilismi e si riverberebbe anche come freno alla criminalità organizzata.

Il sindaco di Catanzaro, Nicola Fiorita, ha detto chiaro e tondo «senza diplomazia» che il tracciato dell’alta velocità verso Cosenza non è quello giusto, in quanto diventa più lungo, più costoso e allungherebbe i tempi di realizzazione. Quindi è da scartare. Il primo cittadino ha ricordato le spoliazioni subite dal capoluogo calabrese, ed ha messo in rilievo la necessità che l’alta velocità si colleghi con l’aeroporto di Lamezia Terme.

Tutti i relatori che si sono avvicendati, presentati dal moderatore Luigi Stanizzi, giornalista, si sono complimentati con la Presidente Roberta Porcelli per la valenza dell’iniziativa Ande alla quale hanno aderito, concedendo il patrocinio, la Camera di Commercio di Catanzaro- Crotone- Vibo Valentia ed i Consigli degli Ordini professionali degli avvocati, dei dottori agronomi e forestali, degli architetti e degli ingegneri. Ai professionisti partecipanti sono stati concessi i Crediti Formativi Professionali.

Infine si è aperto il dibattito. L’ing. Vincenzo Italia ha criticato una precedente iniziativa, sullo stesso argomento, ma mirata esclusivamente ad illustrare il tracciato che favorisce Cosenza; il Segretario provinciale Orsa Ferrovie, Domenico Semina, ha focalizzato il suo intervento sulla insicurezza di alcune tratte ferroviarie, come quella di Marcellinara e di Cutro; l’ex Presidente dell’Ordine degli Ingegneri, Salvatore Saccà, ha puntualizzato che l’attuale stazione ferroviaria di Catanzaro è una vergogna. A convegno concluso, a microfoni spenti, il dibattito è andato avanti informalmente tra  pubblico e  relatori, segno che i temi affrontati interessano davvero tutti, coinvolgono vivamente ciascun calabrese, nessuno escluso. (rcz)

L’OPINIONE / Simone Celebre: Regione chieda potenziamento degli interventi di Rfi

di SIMONE CELEBRE – Non è una novità per nessuno che lo sviluppo di un’area, di una regione, passa ineludibilmente anche dalle infrastrutture ferroviarie. E tra queste un posto in prima linea lo guadagna l’Alta velocità SA-RC. Nel Mezzogiorno ci sono 4 delle 12 linee ferroviarie peggiori d’Italia, tra queste la tratta Jonica, il collegamento Taranto/ Reggio Calabria.

In Calabria l’età media dei convogli è di 21 anni e 4 mesi, peggio di noi solo il Molise, contro l’età media dell’intero Paese che è di solo 15 anni.

In Calabria ci sono solo 294 corse giornaliere, in Lombardia sono quasi 2200 considerato che questa regione ha solo 5 volte il numero degli abitanti, mentre il numero delle corse e di quasi 7 volte, il 70 % delle linee ferroviarie calabresi è a binario unico e più del 50 % ancora non è elettrificato. Con questi dati ci chiediamo quale sia il senso di dare priorità alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, un’opera molto impattante economicamente, circa 11 miliardi, che non sposterà per nulla la qualità di vita dei cittadini calabresi e siciliani, sapendo che non ci sono tante risorse da investire nel sistema dei trasporti. Noi, come Fillea, riteniamo che il rilancio della mobilità su ferro e la condizione che vivono i nostri pendolari debbano diventare e una priorità dell’agenda politica nazionale e regionale.

Perciò ribadiamo l’importanza che l’Alta Velocità arrivi anche nel Sud Italia e che attraversi l’intera regione Calabria. Non accettiamo che si fermi a Romagnano. Come Fillea Cgil Calabria, purtroppo però, siamo molto preoccupati dal fatto che, a oggi, non ci sono finanziamenti per la sua realizzazione. Dal confronto avuto con il presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, e i vertici di Rfi, è emerso, infatti, un dato incontrovertibile: i tempi per la concreta infrastrutturazione ferroviaria della Calabria non sono ancora maturi.

Se, infatti, Rete ferroviaria italiana prevede di investire in Calabria oltre 36 miliardi di euro, la messa a terra di questa ingente mole di finanziamenti rimane sulla carta per quanto riguarda i primi interventi per la realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria. Per il momento l’unico intervento che pare avere un’accelerazione è quello relativo al raddoppio della galleria Santomarco.

Per l’elettrificazione, la messa in sicurezza e il potenziamento della linea ionica, poi, i tempi appaiono ancora più dilatati. Alcuni interventi sono in fase di progettazione, per altri lo stato di avanzamento si ferma all’iter autorizzativo, per altri ancora non si va oltre quella che viene definita “attività negoziale”.

Alla luce di quanto appreso durante l’incontro, pur non sottraendoci all’impegno di affrontare ulteriori confronti per esercitare il giusto controllo sociale sull’operato di Rete ferroviaria italiana, chiediamo ai vertici dell’amministrazione regionale di sollecitare, anche per tramite del Governo, il potenziamento dell’intervento infrastrutturale di Rfi in Calabria e l’accelerazione delle procedure di progettazione e dell’iter burocratico al fine di consentire al territorio regionale di registrare, in tempi contingentati, il giusto ed atteso potenziamento della rete infrastrutturale ferroviaria.

Non vorremmo che si verifichi quello che è sempre avvenuto qui in Calabria e cioè solo tante belle promesse, ma poi gli interventi sono sempre risultati molto limitati sia in termini di impatto e sia in termini di risorse. Bisogna garantire ai calabresi, oltre all’Alta Velocità, più linee ferroviarie a doppio binario, elettrificate, con più treni moderni, puntuali perché altrimenti continueremo ad assistere a una situazione in cui i cittadini calabresi non avranno la possibilità di scegliere, in quanto costretti a spostarsi con i mezzi privati, scelta invece garantita nelle altre regioni. Purtroppo, a oggi, siamo costretti a constatare che il nostro Paese corre a diverse velocità anche tra regioni del Sud. (sc)

[Simone Celebre è segretario generale di Fillea Cgil Calabria]

CATANZARO – Giovedì alla Camera di Commercio di parla di alta velocità

Giovedì 7 marzo, a Catanzaro, nella sede della Camera di Commercio, si terrà l’incontro Alta (o bassa?) velocità: quale futuro per il capoluogo di regione? organizzato da Ande Catanzaro.

All’iniziativa hanno aderito, concedendo il patrocinio, la Camera di Commercio di Catanzaro- Crotone- Vibo Valentia ed i Consigli degli Ordini professionali degli avvocati, dei dottori agronomi e forestali, degli architetti e degli ingegneri, della provincia di Catanzaro.

«L’obiettivo – ha chiarito Roberta Porcelli, presidente Ande Catanzaro – è quello di approfondire la discussione che ruota intorno al progetto dell’alta velocità Salerno-Reggio Calabria, con un occhio rivolto alla nostra città. Una viabilità adeguata e competitiva, compresa la viabilità ferroviaria, è essenziale per lo sviluppo socio-economico di un territorio. E l’alta velocità è una opportunità importante per la nostra regione, in forte ritardo rispetto al resto del Paese, considerato che da oltre venti anni le aree del centro-nord sono collegate con treni veloci. Ma l’alta velocità in Calabria si farà effettivamente e secondo quale tracciato e quali tempi? E per la città di Catanzaro quale sarà la prospettiva?».

«Cercheremo di capirlo meglio – ha proseguito Porcelli – attraverso la relazione tecnica dell’ingegnere Domenico Angotti e gli interventi programmati di Pietro Falbo, Presidente della Camera di Commercio  di Catanzaro-Crotone – Vibo Valentia, Nicola Fiorita  e Valerio Donato, rispettivamente sindaco  e capogruppo dell’opposizione in consiglio comunale».

Il dibattito è aperto a tutti. Trae le conclusioni Marisa Fagà. Modera il giornalista Luigi Stanizzi. (rcz)

ALTA VELOCITÀ FS, IL NODO PRAIA-TARSIA
RICHIEDE UNA SOLUZIONE DI FUNZIONALITÀ

di FLAVIO STASI – Ci sono conti che il nostro territorio deve chiudere, altri che deve riaprire. Di certo è giunto il momento di riaprire quello della storica dimenticanza delle Ferrovie, intese come di mezzo di trasporto e come società, nei confronti dello ionio: un conto amarissimo a carico dei cittadini.

La prova dell’esistenza di tali dimenticanze si riscontrano anche in alcuni episodi di queste settimane. In primis la chiusura della linea per i lavori di elettrificazione che vengono fatti da giugno a settembre: perché non farli solo a Ferragosto, Pasqua e Natale?

Lungi da noi voler ritardare questi importantissimi lavori, ma è evidente come l’enorme problema della mancata elettrificazione della ferrovia ionica non risentirebbe troppo dell’attesa di ulteriori tre mesi (evitando la chiusura estiva) alla luce dei trent’anni di ritardo con i quali questa opera viene presentata.

Oppure si pensi alla enorme difficoltà che si sta facendo per riuscire a non far perdere una misera coincidenza per il Sibari-Bolzano: tragicomico.

Lo dico col massimo rispetto per tutti coloro che lavorano nelle ferrovie, a tutti i livelli: il problema non credo sia la serietà di tecnici ed amministrativi, bensì la percezione del problema e del territorio da parte delle strutture politico-aziendali che sono convinte, da decenni, che lo ionio non sia una cosa che li riguardi, come se fossimo in un’altra nazione o continente.

La vicenda della Praia-Tarsia rappresenta la proiezione più autentica di tale difficoltà, aggravata dal patologico silenzio tombale di una intera rappresentanza territoriale che mi auguro sia inconsapevole di ciò che significherebbe, per il futuro della nostra terra, l’estromissione della Valle del Crati dal percorso della Alta Velocità, quindi l’abbandono del nodo di Tarsia.

È un processo di marginalizzazione e “contenimento barbarico della spesa” che avevano provato ad innescare anche sulla Statale 106, quando solitariamente (purtroppo) mi opposi ad un progetto da 300 milioni di euro che prevedeva un’idea progettuale da deserto atomico, sul quale, ovviamente, il Comune diede un inaspettato (per loro) parere sfavorevole.

Ciò che temo non sia chiaro agli altri amministratori, anche di livello extra-comunale di tutti gli schieramenti e di altri territori, a partire da quelli più meridionali, è che questa vicenda segnerà la mancata realizzazione della Alta Velocità in Calabria, che sarà trasformata in una “rabberciata” alla linea tirrenica.

Del resto, sotto il profilo strettamente “contabile”, il fatto che gran parte della Provincia di Cosenza, nel caso di cancellazione della Praia-Tarsia, continuerà serenamente a preferire altri mezzi di trasporto piuttosto che impiegare un’ora e mezza per raggiungere la stazione AV più vicina, consentirà a Rfi di poter dire che il bacino di utenza non giustifica l’investimento, senza alcun vantaggio per il tirreno e con buona pace di Reggio Calabria, Catanzaro e Cosenza.

Sono profondamente convinto che si tratti di un errore di carattere strategico sul quale la Regione Calabria ed il Ministero debbano quanto meno aprire un confronto, non solo perché quest’area della Calabria ha diritto ad essere collegata come qualsiasi area del resto d’Europa, ma soprattutto perché, se messa nelle condizioni di poterlo fare, può dare un contributo importante al Paese.

Si affronti il tema del nodo di Tarsia, scevri da condizionamenti di carattere politico, non attraverso delle sterili (ed anche poco credibili) criticità di carattere tecnico – che non sarebbero certamente diverse per altri tracciati – ma con una visione strategica dello sviluppo della nostra terra e sono certo che convergeremmo tutti sullo stesso tracciato: noi siamo pronti al confronto. (fs)

[Flavio Stasi è sindaco di Corigliano Rossano]

Il gruppo regionale del Pd chiede formalmente la convocazione di Rfi e Anas per statale 106 e Alta velocità

Il gruppo regionale del Pd chiede la convocazione di Rfi e Anas per quanto riguarda la statale 106 e Alta velocità.

Una iniziativa per fare «il punto della situazione su statale 106 e alta velocità», ha spiegato il capogruppo del Pd, Mimmo Bevacqua.

«Chiediamo formalmente al presidente del consiglio regionale Mancuso e al presidente della IV Comissione Raso la convocazione dei vertici di Rfi e Anas per fare il punto della situazione su statale 106 e alta velocità», dice Bevacqua.

«Da tempo stiamo insistendo sulla vicenda, anche tramite il nostro rappresentante in Commissione Giovanni Muraca, senza avere alcun tipo di risposta. Nel frattempo – prosegue Bevacqua – il governo regionale annuncia e riannuncia finanziamenti e fondi di cui non si ha contezza, come abbiamo avuto modo di dimostrare in occasione di un’apposita conferenza stampa che ha avuto luogo a Lamezia. Chiediamo che si faccia finalmente chiarezza e che i rappresentanti di Anas e Rfi si assumano le proprie responsabilità nelle sedi istituzionali, illustrando nel dettaglio l’utilizzo delle risorse a propria disposizione per queste fondamentali infrastrutture».

«Serve rispetto per il ruolo dell’opposizione – conclude Bevacqua – come noi abbiamo rispetto di chi oggi svolge il ruolo di presidente del Consiglio. Un ruolo da svolgere in maniera imparziale e fornendo le dovute risposte anche a chi cerca come minoranza di svolgere al meglio la propria funzione nell’interesse esclusivo dei cittadini calabresi».

NEI TANTI PROGETTI PER LA CALABRIA SI
CONTINUA A NON CONSIDERARE LO JONIO

Nei giorni scorsi ci è capitato di leggere alcuni dispacci stampa sulla questione della futura linea AV in Calabria e di alcuni progetti collaterali volti a potenziare i raccordi tra le linee storiche e quelle previste.

Alcuni Amministratori del Tirreno e dell’area valliva calabrese hanno addotto singolari teorie sulle motivazioni che dovrebbero spingere Rfi a realizzare la nuova linea AV lungo la dorsale tirrenica nel tratto Praia-Paola.

I Sindaci di Paola, San Lucido e Castrolibero hanno esplicato le loro motivazioni sostenendo che, quasi a compensazione dei 90 anni in cui la ferrovia tirrena-meridionale avrebbe inferto disagi al litorale di ponente calabrese, detto percorso — per non tradire le aspirazioni delle locali Popolazioni — sarebbe quasi dovuto. È stata significata, altresì, a suffragio della tesi sostenuta, la presenza di una cospicua offerta turistica sul richiamato litorale che non può essere ignorata.

«È inimmaginabile che non si pensi —  si legge nell’intervento dei sindaci — ad una proposta che non sia quella del potenziamento linea tirrenica».

A fianco le motivazioni dei sindaci, abbiamo letto di Prelati sibariti che hanno annunciato nefasti presagi circa la realizzazione del Deviatoio di Thurio. Si configura, finanche, un immaginario disegno di cancellazione della stazione di Sibari dalla mappa delle connessioni ferroviarie.

Ancora, autorevoli Docenti universitari che si schierano a spada tratta sull’ipotesi di un percorso esclusivamente tirrenico della nuova Av. Quasi a voler configurare la prevista linea veloce come esclusiva per le esigenze di connessione, nel minor tempo possibile, dello Stretto con la Capitale.

Naturalmente, tali manifestazioni non destano in noi meraviglia alcuna. È risaputo quanto funzionale sia al pensiero centralista ogni possibile sistema utile a giustificare l’ingiustificabile. A fianco quanto detto, si sommano poi piccole visioni localistiche che, evidentemente, annaspano a realizzare quanto il Mondo (per fortuna) si estenda oltre il semplicistico concetto di recinto d’ambito immaginato da Costoro. Tuttavia, ci chiediamo se la Calabria possa considerarsi un territorio in cui le Classi Dirigenti e la civica opinione agiscano per il bene comune piuttosto che per sterili interessi di bottega. Ci domandiamo, ancora, quale sia il senso di ragionare in termini di contesto regionale, se poi ogni ambito si comporta come organismo a parte e smembrato da un ragionamento unitario e di rete. Ma andiamo per ordine e cerchiamo di capire perché quanto contenuto nelle diramate dichiarazioni mistifica la realtà.

Questione tracciato alta velocità

Abbandonare l’idea Praia-Tarsia o la più funzionale Lagonegro-Tarsia, optando per la variante Praia-Paola non giova a nessuno. Neppure al Tirreno! Solo chi non conosce il territorio in questione potrebbe immaginare una nuova linea ferrata lungo l’angusto corridoio di ponente calabrese. La mancanza di aree pianeggianti e la saturazione di zone antropizzate a ridosso della linea di costa porterebbe, inevitabilmente, il tracciato ad un percorso di mezza costa. Considerata la conformazione quasi a falesia dell’intero ambito compreso tra Praia e Paola, la ferrovia si caratterizzerebbe come un continuum di viadotti e gallerie. I circa 80 km di linea da realizzare surclasserebbero, abbondantemente, il numero di km da percorrere su strutture impalcate e trincerate previsti dalle alternative vallive.

È bene chiarire, altresì, che l’eventuale opzione restiling dell’attuale linea tirrenica non rappresenterebbe neppure la copia mal riuscita di binari ad alta velocità. Piuttosto, si tratterebbe di una sommaria velocizzazione. Quest’ultima alternativa, poco gioverebbe alle esigenze del comprensorio tirrenico; ancor meno a quelle di tutta la Regione. Soprattutto, l’investimento — comunque importante — lascerebbe quasi immutate le tempistiche di percorrenza odierna.

Inoltre, trattandosi di soldi pubblici, non troverebbe giustificazione alcuna. Al contrario, il percorso mediano (Pollino-Vallo del Crati) garantirebbe il giusto compromesso ai bisogni delle due coste e dell’area interna. Vieppiù, metterebbe in condizione l’intera popolazione delle provincie di Cosenza e Crotone di poter accedere in tempi europei (max 55 minuti) ai punti di raccordo e smistamento previsti sul tracciato principale.

Questione geografica-demografica

La popolazione calabrese si assesta su circa 1.8 milioni d’Abitanti. La metà di Costoro risiedono tra le provincie di Cosenza e Crotone. La concentrazione antropica delle principali aree urbane regionali della Calabria del nord giace nelle città di Crotone, Corigliano-Rossano e Cosenza. La metà dei 900mila residenti circa del nord Calabria, vive negli ambiti urbani della Città bruzia, della Piana di Sibari e del Marchesato rivierasco.

I significati contesti sono allocati in area valliva e lungo la riviera jonica. La popolazione che gravita sulla sponda tirrenica (da Praia a Paola), invece, resta inferiore a 100mila abitanti; tra l’area valliva e la dorsale dell’Arco Jonico, al contrario, ne risiedono circa 800mila. Anche un bambino comprenderebbe che, a giustifica dei cospicui investimenti previsti per la realizzazione dell’infrastruttura, è necessario mettere in condizioni quanta più utenza possibile di poter fruire dell’opera stessa. È paradossale, se non illogico, se non scriteriato, dare prelazione all’area meno popolata (tra l’altro servita comunque dal raccordo di Praia), lasciando alla mercé di sé stesso il territorio che potrebbe mettere sul piatto un’utenza pari ad otto volte quella tirrenica.

Questione nodo di Tarsia e deviatoio di Thurio

Svuotiamo il campo da una diceria che in taluni ambienti romani e della Cittadella regionale sembra aver preso il sopravvento. Secondo accreditate Personalità politiche, lo Jonio prediligerebbe un tracciato via Tarsia per avere la comodità di una stazione “sotto casa”. Intanto, contrariamente a quanto ancora qualche disattento osservatore pensa, a Tarsia non è prevista alcuna stazione. In realtà, il nodo di Tarsia rappresenterebbe, semplicemente, un’immissione della linea storica sulla futura AV. Quindi, nessun investimento da destinare a mega stazioni (oltretutto non avrebbe neppure senso). Piuttosto, il passaggio da Tarsia, darebbe opportunità a tutto il contesto dell’Arco Jonico di raggiungere i binari veloci senza circoscrivere, da nord a sud, mezza Calabria per raggiungere innaturalmente il basso Tirreno cosentino.

Altra questione non di poco conto, Tarsia non è propriamente il riferimento “sotto casa” dello Jonio. Invero, la località è posta ad una distanza che varia da 25 a 55 minuti dalle Località joniche. Tali tempistiche verrebbero confermate previo operazioni di velocizzazione lungo il tronco jonico e vallivo delle attuali linee ferroviarie, con un progetto chiamato: Bretella di Thurio. Quest’ultimo, da non confondere con la riduttiva proposta di Rfi (lunetta di Sibari), prevederebbe una biforcazione ferroviaria nei pressi dell’ex posto movimento di Thurio (Corigliano-Rossano) con immissione in prossimità della ex stazione di Cassano.

Naturalmente, l’opzione dovrebbe comprendere la messa in funzione della stazione di Cassano e la creazione di una stazione a servizio della Città di Corigliano-Rossano e dell’interland della Sila Greca. L’attuale stazione di Sibari continuerebbe ad assurgere al ruolo che ha sempre svolto, ovvero la porta da e verso la dorsale adriatica. Solo per alcune direttrici, il mancato passaggio su Sibari, sarebbe compensato dalla sosta dei treni sulla reistituenda stazione di Cassano. Il Comune sibarita, quindi, si ritroverebbe ad ospitare due stazioni operative e non già una.

Questione offerta turistica

Contrariamente a quanto molti — non sappiamo se per mancata conoscenza o per mala fede — pensano, l’offerta turistica della dorsale tirrenica cosentina rappresenta meno di un terzo della proposta dell’intera Provincia. Il resto è totalmente concentrato lungo la lingua di costa che distanzia Villapiana da Corigliano-Rossano passando per Sibari (oltre 30 mila posti letto contro i poco più di 10mila compresi tra Praia e Scalea).

Va da sé che considerare i soli posti letto presenti sul Tirreno, disconoscendo l’offerta jonica tre volte superiore, dimostra ampiamente la considerazione che la Politica riserva all’estremo levante calabrese. Se a questo, poi, aggiungessimo i numeri compresi  tra i comuni di Crotone, Isola e Cutro (circa 20mila posti letto), ci troveremmo di fronte al più imponente sistema turistico dell’intera Regione.

Questione politica

Fermo restando quanto sopra dichiarato, resta da capire e decifrare quale sia il ruolo della folta Rappresentanza politica jonica nelle vicende che caratterizzano i prossimi passi della mobilità territoriale. Oggi, l’Arco Jonico, esprime, tra il Crotonese, la Sila, la Sibaritide ed il Pollino, 4 Parlamentari nazionali, 7 Rappresentanti regionali, 13 Consiglieri nelle rispettive Province e due Presidenti di Provincia. Una così corposa presenza istituzionale non esiste in nessun’altra area della Regione. Sarebbe lecito porsi domande riguardo a quale sia l’influenza di questa Rappresentanza, sulle scelte operate dallo Stato nell’ambito territoriale di loro pertinenza. Lo Jonio, d’altronde, si è sempre lamentato di non avere Referenti che amplificassero la voce delle legittime esigenze di quella che potrebbe essere una della aree più produttive dell’intero Meridione.

Tuttavia, oggi, si ritrova in una condizione — pur in presenza di un cospicuo numero di Figure istituzionali — di marginalità rispetto ai processi di crescita. Quanto su riferito, purtroppo, esplica il livello qualitativo di buona parte della nostre Classi Dirigenti. Vieppiù, certifica, per meri fini elettoralistici, succursali interessi agli equilibri del centralismo storico. Non ci risulta, infatti, esclusa una sparuta minoranza delle richiamate Personalità, l’avvio — ai vari livelli di rappresentanza — di interrogazioni finalizzate a chiarire la molteplicità di storture ed aberrazioni nel tempo perpetrate a danno dell’Arco Jonico. (Comitato Magna Graecia)

L’alta velocità, un’opportunità irrinunciabile di sviluppo

L’alta velocità è un fattore determinante per lo sviluppo della Calabria, ma serve che sia reale, competitiva e attrattiva. È su questo che si è incentrato il convegno L’alta velocità che serve alla Calabria e al Sud, svoltosi a Palazzo Alvaro di Reggio Calabria e organizzato dal movimento La Calabria che vogliamo guidato da Giuseppe Nucera.

E proprio Nucera, in apertura, ha ricordato come «l’alta velocità per noi meridionali è una priorità» e di quanto «siamo in forte ritardo rispetto al resto del Paese se consideriamo che da oltre 20 anni le aree del Centro-Nord sono collegate con i treni veloci. Cristo si è fermato a Eboli, ma con l’Alta Velocità possiamo dire che si è fermato invece a Salerno».

Un evento, moderato dal giornalista Paolo Bolano, che ha visto «tanti protagonisti di livello e un coro plurale di voci  – ha detto Nucera – perché ritengo importante allargare il dibattito e ascoltare da vicino le parti in causa, provenienti da diverse zone della Calabria».

Francesco Russo, ordinario trasporti dell’Università di Reggio Calabria, ha evidenziato come una vera alta velocità garantirebbe un aumento del Pil e non solo. 

«Con l’alta velocità per la Calabria ci sarebbe subito un incremento di occupazione e un incremento dello sviluppo sociale complessivo – ha evidenziato Russo – perché aumentando la possibilità di risorse si raddoppierebbe il Pil, l’incremento di Pil differenziale annuale sarebbe un risultato che non si può ottenere con nessun’altra opera infrastrutturale, la Calabria cambierebbe la sua storia».

«L’alta velocità in Sicilia – ha proseguito – è stata trasformata, non ci sarà un’alta velocità in Sicilia e di fatto questo tracciato per l’alta velocità in Calabria è un tracciato a zig zag che tutto è tranne che un’alta velocità».

La prospettiva siciliana è stata approfondita dal prof. Massimo Di Gangi, ordinario trasporti Università di Messina, che ha affrontato il tema dell’alta velocità anche in relazione alla rivoluzionaria opera del Ponte sullo Stretto, infrastruttura che legherebbe la regione siciliana non solo al resto d’Italia ma all’intera Europa.

Aldo Ferrara, presidente Unindustria Calabria, ha puntato l’indice riguardo il reperimento delle risorse necessarie per realizzare l’alta velocità.

«Attualmente non ci sono, si parla di più di 10 miliardi  ha evidenziato – ma io intanto mi preoccuperei che il primo tracciato venga realizzato perché è stato messo in pista. Quello che è certo è che tutti i territori attraversati dall’Alta Velocità hanno una crescita del Pil», ha rimarcato Ferrara evidenziando l’importanza dell’Av per il futuro della Calabria.

Prezioso il contributo offerto da numerosi amministratori dell’alto cosentino, prime sentinelle di territori che chiedono di essere ascoltati sul tema dell’alta velocità: nel corso del convegno hanno preso parola, il video collegamento, Ernesto Magorno, sindaco di Diamante), Biagio Praino, vice sindaco di Tortora) e Giacomo Perrotta, sindaco di Scalea.

Giuseppe Maiolo, presidente del Collegio Ingegneri ferroviari di Calabria, ha evidenziato l’importanza di diminuire il numero di fermate.

«Dopo aver chiesto e ottenuto l’eliminazione del ramo cosentino che avrebbe soltanto allungato i tempi e creato diverse problematiche, adesso chiediamo la riduzione delle fermate per riuscire nell’obiettivo di avere una durata altamente competitiva, attorno alle 3 ore, per il tracciato Reggio Calabria-Roma. Serve la stessa filosofia – ha ribadito – utilizzata per la direttissima Roma-Firenze, senza fermate si possono effettuate interconnessioni per servire le altre città. I Frecciarossa e Frecciargento di oggi fanno troppe fermate, questo significa mancanza sinergia tra il trasporto Frecciarossa e le reti locali».

In chiusura di convegno, l’economista Matteo Olivieri ha messo in guardia rispetto ai paletti alzati dalla Corte dei Conti.

«Calabria e Sud hanno bisogno di collegamenti stabili ed efficienti – ha evidenziato – investimenti che però devono essere fatti bene. Il perimetro delineato dalla Corte dei Conti europea  ha messo in guardia rispetto al tipo di investimenti da effettuare. In Italia il costo per chilometro di Av è il doppio di Germania e Spagna, l’orografia della nostra nazione non aiuta. Solo una parte delle risorse destinate all’Av viene dal Pnrr, il resto sono fondi pubblici, per questo motivo serve prudenza e da economista non posso che sottoscrivere». (rrc)