di GIOVANNI MACCARRONE – Negli ultimi giorni è circolata sulle testate giornalistiche la notizia del via libera della Commissione Tecnica Pniec-Pnrr del Mase (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) al progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica relativo alla realizzazione dell’Alta velocità sulla linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria; Sulla base dell’approvazione del citato progetto (di cui agli articoli 44 e 48 del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito nella legge 29 luglio 2021, n. 108) è ora in facoltà per la stazione appaltante (Rfi Rete Ferroviaria Italiana S.p.A) di affidare congiuntamente la progettazione ed esecuzione dei relativi lavori in relazione alle procedure di affidamento a valere sui fondi stanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) e dal Piano nazionale per gli investimenti complementari (Pnc) concernenti alcuni tratti della AV citata.
In particolare, il progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica proposto da Rfi riguarda il Lotto funzionale 1b Romagnano – Buonabitacolo, comprensivo dell’interconnessione pari con la linea Battipaglia-Potenza, e il Lotto funzionale 1c Buonabitacolo – Praia della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria.
Come molti sapranno, inizialmente la predetta linea AV era lunga 445 chilometri ed era suddivisa da Rfi in nove lotti, con le seguenti denominazioni: Lotto 0: Salerno-Battipaglia 40 km costo 2,5 miliardi (non finanziato) Lotto 1.1: Battipaglia-Romagnano 33 km costo 1,8 miliardi finanziato Pnrr Lotto 1.2: Romagnano-Praia Lotto 2: Praia-Tarsia Lotto 3: Tarsia-Cosenza 94 km costo 4,3 miliardi; Nuova Galleria Santomarco Paola-Cosenza 15 km costo 1,2 mld; Lotto 4: Cosenza-Lamezia; Lotto 5: Lamezia-Gioia Tauro; Lotto 6: Gioia Tauro-Reggio Calabria.
Successivamente, in data 19 dicembre 2022, è stato sottoscritto il nuovo Contratto di Programma 2022-2026, parte investimenti, tra Mit e Rfi Spa Nella tabella “A” -Portafoglio investimenti in corso e programmatici – Classe b – interventi in esecuzione è riportato l’intervento “AV-AC Salerno – Reggio Calabria” articolato solo in quattro sub interventi – Lotto 1 Sub lotto Battipaglia – Romagnano, Lotto 1 Sub lotti Romagnano – Praia e progettazione di fattibilità tecnico-economia intero itinerario, Lotto 2 Praia – Paola e raddoppio galleria Santomarco con classe DPP “intervento invariante”.
In considerazione della complessità dell’intero intervento, quindi, il progetto dell’Alta velocità è stato definitivamente sviluppato sostituendo il Lotto 3 Praia-Tarsia con il Lotto 2 Praia – Paola. A seguito di quanto sopra, la Commissione presieduta da Germana Panzironi giorno 29 agosto 2024 ha espresso – come si è già potuto notare – parere favorevole, all’unanimità, all’intervento di Rfi su due parti della nuova linea dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria.
La qual cosa non ci lascia perplessi. E non ci lascia nemmeno perplessi il fatto che sia stato approvato la parte della linea citata Buonabitacolo – Praia, mentre nulla è stato previsto per la tratta Praia – Paola.
A tal proposito abbiamo la sensazione che in questo momento nessuno degli interlocutori vuole prendere posizione sull’accantonamento dell’ipotesi del lotto Praia-Tarsia, giudicato da molti irrealizzabile (per difficoltà di costruzione) e diretto ad aumentare notevolmente i tempi di viaggio, nonché dei costi (che diventerebbero veramente eccessivi).
Sta di fatto, però, che così facendo si allungano di parecchio i tempi di realizzazione dell’intero intervento. Doveva essere pronto prima del 30 giugno 2026 (data di scadenza del Pnrr), ma invece andando avanti con questa velocità, con molta probabilità, si supererà questa data. Da quanto è dato sapere, questo non è sicuramente un problema visto che il copioso e articolato materiale esibito in rete asserisce che quasi certamente il nuovo tracciato ferroviario tra Campania e Calabria potrà essere realizzato con i Fondi di Sviluppo e Coesione che hanno un vincolo di destinazione al Sud pari all’80 per cento (contro il 40 per cento del Pnrr) del totale.
A ben vedere, però, non si tratta solo di risolvere un problema legato alla ricerca della finanziarie da investire nella realizzazione degli interventi, ma anche e soprattutto quello – già evidenziato in altro articolo – di “produttivizzare” il territorio calabrese in senso logistico per promuovere un aumento dell’occupazione e delle esportazioni.
Non è dubbio, infatti, che investire anche nell’alta velocità significa sfruttare meglio la posizione poco privilegiata del nostro territorio.
Senza dimenticare, poi, che la realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, è in grado di contribuire al raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni e di progressiva decarbonizzazione della mobilità.
Si consideri, infatti, che attualmente il 90% del traffico di passeggeri in Italia avviene su strada, mentre sulle ferrovie viaggia solo il 6% dei passeggeri (rispetto al 7,9% in Europa), con la conseguenza che il settore del trasporto risulta tra quelli maggiormente responsabili delle emissioni climalteranti, con un contributo pari al 23,3% delle emissioni totali di gas serra (è stato evidenziato che “i principali scali italiani, e quindi quello di Gioia Tauro, sono collegati a una rete ferroviaria con caratteristiche P/C 80 (autostrada viaggiante) ovvero con la possibilità di caricare direttamente i Tir con container sul treno merci, in modo da combinare nave per i collegamenti transoceanici, treno per quelli continentali e Tir per l’ultimo miglio, con un drastico abbattimento delle emissioni inquinanti rispetto al trasporto su gomma lungo le arterie stradali”.
Quindi, ai fini della transizione energetica e dell’efficientamento logistico della nostra regione, è indispensabile che l’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria venga realizzata il prima possibile. Non abbiamo molto tempo, non possiamo più aspettare. È veramente urgente.
Solo che a questo punto viene spontaneo porsi una domanda: insistere nella costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità senza utilizzare la tecnologia molto innovativa che è stata da tempo studiata e realizzata in altre parti del mondo non doterà il Mezzogiorno e il resto d’Italia di una rete di trasporto che, nonostante l’impiego di rilevanti risorse finanziarie, nasce già superata e obsoleta?
È un dato oramai acquisito, infatti, che, per consentire ai convogli velocità elevate, occorre che le linee ferroviarie abbiano un tracciato plano-altimetrico estremamente regolare, cioè dovrebbero svilupparsi su territori pianeggianti. Considerato, però, che la stragrande maggioranza della penisola, come delle due grandi isole, ha una conformazione molto irregolare e che, per giunta, la natura geologica dei terreni è normalmente poco favorevole ai fini della stabilità dei manufatti, è ovvio che l’adeguamento delle linee costruite a suo tempo per i convogli non può assolutamente avvenire con qualche intervento localizzato, ma richiede estesi o completi rifacimenti ex novo. In territori come quelli della nostra regione (collinosi, e peggio ancora montuosi) le problematiche esecutive diventano vieppiù complesse e onerose.
Stando a quanto sopra, sarà quindi necessario ristrutturare le vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’Alta Velocità. Il che, come è evidente, equivale alla costruzione di nuove.
Ma se la ristrutturazione delle vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’Alta Velocità equivale alla costruzione di nuove, sembra razionale chiedersi se per ottenere economie nella costruzione della linea ferroviaria Av sia già il caso di utilizzare le qualità positive del tipo di trazione impiegato nel treno a lievitazione magnetica denominato “Maglev”.
Questo treno, già utilizzato da diverso tempo sulla rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità (la Shinkansen) è un treno che viaggia su monorotaia, sospeso a pochi centimetri dal binario grazie a un campo magnetico (uno simile è stato di recente sperimentato dall’azienda hitech di Treviso IronLev).
Esso, sostanzialmente, «elimina la resistenza di rotolamento delle ruote e permette di superare pendenza di una certa entità nella scelta dei tracciati; inoltre la uniformazione dei diagrammi di velocità dei convogli lungo le linee consentirebbe di adottare nelle curve inclinazioni trasversali della sede maggiori di quelle usate nelle ferrovie e quindi di contenere la ampiezza dei loro raggi. In pratica i criteri di progettazione di questo tipo di linee godono di un maggior margine di scelta rispetto alle linee ferroviarie AV».
Pertanto, non credo sia proprio opportuno, visto anche i tempi ristretti di realizzazione dell’investimento di cui sopra, di proseguire nella trasformazione delle linee principali della rete ferroviaria italiana in linee idonee a essere percorse da convogli capaci di raggiungere velocità dell’ordine di 250-300km/h (Treni ad Alta Velocità), mentre altrove si stanno già utilizzando sistemi di trasporto, molto più evoluti, che utilizzano una sede e tecniche di sostentamento e di trazione diversi da quello ferroviario, e consentono ai nuovi tipi di convogli di viaggiare a velocità sino a 600 km/h.
Invece, a nostro modesto avviso, appare più razionale sotto ogni aspetto e, quanto meno, conveniente prendersi una breve pausa di riflessione per poter valutare con piena consapevolezza e con ponderatezza quale sia la tecnologia da adottare nel futuro per evitare di impegnare cospicue risorse nella esecuzione di opere oramai già ampiamente superate.
Ma bisogna darsi da fare, perché – come disse Charles Darwin – «il lavoro nobilita l’uomo».
Speriamo bene. (gm)
