Auddino (M5S): Lavori di riqualificazione del retroporto di Gioia rispettano tabella di marcia

Giuseppe Auddino, ex senatore del M5S, ha reso noto che i lavori di riqualificazione del retroporto di Gioia Tauro stanno continuando, rispettando la tabella di marcia.

Tali lavori sono stati resi possibili grazie all’emendamento presentato «in quella “storica” legge di bilancio 2020 del Governo Conte 2 – ha spiegato Auddino – che ha gettato delle basi solide per la riqualificazione dell’area industriale retroportuale, per cui oggi parlare delle enormi potenzialità della vasta area retroportuale con le sue due aree industriali non è più un mistero dopo quell’emendamento, a dimostrazione della bontà della mia scelta di puntare anche sul retroporto, dopo aver salvato il Porto l’anno prima, grazie all’interessamento costante del Ministro di allora, Danilo Toninelli».

«Storica – ha spiegato – perché vide concretizzarsi, oltre all’emendamento in questione sul Porto grazie al lavoro svolto insieme all’allora sottosegretario Anna Laura Orrico, anche il terzo emendamento sulla definitiva stabilizzazione degli Lsu ed ex-Lsu, norme di cui avrebbero beneficiato anche gli Lpu calabresi, dopo mesi di strenuo lavoro svolto insieme al collega Riccardo Tucci».

«Grazie a questi successi adesso se ne parla – ha proseguito –. E grazie a quanti hanno lavorato con me perché tutto questo si concretizzasse nei tempi e nei modi previsti, questo adesso è realtà! In barba a quanti dicevano che questa sarebbe stata l’ennesima “eterna incompiuta”. Alle risorse stanziate dal mio emendamento, ben altri 6 mln di investimenti del Pon infrastrutture e reti del Mit si sono aggiunti per il rifacimento dell’arteria. L’Autorità di Sistema Portuale quale soggetto attuatore sta rispettando il cronoprogramma, per cui la conclusione del primo lotto dei lavori è prevista prossimamente». 

«Si lavora perché il retroporto – ha detto ancora – comprendente le due aree industriali che insistono nei territori dei comuni di Gioia Tauro, Rosarno e San Ferdinando, sia pronto ad accogliere nuovi investimenti.
Il mio scopo è sempre stato quello di rendere l’area industriale un polo commerciale e produttivo che rispetti le vocazioni del territorio, creando nuovi posti di lavoro rispettando l’ambiente. Logistica, trasbordo su ferro, produzione e smistamento delle merci dovranno essere le attività produttive del prossimo futuro che si sommeranno alle attività di transhipment, perché anche via terra possiamo dire la nostra…».

«Un futuro di speranze e di tanto lavoro ci aspetta – ha concluso – insieme a chi saprà lavorare in squadra nell’esclusivo interesse dei cittadini e per il bene della nostra terra». (rrc)

Porto di Gioia, è operativo il nuovo servizio ferroviario da Pontecagnano

È operativo, dal 24 gennaio, il nuovo servizio ferroviario della società Automar, titolare del terminal autovetture nel porto di Gioia Tauro, che permetterà di trasportare le autovetture di produzione nazionale dalla sede di Pontecagnano direttamente al porto di Gioia Tauro dove, attraverso i servizi di Grimaldi Group, partiranno per l’esportazione.

Nel contempo, le autovetture che arriveranno dall’estero al porto di Gioia Tauro potranno essere trasportate, sempre via treno, verso la sede di Pontecagnano per poi essere smistate in direzione delle destinazioni finali. 

Si tratta di un nuovo servizio che rappresenta un passo importante nella creazione di un sistema logistico integrato, in grado di gestire sia l’importazione che l’esportazione di autovetture attraverso una rete di trasporto sostenibile e ad alta efficienza. Questa nuova linea rappresenta, infatti, un significativo passo avanti nella distribuzione logistica, consolidando la posizione di Automar come un hub centrale per l’esportazione di veicoli prodotti in Italia.

Con circa 10 treni programmati a settimana, sarà così rafforzata la connessione tra il centro Italia e Gioia Tauro, ed aumenterà la capacità di movimentazione e distribuzione dei veicoli prodotti nel nostro Paese.

Nell’anno appena concluso Automar ha registrato una crescita di oltre il 50% dei traffici portuali, con una movimentazione ferroviaria organizzata in 256 treni in arrivo (38.498 vetture trasportate) e 12 treni in partenza (2.182 vetture trasportate), con una previsione per il 2024 di un ulteriore aumento del 50% dei traffici via treno.

Continua, quindi, il processo di sviluppo di Automar a Gioia Tauro attraverso l’impiego di notevoli risorse economiche, in particolare a settembre 2022 è stato ripristinato il tratto dei binari ferroviari interni al terminal, con un investimento di circa 700.000 euro, per consentire lo scarico dei treni in arrivo dagli stabilimenti di produzione di Melfi (per i veicoli Renegade e 500 X) e Fossacesia (per i veicoli Ducato) con un traffico di circa 9 treni a settimana in arrivo. (rrc)

Venerdì Bombardieri (Uil) a confronto con Agostinelli al Porto di Gioia Tauro

Venerdì 26 gennaio è in programma, alle 10, la visita del segretario nazionale della Uil, Pierpaolo Bombardieri, al Porto di Gioia Tauro. Nell’occasione, il sindacalista si confronterà con il presidente dell’Autorità portuale, Andrea Agostinelli.

Quello di Gioia Tauro è un hub, baricentrico nel Mediterraneo, che ha staccato l’ennesimo record nella movimentazione dei container e che,  con la guida attenta del management dell’Autorità portuale, si sta preparando ad affrontare le sfide, nuove ed inaspettate, rappresentate dalla direttiva europea sull’Ets e della crisi scoppiata nel Mar Rosso che sta portando le compagnie di navigazione a cambiare rotta per le portacontainer provenienti da oriente al fine di evitare gli attacchi dei ribelli Houthi.

Il Segretario generale della Uil, Pierpaolo Bombardieri, dopo l’incontro con il Presidente Agostinelli, si intratterrà con i lavoratori di Gioia Tauro per affrontare con loro, alla presenza del Segretario confederale della Uil Santo Biondo; del Segretario generale della Uiltrasporti, Claudio Tarlazzi; del Segretario generale della Uil Reggio Calabria, Giuseppe Rizzo; dei dirigenti regionali e provinciali della Uil, le problematiche che assillano il futuro dello scalo portuale reggino. (rrc)

Rizzo (Uil RC): Potenziamento infrastrutturale della Calabria non può ridursi solo al Ponte

Il segretario generale di Uil Reggio Calabria, Giuseppe Rizzo, ha ribadito come «il ragionamento sul potenziamento infrastrutturale della Calabria non può ridursi al solo Ponte sullo Stretto, un’opera che trova da sempre il nostro favore, ma che non può rappresentare l’unica opera di cui il nostro territorio ha bisogno prioritario».

«La nostra regione ha bisogno urgente del concreto ammodernamento della Strada statale 106 – ha ricordato – del completamento dell’A2 del Mediterraneo, della realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria, del raddoppio con relativa elettrificazione della linea ferrata ionica e del potenziamento del trasporto aereo».

«Ma non solo – ha aggiunto –. La città di Reggio Calabria aspetta il completamento del Cedir e non può assolutamente rinunciare all’aeroporto, per il quale lo ribadiamo, ancora una volta, che va garantita la continuità territoriale: unico strumento in grado di dare al Tito Minniti lo spazio che merita nel piano di rilancio dei trasporti provinciali e regionali. La Calabria, la provincia di Reggio Calabria, vuole avere certezze sulla tenuta produttiva ed occupazionale del porto di Gioia Tauro, uno scalo centrale nell’area del Mediterraneo che macina record su record nella movimentazione di container ma la cui crescita è messa a repentaglio da scelte sbagliate maturata lontano dalla Calabria. Vorremmo capire quale sarà il destino della Zes Unica Sud. Come la stessa possa integrarsi con le Zes regionali o se le stesse saranno alternative o sovrapposte».

«È, infine, considerata la riunione di ieri (mercoledì 10 ndr) avuta dal ministro Raffaele Fitto con i commissari, se la stessa verrà potenziata e resa operativa, se l’accentramento delle decisioni a Roma, cosa peraltro che non abbiamo condiviso e che per noi porta con se alcuni dubbi primo fra tutti quello sulla possibile convivenza di esperienze territoriali e di esperienze centralizzate, possa rappresentare un pesante vincolo allo sviluppo dell’area che ancora aspetta il potenziamento del suo retroporto».

«Siamo stati molti attenti ai quesiti posti dal presidente di Confindustria Reggio Calabria Domenico Vecchio al vice ministro Edoardo Rixi, con il quale abbiamo avuto modo di scambiare qualche riflessione sulle vertenze che attanagliano il territorio – ha spiegato — ma altrettanto attenti alle risposte che riteniamo alquanto vaghe. Soprattutto per quanto attiene il territorio della provincia di Reggio Calabria. È vero, il vice ministro ha parlato dei fondi messi a disposizione per l’ammodernamento della Strada statale 106, che sono pochi sul piano regionale e praticamente nulli per quanto attiene il tratto che dovrebbe condurre da Catanzaro alla città dello Stretto, per il quale non si hanno notizie certe e la cui mancata messa in sicurezza pregiudica le attese di moderna ed efficiente mobilità di una grossa fetta del territorio calabrese e reggino in particolare».

«Quella dell’infrastrutturazione viaria e ferroviaria della provincia di Reggio Calabria – ha ribadito – è un tema fondamentale per la crescita economica e sociale del territorio. In questo senso è la vicenda della galleria della Limina a offrire degli spunti di riflessione, quanto sta accadendo sul valico fra il territorio della Piana e quella della Locride, infatti, ci insegna che per togliere dall’isolamento fette importanti del territorio provinciale sia necessario un piano di investimento, supportato dalle giuste risorse, per la messa in sicurezza delle arterie secondarie, la realizzazione di nuove trasversali e l’ultimazione di quelle i cui cantieri sono fermi da troppo tempo».

«Ancora oggi, poi, non ci sono risposte per quanto riguarda la trasformazione in una impresa portuale della Port Agency di Gioia Tauro necessaria al mantenimento dell’occupazione – ha concluso –. Noi siamo sempre stati convinti che Gioia Tauro non è concorrente ai porti nazionali anzi, con il pieno sviluppo del porto di Gioia Tauro l’intero paese chiamato Italia può diventare il più grande retroporto del mondo». (rrc)

LA SCOMMESSA CALABRESE SUL FUTURO
È NELLA CENTRALITÀ DEL MEDITERRANEO

di PIETRO MASSIMO BUSETTA – La centralità del Mediterraneo emerge con l’apertura del Canale di Suez nel 1869. Il raddoppio del 2015 poi ne ha potenziato la sua importanza strategica. Il suo costo 8,2 miliardi di euro e due anni di lavori ne hanno fatto un’opera di ingegneria tra le più importanti mai realizzate. Il raddoppio del Canale permette il passaggio di 97 navi al giorno contro le precedenti 49 e consente all’Egitto di raddoppiare i ricavi da transito che, nel 2023, dovrebbero essere corrispondenti a 13 miliardi di dollari all’anno, molti di più dei 5 precedenti.

Non sono mancate le critiche della comunità internazionale per la nuova infrastruttura. Una lettera appello di 500 scienziati ha chiesto alle autorità una valutazione ambientale. Le storie sono sempre banalmente le stesse, e si ripetono se guardiamo al progetto del Ponte sullo stretto. Quello che si sa per certo è che si è detto addio alla circumnavigazione dell’Africa, perché con il nuovo canale arrivano nel Mediterraneo anche le navi di grandi dimensioni finora impossibilitate ad attraversarlo.

Uno studio condotto da Intesa Sanpaolo ha calcolato l’impatto sulla portualità italiana, sulla base del possibile spostamento della convenienza del passaggio via Suez di alcune rotte, valutabile in un aumento di circa 170 mila containers. Tutto perfetto? Sembrava di si. Fino a quando si è visto che sono in pochi a prevedere come cambieranno davvero le rotte commerciali transoceaniche.

Perché se la realtà dell’area del Mar Rosso va a fuoco, come sta accadendo in questi giorni, tutto può cambiare.

In realtà l’Italia non è riuscita a sfruttare adeguatamente la sua posizione geografica. E del 20% del traffico mondiale che passa dal Mediterraneo è riuscita ad intercettarne una piccola parte.

Per problemi di organizzazione portuale, di fondali adeguati, di mancato messa a regime di un porto come quello di Gioia Tauro, che possiede un retro porto con ettari disponibili molto rilevanti, per il non utilizzo, conseguente all’annullamento del 2012 della costruzione del ponte sullo stretto da parte di Monti, che ci trova ancora in una fase di passaggio, di Augusta, per i bassi fondali che non consentono di accogliere le maxi navi e le opere di dragaggio in ritardo, vedi Taranto, vi è una mancata valorizzazione del sistema logistico da parte del Paese, che fa perdere migliaia di posti di lavoro possibili, considerato che la sola Rotterdam, tra diretti ed indiretti, occupa oltre 700.000 persone.

È incredibile come i “frugali “olandesi siano riusciti a non farsi mettere in crisi dall’apertura del Canale di Suez, che ha riproposto il Mediterraneo come centro dei commerci mondiali, dopo che nel 1492, con la scoperta dell’America, aveva perso il suo ruolo di centro unico dei traffici.

Bene un Medio Oriente che si infiamma, come si è visto dalla ripresa da parte delle navi maxportacontainers della circumnavigazione dell’Africa, equivale ad una nuova scoperta dell’America e gli effetti potrebbero essere devastanti soprattutto per i Paesi che su questo mare si affacciano. E ciò potrebbe contribuire ad incrementare i flussi di migranti verso l’Europa.

Pensiamo all’Egitto che sulle risorse provenienti dall’attraversamento del canale ha pensato di trarre redditi relativamente importanti, alla Grecia che ha investito molto sul Pireo, a Tangermed che rappresenta una certezza ed una speranza per l’Algeria.

Infine l’Italia nella quale il progetto di alta velocità ferroviaria che parta da Augusta a Berlino, per collegare Singapore, Hong Kong alla Mittel Europa, può essere messo in discussione dalla chiusura di una via d’acqua, che è diventata fondamentale per il commercio mondiale.

Qualcuno potrebbe dire che in ogni caso vi è un collegamento col Nord Africa, che diventerà sempre più importante e che non ha bisogno di passare dal canale, ma certamente sappiamo tutti che intercettare il traffico proveniente dall’Estremo Oriente, Cina, Giappone, Corea, India ma anche degli Emirati e dal Corno d’Africa è un fatto non irrilevante.

Non vi è dubbio che Marocco, Algeria, Tunisia, Libia, Egitto, Israele, Libano, Siria, Turchia siano Paesi con i quali avverrà un incremento notevole dei traffici, ma non vi è altrettanto dubbio che tutto parte dalla pacificazione dell’area del Medio Oriente.

Se questo non dovesse avvenire e il conflitto dovesse protrarsi, con l’accentuazione delle tensioni anche con l’Iran, probabile finanziatore dei terroristi che stanno mettendo in discussione i traffici dal Mar Rosso, potremmo avere effetti paragonabili alla scoperta dell’America del 1492. L’evento in quel caso fu un evento positivo per il mondo, ma certo un problema non da poco per il Mediterraneo.

In questo caso è solo un problema per tutti, ma lo è meno per esempio per Germania e Francia, che pagherebbero solo per i maggiori oneri di trasporto.

Per l’Olanda e i Paesi Atlantici probabilmente potrebbe alla fine essere anche un vantaggio, perché a quel punto, dovendo circumnavigare l’Africa, i porti più vicini sarebbero quelli degli amici, “frugali” ma sempre bulimici.  Per questo l’Italia non può consentire che l’Europa continui a non recitare che un ruolo di comparsa, in quella che per noi ma per tutto il Continente può trasformarsi in tragedia.

Ancora l’Europa sta subendo gli effetti di un’interruzione di rapporti con la Federazione Russa, che ha messo in crisi soprattutto, come si è visto anche dai riflessi economici che l’attraversano, la Germania.

Il blocco del Mar Rosso, se dovesse protrarsi per un periodo non limitato, potrebbe essere un duro colpo per le economie che sul Mediterraneo si affacciano. In questo il Sud italiano diventa, in questo caso nel male, un protagonista assoluto, perché subirebbe gli effetti negativi della ripresa degli sbarchi senza avere quelli positivi della vicinanza al canale di Suez.

Altro che il fumoso piano Mattei, del quale poco si sta comprendendo tranne il fatto che vorrebbe che l’ Africa diventasse la batteria d’Europa, come si è sempre fatto con i Paesi a sviluppo ritardato e con il Sud, ma effetti concreti immediati su un commercio già poco florido che in questo modo si annullerebbe. (pmb)

(Courtesy Il Quotidiano del Sud / L’Altravoce dell’Italia)

Il Porto di Gioia Tauro chiude con 3.548.827 teus movimentati: È record

Il porto di Gioia Tauro ha superato sé stesso, sorpassando lo storico record registrato nel 2008, anno in cui furono movimentati 3,47 milioni di teus. Nel 2023, infatti, il terminal MedCenter Container Terminal ha movimentato ben 3.548.827 teus, un numero mai raggiunto fino ad oggi.

Grande soddisfazione è stata manifestata dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli: «Voglio complimentarmi con l’armatore MSC e con la società MCT, che gestisce il terminal container, per l’ottimo lavoro svolto nel mantenere alte le performances del nostro scalo portuale. Mi rivolgo, altresì, con sentita stima alle maestranze portuali, che sono il nostro fiore all’occhiello, a cui va il merito d’aver lavorato con spirito d’attaccamento e abnegazione, affinché il porto tagliasse questo ambito traguardo». (rrc)

Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato l’adeguamento tecnico funzionale del Porto di Gioia

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato l’Adeguamento tecnico funzionale al Piano regolatore del Porto di Gioia Tauro.

Obiettivo della richiesta, strutturata dall’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, guidata dal presidente Andrea Agostinelli, è quello di avviare i lavori di approfondimento e consolidamento del canale portuale lungo la banchina di levante, nei tratti A – B – C.

Si tratta di modifiche non sostanziali che, per la loro natura, non comportano “variante” al Piano regolatore portuale, ma che incidono sull’adeguamento dell’assetto plano-altimetrico e batimetrico delle opere previste nel piano regolatore portuale per perseguire specifici obiettivi, mantenendo comunque le stesse scelte strategiche. 

A tale proposito, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato l’adeguamento tecnico funzionale delle opere previste dal Piano, in quanto rispondenti ai requisiti di fattibilità tecnica e di non contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti.

Nello specifico, l’adeguamento tecnico funzionale si è reso necessario per offrire allo scalo portuale una maggiore e uniforme profondità dei fondali lungo l’intero canale, finalizzata ad ampliare la competitività del porto, primo scalo di transhipment d’Italia, nelle rotte transoceaniche che vedono lo scalo di Gioia Tauro essere leader tra i principali approdi di riferimento nel settore del transhipment all’interno del circuito internazionale del Mediterraneo. 

Considerate, quindi, le dimensioni delle portacontainer, tra le più grandi al mondo, che scalano le acque del porto di Gioia Tauro, l’intervento è fondamentale per adeguare l’infrastruttura portuale alle nuove esigenze di navigazione e alle mutate dimensioni della flotta globale, sempre più animata dai cosiddetti giganti del mare.

Attraverso l’adozione dell’ATF si potrà, così, procedere ad avviare i lavori di consolidamento e di approfondimento del canale portuale a 18 metri anche nel tratto A, che ha una lunghezza di 783 metri, nel tratto B (457 metri) e nel tratto C (645 metri), che al momento hanno quota 16 metri. (rrc)

 

Porto di Gioia Tauro, il sindacato Orsa preoccupato per un nuovo codice doganale

Nuove ombre sul Porto di Gioia Tauro? E’ quello che temono dal sindacato Orsa che esprime le proprie preoccupazioni in una nota.

«Leggiamo una nota stampa riguardante il Porto di Gioia Tauro – è scritto nel comunicato – che non può che farci intervenire con forte determinazione e altrettanta preoccupazione. Non è ancora scemato l’allarme per l’applicazione dell’Ets, la famosa tassa europea sulle emissioni inquinanti, che provocherebbe inevitabilmente un pericoloso contraccolpo alla produttività dell’unica vera industria calabrese, che una nuova tegola si abbatte sui porti nazionali e quindi ancora una volta su Gioia Tauro. In definitiva un nuovo codice doganale, sempre della ormai superficiale commissione europea, arrecherebbe un grave nocumento per il transhipment che, come si ricorderà, è alla base del traffico nel citato porto calabrese».

«L’OrSA Confederale Calabrese, attraverso il proprio Segretario Generale Calabria – continua la nota – raccoglie il grido di allarme lanciato dal segretario generale di Assarmatori secondo cui tale provvedimento costituirebbe una drastica riduzione dei tempi di transhipment, ossia del trasbordo delle merci dalla nave madre alle piccole navi. Il tempo previsto attualmente consente il trasbordo in modo accettabile, per contro con questo nuovo indirizzo, l’Ue ridurrebbe a pochissimi giorni tale tempo, il che danneggerebbe in modo irreversibile la nostra infrastruttura».

Conclude il sindacato: «L’OrSA Confederale Calabria, attraverso il proprio segretario Vincenzo Rogolino ha contattato tempestivamente la propria rappresentanza sindacale insistente nel suddetto porto, al fine di valutare, qualora non pervenissero notizie positive, ogni iniziativa tesa alla tutela dello storico Porto di Gioia Tauro e alla salvaguardia delle maestranze in loco presenti. Si è, altresì, deciso di inviare una nota al Ministro dei trasporti e delle Infrastrutture affinchè affronti e blocchi con risolutezza questo nuovo tentativo europeo di danneggiare i nostri porti a favore di quelli del nord africa dove tali inique normative non potranno trovare applicazione». (rrc)

Incontro tra Autorità di Sistema e Mediterranea per sviluppo ecosistenibile dei Porti di Gioia e Vibo

Creare percorsi di collaborazioni per un’ulteriore sviluppo ecosostenibile dei porti di Gioia Tauro e Vibo Valentia. È su questo che si è incentrato l’incontro tra il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, e i prof. dell’Università Mediterranea, Felice Arena e Vincenzo Barrile.

Accompagnati dall’ing. Carmelo Gioffrè e dal geometra Domenico Strangi della società Service Enterprises di Gioia Tauro, in particolare, il professore Arena, ordinario di Costruzioni Marittime, e il professore Barrile, responsabile del laboratorio di Geomatica del dipartimento Diceam, accompagnato dalla dott.ssa Emanuela Genovese, hanno proposto la sottoscrizione di un protocollo d’intesa mirato a sviluppare studi di ricerca e di previsione in merito alla crescita sostenibile dei traffici nel porto di Gioia Tauro. 

Nel contempo è stata prospettata un’analisi di studio sulla fattibilità ambientale del prolungamento del molo del porto di Vibo Marina e dell’ampliamento dell’imboccatura dello scalo portuale di Gioia Tauro.

A tale proposito, il presidente Andrea Agostinelli ha accolto la proposta dell’Università Mediterranea con la prospettiva di sviluppare i rapporti tra l’Autorità di Sistema portuale e il mondo della ricerca universitaria finalizzati ad una sempre maggiore crescita dei porti di propria competenza in un’ottica di sostenibilità ambientale. (rrc)

«IL PORTO DI GIOIA TAURO È L’HUB DELLA
COCAINA», MA LO STATO C’È E SI SENTE

di ANTONIETTA MARIA STRATI – Le proiezioni della ‘ndrangheta sembrano manifestarsi sia nei piccoli porti calabresi (Amantea, Badolato, Cetraro, Corigliano Calabro, Isola di Capo Rizzuto, Tropea, Crotone), sia nell’importante hub di Gioia Tauro. È quanto emerso dal Rapporto Il Diario di Bordo. Storie, dati e meccanismi delle proiezioni criminali nei porti italiani di Libera.

E proprio Gioia Tauro, viene evidenziato nel Rapporto, oggi è uno dei porti strategici per l’importazione della cocaina in Europa. I numeri dei sequestri sono ingentissimi e danno l’idea dei guadagni enormi che fa la ndrangheta la quale, grazie a questi business sta comprando mezza Europa: ad Aprile del 2023 la Guardia di Finanza e le Dogane hanno comunicato che nei due anni precedenti erano stati sequestrati solo a Gioia Tauro, ben 38 tonnellate di cocaina, circa il 93,7% di quella sequestra in tutta Italia.

«Si comunicò che era stata alzata la percentuale dei sequestri da una media dell’8 – 10% al 20-22%. Ciò significa – viene spiegato – che se sono state sequestrate 38 tonnellate in due anni ne sono passate oltre 150 tonnellate, destinate in tutta Europa e non solo nel nostro paese. Basta fermarsi un attimo per calcolare il valore sulle piazze di spaccio di oltre 150 tonnellate di coca che una volta tagliate valgono ben 600 tonnellate per immaginare gli ingentissimi guadagni che stanno alla base del business. Miliardi e miliardi di euro, molti di più di una finanziaria dello Stato, che drogano il mercato legale con flussi di economia illegale, condizionando i sistemi delle relazioni economiche e sociali del nostro Paese e non solo».

«Questi dati – ha dichiarato Giuseppe Borrello, Referente regionale di Libera Calabria – confermano, anche, una sempre maggiore incisività dell’azione della magistratura e delle forze dell’ordine nel contrasto e nella prevenzione del malaffare nello scalo portuale di Gioia Tauro. Un’attività continua e costante la quale deve mirare a rendere ancora più sicuro, da qualsiasi tipo di infiltrazione mafiosa, un porto che, per le sue caratteristiche e posizione, continua ad essere strategico per lo sviluppo della Calabria e dell’intera area del Mediterraneo».

Ma l’ombra della ‘ndrangheta non si ferma solo nella regione: le attività illecite coinvolgono altri porti del Sud Italia (Napoli e Salerno), del Centro Italia (come Livorno) e del Nord-Est (Venezia e Trieste). Particolarmente significativo sembra il caso della Liguria dove proiezioni della ‘ndrangheta sembrano coinvolgere tutti i principali porti: Genova, La Spezia, Vado Ligure e Savona. Seppure le mafie giocano un ruolo rilevante non sono gli unici attori coinvolti, dato che, spesso è necessario il contributo di più soggetti, in molti casi appartenenti all’area dell’economia legale: lavoratori del porto, dipendenti pubblici, imprenditori e professionisti dell’economia marittima mentre per i traffici illegali, spesso è necessario il contributo di chi produce, chi imbarca, chi si occupa del trasferimento, chi recupera il carico, chi lo fa uscire dall’area portuale e chi si occupa della distribuzione.

Gli scali marittimi rappresentano per i gruppi criminali un’opportunità per incrementare i propri profitti e per rafforzare collusioni. I porti, infatti, possono essere considerati come un punto di arrivo, transito, scambio e intersezione, in cui persone e merci si muovono e vengono movimentate, generando ricchezza: da un lato i business creati dai traffici, dall’altro gli investimenti necessari per mantenere le infrastrutture operative, entrambi possibili campi di espansione degli interessi criminali. È stato evidenziato nel corso della presentazione del Rapporto, a cura di Francesca Rispoli, Marco Antonelli e Peppe Ruggiero, in cui sono stati elaborati i dati provenienti dalla rassegna stampa Assoporti, dalle relazioni della Commissione Parlamentare Antimafia, della DIA, della DNAA, dell’Agenzia delle Dogane e della Guardia di Finanzia. 

«Gli affari vanno in porto. Nel corso del 2022 all’interno dei porti italiani – commenta Libera – si sono registrati 140 casi di criminalità, circa un episodio ogni 3 giorni, che sono avvenuti in 29 porti, di cui 23 di rilievo nazionale, che corrispondono al 40%. Dei 140 casi, l’85,7% riguarda attività illegali di importazione di merce o prodotti, il 7,9% riguardano attività illegali di esportazione di merce o di prodotti, il 2,9%  riguarda sequestri di merce in transito, mentre il restante è relativo ad altri fenomeni illeciti non classificabili. Analizzando le attività portate avanti dagli attori criminali, possiamo notare che solo una minima parte riguardano la proiezione nell’economia legale del porto, mentre in 136 casi si tratta di attività illecite».

«In questo ultimo caso il dato – dice ancora l’Associazione – che spicca maggiormente riguarda il traffico di merce contraffatta, pari al 49,3% dei casi mappati, seguito dal traffico di stupefacenti con il 23,2% e il contrabbando con l’11,6%. In misura marginale seguono episodi relativi a illeciti valutari (5,8%), al traffico illecito di rifiuti (2,9%). Il maggior numero di casi di criminalità sono stati individuati nel Porto di Ancona(15 casi) segue il Porto di Genova con 14 casi e Napoli e Palermo con 11».

I porti sono Cosa nostra. Analizzando le relazioni della Direzione Nazionale Antimafia e della Direzione Investigativa Antimafia, pubblicate tra il 2006 e il 2022  più di un porto italiano su sette è stato oggetto degli interessi della criminalità organizzata Sono almeno 54 i porti italiani che sono stati oggetto di proiezioni criminali, con la partecipazione di almeno 66 clan, che hanno operato in attività di business illegali e legali. Tra di esse, spiccano le tradizionali mafie italiane: ‘ndrangheta, camorra e cosa nostra. Compaiono, però, anche altre organizzazioni criminali di origine italiana: banda della Magliana, Sacra Corona Unita e gruppi criminali baresi. Si trovano, inoltre, le proiezioni di diversi gruppi di cui viene indicata esclusivamente la provenienza geografica (o perché dove svolgono le principali attività, o per l’origine territoriale dei membri) come asiatici, dell’Est Europa, del Nord Africa, o oppure precisando la nazione di provenienza, Albania, Cina, Messico e Nigeria.  Su 66 clan ben 41 sono gruppi di ‘ndrangheta che  operano in diversi mercati illeciti: traffico di rifiuti, traffico di armi, contrabbando sigarette e TLE, traffico di prodotti contraffatti, estorsioni e usura, e soprattutto traffico di stupefacenti.

«Il report – commentano Marco Antonelli e Francesca Rispoli di Libera –  ha come obiettivo generale quello di realizzare una fotografia delle modalità e degli andamenti con cui i fenomeni criminali si manifestano in ambito portuale, con una particolare attenzione al caso italiano e al ruolo delle organizzazioni mafiose. La prospettiva di analisi utilizzata prova a mettere in luce le dinamiche di interazione tra fenomeni illegali e attori dell’economia legale, per mettere in evidenza non solo l’azione dei gruppi criminali, ma soprattutto le condizioni di contesto che permettono ai gruppi di operare».

«In Italia, alcune istituzioni se ne sono occupate, ma, nonostante la centralità del sistema portuale per l’economia del Paese e la rilevanza della criminalità organizzata italiana nello scacchiere internazionale – hanno evidenziato – manca un’analisi più ampia del fenomeno. Nel dibattito pubblico, infatti, le riflessioni sul tema emergono solitamente in concomitanza con i grandi arresti condotti dalle forze dell’ordine o in occasione dei maxi-sequestri di stupefacenti o altri materiali illegali. La narrazione, però, risulta essere spesso allarmista, mentre sembra essere necessaria un’analisi puntuale che metta in mostra non solo l’azione dei gruppi criminali, ma anche le criticità degli stessi porti».

«In conclusione – hanno detto gli esponenti di Libera – gli scali sembrano essere uno snodo strategico e di fondamentale importanza per i gruppi criminali, che possono sfruttare l’infrastruttura e i collegamenti per svariati scopi. Un tema su cui, però, il dibattito politico sembra ancora troppo timido. In questo senso, il rafforzamento del coordinamento tra autorità giudiziaria, forze dell’ordine, autorità pubbliche presenti nel porto e imprese private che lì operano sembra essere una delle principali esigenze su cui intervenire, non solo in ottica repressiva, ma, soprattutto, preventiva. Una maggiore consapevolezza da parte degli attori che operano in ambito portuale – pubblici e privati – dei rischi criminali e corruttivi che caratterizzano la vita degli scali, sembra essere la precondizione per la promozione di contesti meno predisposti a scambi illeciti, nonché per la predisposizione di politiche di sviluppo coerenti con queste finalità».

La centralità nelle rotte commerciali, così come la permeabilità del tessuto socioeconomico, hanno reso alcuni scali più attrattivi di altri. Inoltre, negli ultimi anni possiamo riscontrare come alcuni porti – ad esempio Vado Ligure – abbiano trovato sempre maggiore spazio. Questo può far ipotizzare un processo di diversificazione ed espansione delle attività della criminalità organizzata anche in differenti scali. Una tendenza che può avvenire per diversi motivi, sicuramente legati al funzionamento stesso del porto: la dimensione economica, il contesto politico e istituzionale, le opportunità criminali create dagli attori operanti all’interno dell’area. Non è solo l’elemento geografico a fare la differenza, ma il contesto portuale.

Non solo Italia. La DCSA nella relazione del 2023 ha riservato un approfondimento sull’analisi dei traffici internazionali di cocaina via mare. Secondo quanto ricostruito, «nel 2020, in particolare, sono stati realizzati 520 sequestri di cocaina, segnalati da 12 Stati Membri dell’UE (Belgio, Bulgaria, Danimarca, Francia, Germania, Grecia, Italia, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Spagna) e da 3 Paesi al di fuori dell’UE (Russia, Ucraina, Regno Unito)».

La relazione prosegue sostenendo che: «L’entità della cocaina sequestrata ammonta a 282 tonnellate, rinvenuta in 75 porti diversi, distribuiti come segue: 301 sequestri (171 tonnellate) in 35 porti dell’UE; 11 sequestri (2 tonnellate) in 6 porti in Paesi extra UE; 206 sequestri (108 tonnellate) in 32 porti dell’America Latina;1 sequestro (0,5 tonnellate) in un porto dell’Africa;1 sequestro (0,5 tonnellate) in un porto del Nord America. In sostanza, nel 2020, 108 tonnellate di cocaina, dirette in Europa, sono state sequestrate in porti di partenza situati in America Latina e circa 171 tonnellate (circa l’80% della cocaina intercettata in Europa, pari a 213 tonnellate) sono state sequestrate nei principali porti container dell’Unione Europea». (ams)