Mercoledì arriva in Calabria vicepresidente della Camera dei Deputati Anna Ascani

Mercoledì 28 febbraio, la vicepresidente della Camera dei Deputati, Anna Ascani, sarà a Lamezia Terme per partecipare all’iniziativa nazionale Filo diretto, voluta e organizzata da Lidia Vescio, dirigente del Pd e portavoce delle Donne Democratiche della Provincia di Catanzaro.

L’evento, in programma alle 11.30 nella sede regionale del Pd, inizierà con la conferenza Se il Sud non cresce, l’Italia si ferma, moderata dalla stessa Vescio, parteciperanno: il segretario provinciale del PD di Catanzaro, Domenico Giampà, Giusy Iemma, presidente dell’Assemblea regionale calabrese dello stesso partito, Amalia Bruni ed Ernesto Alecci, consiglieri regionali della Calabria. Le conclusioni sono affidate all’onorevole Anna Ascani.

La stessa vice presidente della Camera dei Deputati, a seguire, incontrerà cittadini, dirigenti, militanti e amministratori del Partito Democratico, per condividere idee, progetti e visioni per il futuro della politica al Sud.

Un momento per discutere e riflettere su questioni di fondamentale importanza per la Calabria, una «occasione per ricucire il rapporto che c’è e ci deve essere tra i luoghi dove la politica si fa legge – come ha dichiarato Anna Ascani all’avvio dell’iniziativa ‘Filo diretto’ – con norme che hanno effetti sulla vita delle persone, e quello che si muove in giro per il Paese, le forze vive dei nostri territori, dei nostri circoli del Partito democratico, per un ‘vero dialogo della politica». (rcz)

 

ZES UNICA, UNA SVOLTA PER MEZZOGIORNO
TRA INNOVAZIONE E SVILUPPO SOSTENIBILE

di VINCENZO CASTELLANO – L’importanza della Zona Economica Speciale (Zes) Unica nell’orizzonte economico e di sviluppo del Mezzogiorno è un tema che, negli ultimi giorni, ha catalizzato l’attenzione politica e mediatica, segnando un passo decisivo verso la concretizzazione di una visione di crescita e innovazione. La recente riunione della cabina di regia per la Zes Unica, presieduta dal Ministro Fitto e alla quale hanno partecipato Ministri e rappresentanti delle otto Regioni interessate (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia e Sardegna), nonché l’Upi e l’Anci, rappresenta un momento di svolta nel percorso di attuazione di questa ambiziosa iniziativa.

Al centro dell’incontro, la predisposizione del Piano strategico triennale della Zes Unica, che si pone come obiettivo principale quello di definire una politica di sviluppo capace di integrarsi armoniosamente con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e con le programmazioni nazionali e regionali dei fondi strutturali europei. Questo piano strategico avrà il delicato compito di indicare gli investimenti e gli interventi prioritari, i settori da promuovere e quelli da rafforzare, applicando un regime semplificato dell’autorizzazione unica, con l’intento di rendere più agile e attrattivo il contesto imprenditoriale.

L’approccio adottato dalla cabina di regia, che prevede la convocazione di appositi tavoli tematici per avviare un confronto costruttivo con tutti i principali attori, pubblici e privati, inclusi le associazioni di categoria, sottolinea la volontà di un coinvolgimento trasversale e partecipativo. Questa metodologia di lavoro mira a garantire che il Piano strategico sia il risultato di un’analisi condivisa delle esigenze territoriali e delle potenzialità di sviluppo, nel rispetto delle specificità locali e delle vocazioni produttive delle regioni coinvolte.

La Zes Unica rappresenta, dunque, una leva strategica per il rilancio economico del Sud, offrendo un’opportunità unica di attrazione degli investimenti, di creazione di nuove opportunità di lavoro e di stimolo per l’innovazione e la competitività delle imprese. In questo contesto, la decisione di trasferire, a partire dal 1° marzo, le funzioni svolte dagli otto Commissari straordinari alla Struttura di missione Zes segna l’avvio di una nuova fase operativa, che vedrà l’implementazione concreta delle strategie e degli interventi previsti dal Piano.

L’attenzione rivolta alla semplificazione amministrativa, attraverso l’adozione dell’autorizzazione unica, è un aspetto fondamentale che può significativamente contribuire a ridurre i tempi e i costi per le imprese, incentivando così l’avvio di nuovi progetti e la realizzazione di investimenti in aree cruciali per lo sviluppo economico e sociale del Mezzogiorno.

In conclusione, l’impegno profuso nella realizzazione della Zes Unica e nel suo Piano strategico triennale si configura come un elemento chiave per il futuro delle regioni del Sud Italia, proiettando queste aree verso un orizzonte di crescita sostenibile e inclusiva. La sinergia tra governo, regioni, enti locali e parti sociali sarà determinante per trasformare le sfide in opportunità, assicurando che il Mezzogiorno possa giocare un ruolo di primo piano nello scenario economico nazionale ed europeo, valorizzando al meglio le sue risorse e le sue competenze. (vc)

[Vincenzo Castellano è dottore commercialista e Founder Zes Consulting]

 

LA CALABRIA PUÒ ESSERE HUB LOGISTICO
CHIAVE PER IL SUD E PER IL MEDITERRANEO

di ERCOLE INCALZA – Sono apparse a dicembre tante notizie relative alla nascita di un polo logistico in Austria; in particolare nella Carinzia; una Regione che riveste un ruolo strategico in quanto attraversata da un asse che collega Vienna e Venezia; inoltre rappresenta l’ambito territoriale più meridionale dell’Austria ed è anche attraversata dal Corridoio delle Reti Ten – T Baltico Adriatico. Esistono poi una serie di progetti infrastrutturali che amplificano ulteriormente la dimensione strategica della intera Regione come la ferrovia di Koralm ed il porto interno di Furnitz.

Ricordo che la galleria di Koralm, completata ultimamene, è lunga 33 Km e quando l’intero asse ferroviario sarà completato collegherà in modo davvero veloce i capoluoghi delle provincie Graz e Klagenfurt. Inoltre una volta completata questa ferrovia i collegamenti tra l’Austria ed il Veneto potranno contare su un asse ferroviario veloce e l’intero Corridoio Baltico diventerà interessante e strategico quanto quello Helsinki – La Valletta; disporremo in realtà di una seconda spina dorsale che dal Mar Baltico raggiungerà oltre che Trieste tutti i porti dell’Adriatico fino a Bari e a Brindisi.

Ma leggendo un protocollo d’intesa firmato tra l’Italia e l’Austria scopriamo che si sono costruite le condizioni per la istituzione di un “Corridoio doganale ferroviario transfrontaliero” tra il porto di Trieste e l’interporto di Villach Sud/Furnitz. Grazie a tale Corridoio le merci in arrivo al porto di Trieste potranno essere caricati dalla nave sulla ferrovia in direzione Villach Sud/Furnitz senza dover espletare le procedure doganali ed il relativo stoccaggio intermedio. È inutile ricordare i vantaggi di un simile collegamento sia in termini di contenimento di tempi, sia in termini di consumi energetici, sia in termini di produzione di Co2.

Ho voluto dilungarmi su questo esempio, tra l’altro ritengo utile precisare che pochi giorni fa il Corridoio doganale è entrato in funzione, perché lo ritengo davvero un esempio concreto di intervento finalizzato a modificare sostanzialmente l’assetto sia di una vasta area austriaca, sia del nostro Nord Est e indirettamente, come dicevo prima, a trasformare un Corridoio, quello Baltico Adriatico, da interessante asse di collegamento a impianto logistico lineare in grado di amplificare al massimo i vantaggi sia delle realtà produttive ubicate lungo il Corridoio che del vasto mercato dell’area orientale della Unione Europea.

Ma chi legge questa mia nota non riesce a comprendere quale sia il collegamento con la Calabria, quale sia la motivazione che mi ha portato a questa lunga premessa e, soprattutto, cosa c’entra con la Calabria un progetto così avanzato di intelligenza logistica; in realtà la mia è solo una banale provocazione basata essenzialmente sulla delusione che provo ogni volta che analizzo una serie di condizioni privilegiate possedute da alcuni ambiti della Calabria e che da anni restano solo grandi potenzialità. Elenco di seguito tali riferimenti strategici:

Il porto di Gioia Tauro

È il primo porto italiano per traffico merci e il decimo porto in Europa. Si estende su una superficie di 620 ettari ed è una delle maggiori infrastrutture presenti nel Mar Mediterraneo

Il porto trae vantaggio dalla profondità naturale delle sue acque (fino a 18 m) e offre una banchina lunga 3,4 km. Le strutture comprendono ventidue gru di banchina in grado di raggiungere fino a ventitré file di container, i dipendenti sono oltre 1.300 e la struttura ha una capacità massima di quattro portacontainer ultra grandi. La portata del porto ha raggiunto i 3.467.772 di TEU (container lungo 20 piedi) e può raggiungere e superare la soglia dei 5 milioni di Teu.

Il distretto portuale ha una superficie di 440 ettari. L’ingresso del canale ha una larghezza di 300 m e si allarga in un bacino di evoluzione con un diametro di 750 m. Il porto canale si dispiega verso nord per oltre tre chilometri, con una larghezza che varia da 200 a 250 m. All’estremo nord del canale c’è un secondo bacino di evoluzione con un diametro di 500 m. Il porto ha 5.125 m di banchine.

Con l’arrivo di Gianluigi Aponte, armatore italiano, fondatore e proprietario della Mediterranean Shipping Company, cioè della prima compagnia di gestione di linee cargo a livello mondiale (220.000 dipendenti, 800 navi, circa 22,5 milioni di TEU movimentati all’anno) lo scalo è stato protagonista di un vigoroso piano di investimento, che ha interessato il rinnovo del parco macchine, operanti nel piazzale portuale. Tra gli altri mezzi, sono giunte a Gioia Tauro, direttamente dalla Cina, le tre gru a cavalletto, tra le più grandi al mondo, capaci di lavorare navi da 22 mila Teu.

L’aeroporto di Lamezia

L’aeroporto, realizzato negli anni ’70 dalla Cassa del Mezzogiorno dispone di un terminal merci, sempre attivo e in grado di effettuare movimentazione di merci varie. Inoltre, è dotato di un vasto magazzino per la temporanea custodia doganale, con doppi accessi air-side e land – side che agevolano le operazioni in ingresso e in uscita delle merci soggette alle procedure di custodia temporanea. Sono a buon punto inoltre i lavori per l’allestimento del Posto di Ispezione Frontaliera (Pif) che ha la finalità di sdoganamento diretto sullo scalo di prodotti di origine animale.

Importanti risultano anche le attività dei corrieri espressi, tenendo conto dello stretto rapporto di sinergia esistente con Aeroporti di Roma e in particolare con lo scalo di Roma-Ciampino, che risulta essere tutt’oggi la base operativa dell’Italia centrale per le principali compagnie di Express Couriers. Infine, la grande opportunità in termini di traffico è offerta principalmente dal potenziamento dell’intermodalità dell’aeroporto con il porto di Gioia Tauro, uno dei maggiori del Mediterraneo per questo tipo di movimentazioni.

Un asse ferroviario, quello lungo la tratta Salerno – Reggio Calabria

Un asse ferroviario ubicato sul Corridoio delle Reti Ten – T Helsinki – La Valletta che entro sette – otto anni potrebbe essere un asse con caratteristiche di alta velocità e che potrebbe rappresentare, senza dubbio, il progetto infrastrutturale dell’Italia meridionale tecnicamente, dopo il Ponte sullo Stretto, più importante e finanziariamente più rilevante. Questo nuovo intervento garantirà l’accesso al sistema ferroviario Av del Paese e renderà possibile l’accessoa diverse zone a elevata valenza territoriale quali il Cilento e il Vallo di Diano, la costa Jonica, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino, oltre che una velocizzazione dei collegamenti verso Potenza, verso la Sicilia, verso i territori della Calabria sul Mar Jonio e verso Cosenza. Allo stesso tempo, contribuirà in maniera significativa al potenziamento dell’itinerario merci Gioia Tauro-Paola-Bari

Un’asse autostradale quello tra Salerno – Reggio Calabria

Un asse, ubicato sul Corridoio Ten– T Helsinki – La Valletta, tra i migliori del Paese, che si estende per 432 Km. Il suo percorso si snoda in gran parte su territorio montano. Comprende 190 gallerie e 480 tra ponti e viadotti. Dei suoi 432 km, 125 km si percorrono in galleria e 97 km tra viadotti e ponti. 35 gallerie hanno una lunghezza che oltrepassa i 1000 metri e 70 ponti superano la lunghezza di 300 metri, Sarà la prima smart road italiana ed europea, cioè sarà dotata di un’infrastruttura wireless di ultima generazione, che metterà in collegamento autostrada, utente e veicolo tramite un’apposita app, la quale fornirà in tempo reale servizi di deviazione dei flussi di traffico nel caso di incidenti, suggerimenti di traiettorie alternative, interventi tempestivi in caso di emergenze.

La smart road è una “strada intelligente” sulla quale i veicoli possono comunicare e connettersi tra di loro L’investimento complessivo del programma Smart Road di Anas è di un miliardo di euro e verrà messo in atto in tre step. La prima fase, che sarà realizzata nei prossimi tre anni, prevede un investimento di circa 250 milioni di euro, anche grazie a contributi europei, e riguarderà alcuni dei più importanti nodi stradali del Paese, tra cui appunto la A2 Autostrada del Mediterraneo. I primi 100 km sono già stati cablati

Ebbene, questi quattro pilastri infrastrutturali già esistenti o disponibili entro un arco temporale certo, questo impianto logistico da qualche anno seguito con interesse da un grande imprenditore come Aponte, questa vasta realtà territoriale oggi guidata da un Presidente della Regione come Roberto Occhiuto convinto che la Calabria ha tutte le condizioni per diventare un Hub logistico chiave non solo del Mezzogiorno ma del “sistema Mediterraneo”, tutto questo fa scattare automaticamente un interrogativo: perché la Carinzia senza questa ricchezza strutturale ed infrastrutturale può permettersi il lusso di diventare uno degli Hub logistici più avanzati della Unione Europea?

Molti risponderanno precisando che le cause vanno ricercate nella ubicazione geografica della Carinzia, praticamente al centro dell’Europa, molti diranno che il porto di Gioia Tauro, a differenza del porto di Trieste, è solo un porto transhipment e quindi non c’è attività di manipolazione dei prodotti e di relativa distribuzione e commercializzazione, potrei continuare ad elencare tante motivazioni senza però raccontare quella che ritengo sia la più vera: noi stessi, sì noi meridionali, spesso non siamo coscienti di questa ricchezza infrastrutturale e, come emerso lo scorso anno nel primo Festival Euromediterraneo (Feuromed) a Napoli, inseguiamo una narrazione sbagliata delle nostre ricchezze e non siamo in grado di costruire un catalizzatore capace di trasformare queste potenzialità in ricchezze.

Nella prossima edizione del 2° Festival Euromediterraneo forse sarà opportuno ed utile avanzare proposte che rendano concreta e possibile la ricaduta di queste misurabili capacità, di questa sommatoria di occasioni perse sulla economia della Calabria, del Mezzogiorno e del Paese.

Forse è bene ricordarlo e ribadirlo: la Calabria non ha nulla di meno della Carinzia. (ei)

I giovani non scelgono di diventare artigiani

di VINCENZO CASTELLANO – L’artigianato in Italia, specialmente nelle regioni del Mezzogiorno, affronta una sfida significativa nell’attrarre giovani talenti verso questa antica e venerata professione. In un’epoca dominata dall’ascesa dell’istruzione superiore e dall’attrazione delle opportunità all’estero, molti giovani tendono a deviare dalla tradizionale via dell’artigianato, generando una preoccupante carenza di manodopera in questo settore.

Questa tendenza solleva interrogativi fondamentali sul ruolo che la famiglia e il sistema educativo possono giocare nel riconoscere e valorizzare l’artigianato come percorso professionale valido e ricco di potenzialità.

Per contrastare questa dinamica e rivitalizzare il settore, è imperativo adottare un approccio innovativo, che potremmo definire “Artigianato 5.0”. Questo modello si propone di modernizzare l’artigianato attraverso l’integrazione di tecnologie avanzate, pratiche sostenibili e un forte orientamento verso l’innovazione. L’adozione di tale strategia non solo potrebbe rendere l’artigianato più appetibile alle nuove generazioni ma promuoverebbe anche la crescita economica e lo sviluppo sostenibile nelle aree più depresse, stimolando al contempo la conservazione delle tradizioni locali.

È fondamentale che le piccole e medie imprese (Pmi) artigianali si impegnino attivamente nell’investire sui giovani, offrendo loro non solo formazione qualificata ma anche prospettive di carriera a lungo termine all’interno del tessuto economico locale. Iniziative quali agevolazioni fiscali per le aziende che favoriscono l’assunzione di giovani apprendisti, unitamente a finanziamenti agevolati per l’avvio di nuove attività artigianali, possono giocare un ruolo decisivo in questo contesto. È inoltre essenziale rafforzare e ampliare i programmi di supporto all’imprenditorialità già esistenti, come il ben noto “Resto al Sud”, incentivando ulteriormente i giovani a scegliere e valorizzare le professioni artigianali come vie di sviluppo professionale valide e stimolanti.

Promuovere un’immagine rinnovata e dinamica dell’artigianato è altrettanto cruciale. Questo implica sottolineare come l’artigianato riesca a coniugare armoniosamente bellezza, tradizione e innovazione, presentandosi come un campo ricco di opportunità creative e professionali. Le istituzioni educative dovrebbero giocare un ruolo centrale in questo processo di rinnovamento, integrando nei loro programmi di studio moduli specifici che illustrino l’artigianato sotto una nuova luce, evidenziando le sue potenzialità in termini di innovazione, creatività e sostenibilità.

La strategia di rilancio dell’artigianato richiede quindi un impegno congiunto e sinergico tra istituzioni governative, realtà imprenditoriali e comunità educative. L’obiettivo è creare un ecosistema fertile che valorizzi le competenze artigianali e le tradizioni locali in chiave contemporanea e sostenibile. Attraverso questa sinergia, sarà possibile non solo preservare ma anche far prosperare il settore artigianale, rendendolo una scelta professionale desiderabile e gratificante per le nuove generazioni, che cercano un futuro professionale non solo promettente ma anche profondamente radicato nelle competenze manuali e nella creatività. (vc)

[Vincenzo Castellano è segretario Federale di Italia del Meridione]

L’ITALIA PUNTI SULLA CALABRIA E SUL SUD
PER UNO SVILUPPO “EURO-MEDITERRANEO”

di MIMMO NUNNARI – Dopo la visita al porto di Gioia Tauro della presidente del Consiglio dei ministri Giorgia Meloni si può tirare qualche somma sul futuro della Calabria.

Non che la premier abbia portato molti doni o disegnato prospettive interessanti per la regione terminale d’Europa, tuttavia sono da incorniciare le sue nette sincere parole sul porto di Gioia Tauro: «È un gioiello, il primo porto italiano e il nono europeo per traffico merci. Noi però siamo una piattaforma in mezzo al Mediterraneo, quel mare che è il punto di contatto tra l’Indopacifico e l’Atlantico. Noi siamo in mezzo, con un porto che sta nella punta di questa piattaforma. E allora il nono posto in Europa non è l’obiettivo massimo a cui possiamo ambire. Molti passano da Rotterdam e Amsterdam banalmente perché non abbiamo le infrastrutture».

Dobbiamo partire da qui nel tirare le somme della visita di Meloni in Calabria, fidandoci del ruolo di sentinella degli interessi della regione che sta svolgendo il presidente della Giunta Roberto Occhiuto, che – ora o mai più – ha la grande occasione di proiettare la Calabria nel Mediterraneo, in quel mare dove si può trovare il filo della della rinascita di una vecchia e dignitosa regione del Sud, perché questo la Calabria è.

Con i suoi 800 chilometri di costa, che nel tratto del basso Tirreno ospita il porto di Gioia Tauro e più a sud lo Stretto, da sempre crocevia del mondo, la Calabria, isole di Sicilia e Sardegna a parte, è la regione più di tutte immersa nel vecchio “mare nostrum”: il mare dove tutta la storia dell’umanità è scritta. Circa 5000 anni fa un uomo fenicio, di nome forse Onoo, fu il primo ad avventurarsi con coraggio tra le onde, con una specie di canoa, forse per fuggire dai suoi nemici, oppure perché curioso di scoprire nuove isole e nuove terre che stavano oltre la linea dell’orizzonte.

Da allora, è cominciato il viaggio nel mare che si chiama Mediterraneo. A raccontarlo questo “viaggio”, significa narrare il mondo romano in Libano, la preistoria in Sardegna, le città greche in Sicilia, la presenza araba in Spagna, l’Islam turco in Iugoslavia e poi realtà antiche, ancora vive, a fianco dell’ultramoderno; oppure, immergersi negli arcaismi dei mondi insulari e, allo stesso tempo, stupire di fronte all’estrema giovinezza di metropoli antiche che da secoli sorvegliano e consumano il mare. Qualcuno, dice che nel sud del Mediterraneo accade ciò che nel Sud Italia accade da due secoli almeno: stessa eredità di antiche civiltà, stesso crepuscolo e destino, nel collocarsi nella storia dalla parte del torto.

E la Calabria, di questo Sud Mediterraneo, è indiscutibilmente e storicamente il centro. Quando la presidente Meloni da Gioia Tauro guarda all’Africa e al Mediterraneo, può essere certa che l’Italia il suo Mediterraneo lo ha in casa: con la Calabria, che rappresenta – messa giù in fondo allo Stivale – l’avanguardia dell’Occidente verso l’Oriente e l’Africa del Nord. La Calabria è geograficamente, storicamente e culturalmente, il territorio più vicino a quel grande teatro di dimensioni mondiali, a quel piccolo universo davanti al quale, come ha scritto domenica Lucio Caracciolo su la Repubblica: «L’Italia è quasi isola, esposta per ottomila chilometri al mare da cui importiamo le materie prime che non abbiamo e con cui esportiamo le merci che sostengono la nostra economia. La Penisola prospera finché il Mediterraneo è libero e aperto, soffoca se scolora in campo di competizione o peggio di battaglia fra potenze avverse».

L’Italia dunque ha bisogno del Mediterraneo e tutte le ragioni suggeriscono, perciò, rapporti non solo economici, ma anzitutto dialettici, culturali e di sfida sociale con la realtà mediterranea, e la Calabria, con le sue Università, le sue imprese eccellenti, il suo immenso patrimonio culturale, può legittimamente candidarsi a svolgere questo ruolo di punta di diamante del Sud nel Mediterraneo.

Tutte insieme, le regioni meridionali, in prospettiva mediterranea, possono rivestire, nell’Unione Europea, quel ruolo che Francesco Compagna, un illuminato meridionalista, in tempi lontani, indicava nella definizione di geopolitica come “Mezzogiorno d’Europa”. Gli scenari (incerti) del futuro, saranno difficili da gestire, senza un’accorta politica mediterranea e sarà l’Italia – se le sue visioni glielo consentiranno – a dover svolgere un ruolo importante in un processo di sviluppo euro-mediterraneo che comporterà certamente dei costi, ma che avrà innegabili convenienze.

Ma, senza puntare sulla Calabria, e sul resto del Sud, ogni visione, ogni progetto, rischiano il fallimento. (mnu)

L’alta velocità, un’opportunità irrinunciabile di sviluppo

L’alta velocità è un fattore determinante per lo sviluppo della Calabria, ma serve che sia reale, competitiva e attrattiva. È su questo che si è incentrato il convegno L’alta velocità che serve alla Calabria e al Sud, svoltosi a Palazzo Alvaro di Reggio Calabria e organizzato dal movimento La Calabria che vogliamo guidato da Giuseppe Nucera.

E proprio Nucera, in apertura, ha ricordato come «l’alta velocità per noi meridionali è una priorità» e di quanto «siamo in forte ritardo rispetto al resto del Paese se consideriamo che da oltre 20 anni le aree del Centro-Nord sono collegate con i treni veloci. Cristo si è fermato a Eboli, ma con l’Alta Velocità possiamo dire che si è fermato invece a Salerno».

Un evento, moderato dal giornalista Paolo Bolano, che ha visto «tanti protagonisti di livello e un coro plurale di voci  – ha detto Nucera – perché ritengo importante allargare il dibattito e ascoltare da vicino le parti in causa, provenienti da diverse zone della Calabria».

Francesco Russo, ordinario trasporti dell’Università di Reggio Calabria, ha evidenziato come una vera alta velocità garantirebbe un aumento del Pil e non solo. 

«Con l’alta velocità per la Calabria ci sarebbe subito un incremento di occupazione e un incremento dello sviluppo sociale complessivo – ha evidenziato Russo – perché aumentando la possibilità di risorse si raddoppierebbe il Pil, l’incremento di Pil differenziale annuale sarebbe un risultato che non si può ottenere con nessun’altra opera infrastrutturale, la Calabria cambierebbe la sua storia».

«L’alta velocità in Sicilia – ha proseguito – è stata trasformata, non ci sarà un’alta velocità in Sicilia e di fatto questo tracciato per l’alta velocità in Calabria è un tracciato a zig zag che tutto è tranne che un’alta velocità».

La prospettiva siciliana è stata approfondita dal prof. Massimo Di Gangi, ordinario trasporti Università di Messina, che ha affrontato il tema dell’alta velocità anche in relazione alla rivoluzionaria opera del Ponte sullo Stretto, infrastruttura che legherebbe la regione siciliana non solo al resto d’Italia ma all’intera Europa.

Aldo Ferrara, presidente Unindustria Calabria, ha puntato l’indice riguardo il reperimento delle risorse necessarie per realizzare l’alta velocità.

«Attualmente non ci sono, si parla di più di 10 miliardi  ha evidenziato – ma io intanto mi preoccuperei che il primo tracciato venga realizzato perché è stato messo in pista. Quello che è certo è che tutti i territori attraversati dall’Alta Velocità hanno una crescita del Pil», ha rimarcato Ferrara evidenziando l’importanza dell’Av per il futuro della Calabria.

Prezioso il contributo offerto da numerosi amministratori dell’alto cosentino, prime sentinelle di territori che chiedono di essere ascoltati sul tema dell’alta velocità: nel corso del convegno hanno preso parola, il video collegamento, Ernesto Magorno, sindaco di Diamante), Biagio Praino, vice sindaco di Tortora) e Giacomo Perrotta, sindaco di Scalea.

Giuseppe Maiolo, presidente del Collegio Ingegneri ferroviari di Calabria, ha evidenziato l’importanza di diminuire il numero di fermate.

«Dopo aver chiesto e ottenuto l’eliminazione del ramo cosentino che avrebbe soltanto allungato i tempi e creato diverse problematiche, adesso chiediamo la riduzione delle fermate per riuscire nell’obiettivo di avere una durata altamente competitiva, attorno alle 3 ore, per il tracciato Reggio Calabria-Roma. Serve la stessa filosofia – ha ribadito – utilizzata per la direttissima Roma-Firenze, senza fermate si possono effettuate interconnessioni per servire le altre città. I Frecciarossa e Frecciargento di oggi fanno troppe fermate, questo significa mancanza sinergia tra il trasporto Frecciarossa e le reti locali».

In chiusura di convegno, l’economista Matteo Olivieri ha messo in guardia rispetto ai paletti alzati dalla Corte dei Conti.

«Calabria e Sud hanno bisogno di collegamenti stabili ed efficienti – ha evidenziato – investimenti che però devono essere fatti bene. Il perimetro delineato dalla Corte dei Conti europea  ha messo in guardia rispetto al tipo di investimenti da effettuare. In Italia il costo per chilometro di Av è il doppio di Germania e Spagna, l’orografia della nostra nazione non aiuta. Solo una parte delle risorse destinate all’Av viene dal Pnrr, il resto sono fondi pubblici, per questo motivo serve prudenza e da economista non posso che sottoscrivere». (rrc)

 

L’EMIGRAZIONE, IL TRISTE FENOMENO CHE
ARRICCHISCE IL NORD AI DANNI DEL SUD

di PIETRO MASSIMO BUSETTA – «Attualmente  la stragrande maggioranza degli interventi viene effettuata con tecniche chirurgiche d’avanguardia e mininvasive, grazie alla laparoscopia con visione tridimensionale ed alla chirurgia robotica. Queste  competenze hanno permesso di trattare moltissime patologie in maniera ottimale e secondo i più alti standard terapeutici nazionali ed internazionali». Lo afferma Alfredo Ercoli, professore ordinario di Ginecologia ed Ostetricia e direttore della Scuola di Specializzazione in Ginecologia ed Ostetricia e direttore dell’Uoc di Ginecologia ed Ostetricia del Policlinico ‘G. Martino’. Di Padova? Eh no. Non ci crederete ma parliamo di Messina. 

Contraddicendo tutti coloro, molti di questi meridionali, che se hanno un problema di salute pensano che il miglior modo di risolverlo sia quello di comprare un volo low cost per il Nord. 

In realtà tutti sanno che le eccellenze sanitarie  in termini individuali sono certamente presenti in tutto il Paese. Ma mentre al Nord il sistema sanitario ha una organizzazione complessiva, che garantisce il malato in tutti i momenti della sua degenza spesso, invece,  nelle strutture meridionali a fianco alle eccellenze professionali vi è una realtà complessiva che non è all’altezza delle individualità, anche eccellenti, che vi operano. Tale situazione  di mobilità comporta un costo per la regione che subisce il trasferimento ed un vantaggio per chi invece accoglie i pazienti. 

Infatti le amministrazioni, che fanno parte del sistema sanitario nazionale, rifondono a quelle che accolgono i costi sostenuti per prestare le cure richieste. Anzi le strutture di accoglienza si sono organizzate in maniera tale che non vi siano liste di attesa per chi arriva da fuori, che invece permangono per i residenti, in modo da incoraggiare i pazienti alla emigrazione sanitaria. 

Un sistema messo a punto non solo per quanto attiene alla sanità ma anche per la formazione, che le Università del Nord offrono agli studenti del Sud. Recentemente il politecnico di Torino si preoccupava della bassa natalità del Sud, perché tale fenomeno avrebbe comportato una minore richiesta di iscrizione da parte degli studenti meridionali. 

Anche in questo caso il prezzo che viene pagato dal sistema economico meridionale è estremamente alto. Perché non riguarda solamente il costo dell’iscrizione presso le università, ma anche il costo del soggiorno che aiuta i sistemi economici di Pisa, di Bergamo o di Brescia, con una richiesta di affitto da parte dei pendolari, per tutti gli anni della frequenza.

Non solo ma a chiusura del periodo formativo, quando gli emigranti troveranno quel lavoro per il quale hanno deciso la frequenza nelle università settentrionali, i genitori compreranno magari una casa, vendendo quella posseduta, diminuendo enormemente il valore del patrimonio immobiliare del Sud, come sta avvenendo, e aumentando quello del Nord. 

Insomma il conto complessivo è di quelli che sembra incredibile. Il primo importo è quello relativo al costo della formazione dei 100.000 che ogni anno si trasferiscono per lavorare al Nord.

La maggior parte di essi ha una formazione universitaria. In media possiamo dire, considerato che vi sono anche delle professionalità senza titolo di studio,  che la formazione è quella media  superiore. 

Il costo complessivo per far nascere, crescere e formare  un giovane in modo che possa cominciare a lavorare è di circa 200.000 €, che moltiplicati per i 100.000 che ogni anno se ne vanno fa una somma vicina ai 20 miliardi di euro, che le regioni meridionali regalano a quelle del Nord, in prevalenza. In realtà vi sono anche le migrazioni internazionali che andrebbero sottratte a questa cifra. 

In questi anni è cresciuta anche la migrazione sanitaria dalle regioni del Sud a quelle del Nord con 4,25 miliardi di euro che si spostano verso il Nord. 

A Emilia-Romagna, Lombardia e Veneto il 93,3% del saldo attivo. Il 76,9% del saldo passivo grava sul Centro-Sud. Delle prestazioni ospedaliere e ambulatoriali erogate in mobilità oltre 1 euro su 2 va nelle casse del privato.

Il Miur ha annunciato che nell’anno accademico 2022-23 ci sono state 331 mila immatricolazioni (147 mila maschi, 184 mila femmine). È una cifra costante negli ultimi anni. Il 25 per cento di studenti meridionali fuori sede si traduce in oltre 82 mila partenze. Applicando il criterio di spesa prudenziale dei 30 mila euro l’anno per ogni studente, il prodotto della moltiplicazione è di 2,47 miliardi di euro in fondi privati trasferiti dal Sud al Centro-Nord. 

Facendo la somma di tutte queste risorse andiamo verso i 30 miliardi annui che vengono trasferiti che, sommati ai 60 di spesa pro capite differente, calcolata dal dipartimento per le politiche di coesione, fanno  una somma complessiva di circa 90 miliardi annui. 

Pensate che qualcuno voglia rinunciare alla mucca grassa che si trova a mungere senza opporre resistenza? Sarà difficile.       Ovviamente l’autonomia differenziata porterà ad una aggravamento di questa situazione. Poiché avendo a disposizione meno risorse la sanità meridionale non potrà che peggiorare, mentre quella settentrionale avrà un standard sempre più di livello. 

Stessa condizione subirà la formazione universitaria, mentre l’impossibilità di trovare livelli adeguati di occupazione nel Sud alimenterà il processo migratorio dei giovani formati meridionali.

É uno schema tipico delle colonie che sarà difficile ribaltare senza interventi decisi e continuati, che non si vedono all’orizzonte. Bisogna comunque sottolineare che in parte tali  spostamenti sono dovuti a una reale differenza di assistenza o di formazione.

Ma nella maggior parte dei casi dipendono da una cattiva reputazione che le  strutture sia mediche che formative, al di là della loro reale valenza, in alcuni casi per loro colpa effettiva,  in altri per una vulgata cavalcata dagli interessi di chi vuole alimentare i trasferimenti, si sono “guadagnate”. (pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]

L’OPINIONE / Flavio Stasi: Il Sud in questo momento chiede attenzione, non schermaglie

di FLAVIO STASI – Il deputato Alfredo Antoniozzi deve conoscermi molto poco per aver provato a distogliere l’attenzione da ciò che ho affermato, nel merito, con banali schermaglie politiche.

Di certo, oltre all’ironia, ne apprezzo l’onestà. È stato lo stesso vice-capogruppo, infatti, a parlare di gestione politica disastrosa della Calabria, e tutti sappiamo che il centrodestra governa da 4 anni, dopo un governo di centrosinistra (Oliverio) che ha seguito un governo di centrodestra (Scopelliti), dopo Loiero (centrosinistra) preceduto da Chiaravalloti (centrodestra). Insomma, se fallimento c’è stato, è stato bipartisan.

Non entro nel merito di cosa stia facendo il Governo per il Sud, ma dando per scontato la buona volontà, temo che qualche svista ci sia: basti pensare alla vicenda del fondo perequativo “dimagrito” di qualche miliardo di euro.

Tornando alla vera questione, sono così al di sopra delle parti che solo pochi giorni fa, di fronte a quattro parlamentari, ho avuto modo di affermare che la riforma del Titolo V del 2001, per la quale il centrosinistra di allora ha avuto un ruolo dirimente, è stata a mio avviso un fallimento. Ciò non autorizza l’attuale Governo a farne una peggiore.

Il divario tra sud e nord esiste, ma finora abbiamo avuto almeno la speranza costituzionale di colmarlo. Gli amministratori del sud sono preoccupati perché l’Autonomia Differenziata rischia di istituzionalizzare ed acuire tale divario, e si tratta di una preoccupazione scevra da ragionamenti di schieramento. Invito tutte le forze parlamentari a tenere tale preoccupazione in considerazione. (fs)

[Flavio Stasi è sindaco di Corigliano Rossano]

L’alta velocità che serve alla Calabria e al Sud

di FRANCESCO RUSSO – La questione centrale per lo sviluppo sostenibile, e cioè economico, sociale ed ambientale della Calabria e del Sud è oggi l’Alta Velocità Ferroviaria.

Impatti sulla sostenibilità

Per chiarire i benefici economici e sociali che una linea ad Alta Velocità (AV) a 300 km/h produce in un territorio è sufficiente richiamare i risultati relativi ai 10 anni di esercizio dell’AV in Italia. Risulta che nei territori che hanno l’AV, il Pil è cresciuto negli ultimi 10 anni di 7 punti percentuali in più rispetto ai territori che non hanno l’AV, e ciò sia nelle regioni del Sud che in quelle del Nord: più precisamente una crescita del Pil tra il 6 ed il 12% in più nei 10 anni. È necessario ricordare che il Pil della Calabria cresce di poco meno dell’1% anno, la realizzazione di una vera AV farebbe raddoppiare la crescita annua del Pil.

Inoltre da recentissimi studi, svolti in Europa ed in Asia, emerge che l’AV genera una redistribuzione della occupazione verso le zone con più alta disoccupazione, con un effetto di forte recupero per le aree in ritardo di sviluppo. Per gli impatti ambientali è importante richiamare che tutti gli studi fatti a livello internazionale dimostrano che l’impatto dell’AV, in termini di impronta di carbonio, è un decimo del trasporto aereo per passeggero trasportato sulla stessa distanza. Cioè muovendosi dalla Calabria verso Roma in aereo si produce 10 volte più gas serra rispetto a muoversi con l’Alta Velocità.

Questi risultati estremamente positivi che riguardano tutte le componenti dello sviluppo sostenibile, hanno portato alla crescita a scala internazionale delle linee di AV: oggi ci sono 70.000 chilometri di linee in esercizio e 70.000 pianificate o in corso di costruzione.

I tracciati e i tempi di percorrenza

L’approccio italiano nei primi anni dei XXI secolo, in accordo con il corridoio Berlino-Palermo progettato dall’Europa, era quello di realizzare una linea di AV che attraversasse tutto il paese da Nord sino a Palermo. Nel 2009 sono entrate in esercizio le linee AV Roma-Napoli e Napoli-Salerno, ed è stata completata la AV Milano-Roma. Questi fatti conducevano quindi alla conclusione che si sarebbe realizzata immediatamente l’AV Salerno-Reggio Calabria e l’AV Messina-Catania-Palermo. Così non è stato. La situazione è profondamente cambiata a causa delle decisioni che hanno preso il Ministero dei Trasporti e dalle Ferrovie riguardo l’AV in Sicilia e in Calabria ed il loro raccordo con l’Attraversamento Stabile.

Il primo grave cambiamento riguarda il tratto da Reggio a Salerno e quindi il collegamento con Roma. Collegandosi al sito ufficiale del dibattito pubblico per l’Alta Velocità Salerno Reggio Calabria, si vede che il tempo migliore ottenibile con la proposta attuale del Governo per il percorso Roma-Reggio è di 3 ore e 40 minuti. considerando Villa un poco prima di Reggio, si può stimare un Roma Villa in 3 ore e 30 minuti, pari a 210 minuti, e non 2 ore e 45 come potrebbe ottenersi con un tracciato non a zig-zag come quello che sta portando avanti il Ministero con Ferrovie. Peraltro, come dimostrato nella letteratura scientifica per raggiungere tutti i capoluoghi della Calabria si impiegherà più tempo con il progetto ministeriale, rispetto al tracciato diretto tirrenico.

Nello specifico risulta poco credibile andare da Battipaglia in direzione Potenza e poi a metà strada (Romagnano) tornare verso il Tirreno. Il corretto tracciato dovrebbe evitare questa zeta collegando direttamente Battipaglia con Praia, poi Lamezia con una stazione AV sotto l’aeroporto.

Una corretta pianificazione dovrebbe prevedere una linea AV Jonica che da Battipaglia vada a Potenza e poi a Metaponto sullo Jonio, arrivando poi a Sibari. Realizzando quindi la stazione dell’AV in connessione con la linea Jonica da Crotone. In questo modo tutte le aree Joniche della Puglia, della Basilicata e della Calabria sarebbero integrate nel sistema di AV senza alcun zig-zag. Tutti i territori jonici avrebbero una forte prospettiva di sviluppo sostenibile.

Il secondo cambiamento riguarda la Sicilia. Tutte le fonti ufficiali riportano che a lavori finiti (con oltre 10 miliardi di spesa) il tempo tra Catania e Palermo sarà di 2 ore. La domanda è: perché per una distanza uguale, cioè circa 200 chilometri, tra Roma e Napoli Afragola si impiega un’ora e tra Palermo e Catania il doppio?

Per la Catania Messina a lavori finiti le fonti ufficiali dicono che il tempo sarà di 45 minuti. Anche qui perché, dato che la distanza è di 90 chilometri, si impiega quasi lo stesso tempo necessario a percorrere i 200 chilometri tra Napoli e Roma?

Alla fine il tempo totale sulla Palermo-Catania-Messina sarà di 165 minuti (120+45).

In sintesi in Sicilia si sta realizzando una ferrovia convenzionale e non una AV, ed in Calabria si sta realizzando, unico caso nel pianeta su 140.000 chilometri di linee, una linea AV che invece di ridurre la lunghezza rispetto al tracciato esistente la aumenta, passando da 393 chilometri a 445. In tutta Italia e in tutto il Mondo quando si realizza una linea AV che colleghi due città che stanno agli estremi, la lunghezza dell’AV è inferiore rispetto alla convenzionale esistente. Di solito la riduzione è del 10%. Cioè dai 393 chilometri attuali si dovrebbe passare a 350 chilometri. Invece Ministero e Ferrovie hanno deciso che la lunghezza aumenterà e sarà di 445, con il placet dei Ministri che si sono succeduti negli ultimi Governi.

I costi e i passeggeri potenziali

I costi ad oggi stimati tra AV e Ponte sono più di 50 miliardi. Con questi soldi alla fine si otterrà un tempo complessivo da Roma a Palermo di 393 minuti (165+ 210+ 18 minuti di Attraversamento), cioè 6 ore e 33 minuti. Da tutti gli studi e le ricerche svolte a livello mondiale emerge che la domanda (cioè il numero di passeggeri potenziali) per l’AV cresce in modo deciso, per percorrenze inferiori a 3 ore, sottraendo all’aereo ed all’auto. La domanda continua a crescere sino a percorrenze di 5 ore. Al di sopra delle 5 ore la domanda AV diventa residuale o zero.

Stessi limiti temporali si hanno per le crescite significative di PIL, al di sotto di 3 ore la crescita è massima, tra 3 e 5 è significativa, al di sopra di 5 è del tutto residuale.

Quindi con una spesa di oltre 50 miliardi (Progetto di Ministero e Ferrovie), nessuna città metropolitana sarà sotto le 3 ore, Reggio e Messina saranno nella fascia intermedia mentre Catania e Palermo avranno benefici scarsissimi o nulli. Situazione ben diversa si avrebbe se i progetti venissero modificati riprendendo quelli proposti tra il 2000 ed il 2010. Si avrebbe Reggio e Messina a 3 ore, Catania e Palermo sotto 5 ore, quindi con un impatto formidabile sul Pil della Calabria e della Sicilia, e su quello della Campania, della Basilicata e della Puglia.

Per la Salerno Reggio basta tornare ai progetti fatti tra il 2003 ed il 2008, con un tracciato che accorcia le percorrenze rispetto alla linea convenzionale esistente. In questi mesi si è svolto il dibattito pubblico per la Battipaglia-Romagnano, definita dal Ministero il primo tratto della Salerno-Reggio Calabria. Peccato che Romagnano si trovi più a Nord di Battipaglia, mentre tutti sanno che Reggio Calabria si trova più a Sud. Cioè per andare da Battipaglia a Reggio Calabria, invece di andare verso Sud, con il progetto del Ministero e delle Ferrovie si andrà verso Nord. Rimane qualche perplessità nel vedere che nessuna delle due Regioni interessate, Calabria e Sicilia, abbiano evidenziato questa incongruenza.

Il tema dell’AV a 300 km/h, su un tracciato da AV, viene posto con forza da associazioni culturali, datoriali, sindacali, alcuni parlamentari nazionali e regionali hanno cominciato a porre la questione di una reale AV al Governo centrale.

La vera Alta Velocità ferroviaria è la grande infrastruttura necessaria per cambiare la storia della Calabria e del Sud. (fr)

[Francesco Russo è  prof. all’Università di Reggio Calabria]

L’OPINIONE / Gianmichele Bosco: Inaccettabile il taglio dei fondi al Sud

di GIANMICHELE BOSCO – Il taglio di 3,5 miliardi di euro al Fondo perequativo infrastrutturale da parte del Governo è un duro colpo per il Sud Italia, che già soffre di un divario infrastrutturale rispetto al resto del Paese.

Le argomentazioni del ministro Matteo Salvini, che definisce la riduzione “solo contabile” e non sostanziale, non convincono per nulla. La realtà è che questa scelta avrà un impatto negativo concreto sulla realizzazione di opere infrastrutturali essenziali per il Mezzogiorno, come strade, ferrovie, scuole e ospedali.
È emblematico che il taglio di 3,5 miliardi al Fondo perequativo infrastrutturale avvenga proprio mentre il governo si appresta a spendere decine di miliardi di euro per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Un’opera faraonica che non rappresenta una priorità per la Calabria, la Sicilia e il Paese. Sono altre le vere priorità su cui il governo dovrebbe investire, non su un ponte che, a detta di molti esperti, presenta notevoli criticità ambientali e economiche.
Come presidente del consiglio comunale, stigmatizzo con forza questa decisione del governo, che rappresenta un atto di grave ingiustizia verso il Sud Italia. È inaccettabile che le risorse destinate a colmare il divario infrastrutturale vengano dirottate altrove. Il Sud Italia ha bisogno di investimenti, non di tagli. (gb)
[Gianmichele Bosco è presidente del Consiglio comunale di Catanzaro]