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ON UNA SEMPLICE QUESTIONE DI VELOCITÀ L’AV PER CALABRIA E FATTORE DI CRESCITA

NON È SEMPLICE QUESTIONE DI VELOCITÀ
L’AV PER CALABRIA È FATTORE DI CRESCITA

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di ELIA FIORENZA – Il dibattito sulla realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità (AV) Salerno-Reggio Calabria è sempre più acceso, ma rischia di smarrire il suo obiettivo fondamentale: una progettazione che non solo migliora i collegamenti ma che risponde alle esigenze strategiche del territorio.

A fare chiarezza sul tema è il comitato tecnico AV Calabria, dal sindaco di Cosenza, Franz Caruso, e composto da esperti come Demetrio Festa (Unical), Giuseppe Lo Feudo (ex FdC), Luigi Martirano (Sapienza) e Roberto Musmanno (Unical), che, in una recente dichiarazione, ha sottolineato come la realizzazione di una vera AV in Calabria non possa prescindere da un tracciato interno e da una visione a lungo termine, mirata a rispondere alle sfide infrastrutturali del futuro.

La discussione si concentra in particolare sul tratto che collega Praia a Lamezia, la porzione della linea che, secondo i piani attuali, potrebbe ospitare l’alta velocità. Due le ipotesi al centro del confronto: un tracciato tirrenico, lungo la costa, e uno interno, che si inserisce nel corridoio infrastrutturale già occupato da autostrade e linee elettriche, percorrendo la valle del Crati fino a Cosenza.

La decisione sulla scelta del tracciato è cruciale, poiché potrebbe determinare la portata dell’intera opera, che deve essere pensata come un’infrastruttura strategica per l’intero Paese, non solo per la Calabria. Per il comitato la soluzione ottimale è quella del tracciato interno, che non solo garantisce tempi di percorrenza più rapidi ma risponde anche all’esigenza di integrare la regione con la rete transeuropea.

«L’alta velocità deve essere vista come una rete che si inserisce in un contesto europeo, non come una semplice infrastruttura locale», affermano i membri del Comitato. La realizzazione di un tracciato tirrenico, seppur attrattivo a livello superficiale, non garantirebbe i benefici a lungo termine che la Calabria e l’Italia meriterebbero. Il tracciato interno, secondo gli studi di fattibilità, non solo consentirebbe di ridurre i tempi di percorrenza tra le principali città della Calabria, ma avrebbe anche il pregio di raggiungere le aree interne, spesso isolate dal resto del Paese.

La linea AV, infatti, non dovrebbe limitarsi a migliorare i collegamenti tra Salerno e Reggio Calabria, ma deve rappresentare un’opportunità di sviluppo per l’intero territorio calabrese. Un sistema ferroviario che colleghi Cosenza, Lamezia e Reggio Calabria, ma che tocchi anche le zone interne, come la valle del Crati e la fascia ionica, potrebbe trasformare la regione in un nodo centrale per il traffico ferroviario europeo. Gli studi presentati da RFI evidenziano un aspetto fondamentale: i tempi di percorrenza tra Battipaglia e Reggio Calabria non cambiano sostanzialmente, sia nel caso del tracciato tirrenico che di quello interno. Tuttavia, la vera differenza sta nelle opportunità che il tracciato interno offre in termini di sviluppo del territorio.

«Un tracciato interno non solo facilita i collegamenti tra i principali centri calabresi, ma crea anche le condizioni per sviluppare una vera rete integrata, che colleghi il Nord e il Sud del Paese, in linea con i criteri della rete transeuropea Ten-T», spiegano gli esperti. Non è solo una questione di velocità, ma di strategia territoriale. Il comitato tecnico AV Calabria fa presente che l’alta velocità deve essere pensata come parte integrante di una rete che colleghi la Calabria all’intera rete europea, in modo da stimolare l’economia, la mobilità delle persone e la competitività del Paese. L’obiettivo deve essere quello di ridurre il divario tra il Sud e il resto dell’Italia, non solo accorciando i tempi di viaggio, ma aprendo la regione a nuove opportunità di sviluppo.

Il tracciato interno, in particolare, rappresenta un’opportunità unica per migliorare i collegamenti ferroviari in un’area che storicamente ha sofferto di una carenza di infrastrutture moderne. Collegare Cosenza, Lamezia e Reggio Calabria con l’alta velocità, e farlo attraverso un tracciato che attraversa le aree interne, significa favorire una maggiore coesione territoriale e stimolare la crescita di zone che altrimenti rischierebbero di rimanere ai margini. Il comitato sottolinea come l’opera debba essere realizzata a qualunque costo, senza cedere alle tentazioni di soluzioni facili ma inefficaci.

«La Calabria ha bisogno di una vera alta velocità, che sia all’altezza delle sfide del futuro. Un tracciato interno è l’unica via per un’infrastruttura che davvero cambi il volto della regione e del Sud Italia», affermano i membri del comitato. L’infrastruttura ferroviaria che si realizza oggi è quella che accompagnerà la Calabria per i prossimi decenni.

È necessario, quindi, fare scelte lungimiranti, che non si limitino a rispondere alle esigenze di un momento, ma che pongano le basi per un futuro di sviluppo sostenibile e competitivo. La vera alta velocità in Calabria non deve essere solo un sogno, ma una realtà che diventi, finalmente, una risorsa per tutta la regione e per l’intero Paese. La Calabria ha un’opportunità storica di essere protagonista di una vera rivoluzione infrastrutturale, e la scelta del tracciato interno è quella che permette di cogliere questa occasione senza compromessi. (ef)

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ALTA VELOCITÀ, LE RISORSE NON MANCANO È NECESSARIA CHIAREZZA SUL TRACCIATO

ALTA VELOCITÀ, LE RISORSE NON MANCANO
È NECESSARIA CHIAREZZA SUL TRACCIATO

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di NINO MALLAMACI – La Calabria, per la collocazione geografica e la peculiare morfologia del suo territorio, è più un’isola che una penisola, caratterizzata perciò da una marginalità che solo vie di comunicazione moderne e veloci possono abbattere. Iritardi nella progettazione sono non di rado causa di slittamenti dei finanziamenti e quindi della realizzazione delle opere.

Francesco Russo, professore ordinario di ingegneria dei trasporti presso l’Università Mediterranea, da noi interpellato, allarga il discorso alla politica – di qualsiasi schieramento, precisa – che dimostra scarso interesse alla pianificazione e quindi alla progettazione. Secondo lui, inoltre, si dovrebbe rivedere tutto il piano per l’alta velocità e le linee ferroviarie calabresi in generale. “Mancano i progetti. La soluzione potrebbe venire dalla Regione, che dovrebbe supportare la loro redazione. Dirò una cosa che può apparire strana: l’unica cosa che non manca in Italia sono i fondi, principalmente per investimenti e infrastrutture, perché arrivano dall’Europa e dallo Stato.

– Quindi, nonostante il ponte sullo Stretto dreni molte risorse ci sarebbero i fondi per fare altro?

«Ne sono convinto, quello che manca sono i progetti».

– Come si risolve questo problema? Dovrebbe entrare in campo la Regione?

«La Regione deve prendere in mano la partita, così come è stato fatto, ad esempio, nel 2017, quando bisognava realizzare le banchine lato est nel porto diGioia Tauro, i cui lavori sono stati completati quest’estate. La questione da affrontare è quella della progettazione. Se non si hanno i progetti completi non si fa niente».

– Ma perché non ci sono i progetti?Supponiamo che per un progetto per l’alta velocità occorrano 1, 2 o 3 anni; per reperire le risorse altri 3; per realizzare l’opera ulteriori 10. In sostanza, l’opera programmata sarà pronta, se tutto va bene, in 15 anni. Oggi la politica, senza distinzione di schieramenti, è fatta purtroppo di informazioni fast food, di cose da portare all’incasso subito in termini di pubblicità, immagine. Un’infrastruttura che richiede 15 anni non porta lustro a nessuno. Su questa impostazione la società civile, i giornali, i cittadini si devono impegnare per fare presente che è cruciale, ad esempio, fare un’alta velocità che vada fino a Metaponto e poi a Sibari, perché è l’unico modo per salvare la Calabria. Giornali, Università, scuole, circoli culturali dovrebbero pretendere un‘azione politica con una lettura strategica: oltre al fast food dell’oggi va guardata la prospettiva, il futuro».

– Torniamo all’alta velocità in Calabria. Un problema è quello del tracciato.

«L’attuale proposta di tracciato presenta un problema enorme che io definisco “di doppio curvone”. La linea da Salerno punta verso est fino a Romagnano e poi torna a Praia a Mare. Il tragitto deve invece essere dritto, da Battipaglia a Praia a Mare».

– Perché è stata operata questa scelta?

«La Battipaglia – Romagnano è sulla linea Battipaglia – Cosenza, ed è giusto, così com’è giusto che venga realizzata la Potenza – Metaponto perché la Basilicata ela Puglia lato jonico devono essere collegate. Ma, come ho più volte detto, la Battipaglia – Romagnano – Potenza – Metaponto non basta: va collegata anche la piana di Sibari. così la linea jonica dell’alta velocità sarebbe Battipaglia – Romagnano – Potenza – Metaponto – Sibari. La tirrenica, invece, andrebbe da Battipaglia direttamente a Praia a Mare, per poi proseguire per Lamezia, Vibo e Reggio, non virare verso Romagnano per poi tornare sulla costa tirrenica».

– Si allunga anche il percorso invece di accorciarlo!

«Pensiamo semplicemente al teorema di Pitagora: ci sono i 2 cateti, uno Battipaglia – Romagnano e l’altro Romagnano – Praia.L’ipotenusa è sempre più corta, quindi va realizzato il percorso dritto Battipaglia – Praia a Mare, non tutto il gran giro cui hanno pensato. Tutto ha un senso se alpercorso tirrenico si affianca l’alta velocità fino a Sibari. A questo punto avremmo Sibari testata alta velocità ionica, Reggio con Villa testata alta velocità tirrenica.Ora è stato ripreso un progetto che avevamo (giunta Oliverio, con Russo assessore ai trasporti, n.d.r.) posto in campo nel 2017 per l’elettrificazione della ferrovia jonica. Con l’elettrificazione della jonica e l’alta velocità fino a Sibari si può partire con frecciargento da Crotone…».

–… e una volta a Sibari si passo dall’altra parte, sulla tirrenica, e si arriva a Roma.

Esatto: Sibari Metaponto Potenza Salerno Napoli Roma, in 3 ore. Inoltre, per il 2030 è previsto il completamento della nuova galleria Santomarco (Paola – Cosenza)che sbuca 3 km a nord dell’Università di Arcavacata. Siccome da Cosenza a Sibari la linea ferroviaria è nuovissima si collega rapidamente Paola con Sibari. Da Cosenza si può andare a Sibari oppure a Paola, quindi Cosenza si trova al centro di tutta la partita. Andando giù, si sta sistemando la Catanzaro Lido – Lamezia. Quindi avremmo un sistema che per i prossimi 100 anni porterebbe in Calabria sviluppo lavoro occupazione.

– Importantissimo questo collegamento, perché per la nostra regione uno dei problemi di sempre è stato quello dell’attraversamento da una costa all’altra, dal Tirreno allo Jonio e viceversa.

«Però se, in questo momento, si passa da Lamezia a Catanzaro Lido, ci si trova il nulla. Se invece si avesse tutta la linea jonica elettrificata, si arriverebbe a Crotone rapidamente e, se fosse accettata l’idea di fare arrivare l’Av fino a Sibari, in 3 ore a Roma».

– Quale sarebbe l’impatto dell’Av sull’economia?

«L‘Italia del nord ha un sistema poderoso di alta velocità. Lì ha prodotto un incremento differenziale di Pil dell’1 %. La Calabria negli ultimi 10 anni ha viaggiato in media con un incremento annuo dello 0,6/0,7 di PIL. Significa quindi più del raddoppio del Pil della Calabria, il che cambierebbe la storia della regione, il modo di percepirla in Europa e nel mondo. Penso ai piccoli artigiani e commercianti, ai professionisti, ai piccoli industriali, a tutta l’economia importante e di qualità che abbiamo. Si rende conto che significa arrivare in Calabria, arrivare a Sibari da Roma in meno di 3 ore?».

– Significa proprio abbattere la marginalità della Calabria.

«Penso a Sibari perché è una delle aree produttive più importanti della Calabria per l’agricoltura, l’industria, il meccanico leggero. Non a caso Baker Hughes ha pensato a Corigliano. C’è tutto un territorio di piccole imprese meccaniche e metalmeccaniche di grandissima qualità. A parte la storia, la cultura, l’archeologia. Quella zona può esplodere e diventare locomotiva per tutta la Calabria. Per questo, come ho sempre difeso la linea Av tirrenica, allo stesso modo dico facciamo la linea ionica…».

– Perché sarebbe fondamentale per collegare tutta quella zona con le aree produttive del Paese.

«Dobbiamo tutelare gli interessi di tutta la Calabria: della piana di Lamezia, della Locride, costruendo modelli di accessibilità per garantire un futuro non legato all’assistenza. Il futuro lo cambiamo con l’inserimento nei grandi sistemi economici nazionali. Se da Sibari a Roma ci si impiega meno di 3 ore si cambia la storia della Calabria. Allo stato insomma il collegamento non esiste proprio. L‘unica cosa poco più decente che abbiamo è il treno (una scelta della giunta Oliverio) che parte da Sibari e va a Bolzano. Ma sempre via Cosenza e Paola.Se invece si fa arrivare l’A.V. a Sibari, in meno di 3 ore si arriva a Roma. Così facendo, inoltre, con i due tratti che, partendo da Metaponto, vanno a Sibari e a Taranto, si integrano i porti di Corigliano e Taranto».

– Lei ci ha detto che il padre di tutti i problemi è la carenza nella progettazione. Ma noi abbiamo anche fior di università che sfornano professionalità che poi vanno a operare altrove. Daremmo quindi anche un’occasione di lavoro gratificante e di qualità a questi calabresi.

«La Calabria ha la possibilità di fare tutto quello che vuole, ha qualità formidabili. Pensi che ci sono ragazzi calabresi professori ordinari di Trasporti nelle più importanti università fuori regione. A Roma Tor Vergata, per esempio, sono tutti ragazzi calabresi che hanno vinto i concorsi più difficili».

Insomma, ancora una volta, grazie in questo caso al professore Russo, abbiamo l’opportunità di saggiare le potenzialità di questa nostra regione. Quando giungerà il tempo in cui la Calabria sarà capace di tradurle in realtà? Una domanda che fluttua nell’aria e rimane senza risposta. (nm)

In Primo Piano
A Salerno arriva la prima BTM di Webuild: Avanti coi lavori sul primo lotto dell'AV Sa-RC

A Salerno arriva la prima BTM di Webuild: Avanti coi lavori sul primo lotto dell’AV Sa-RC

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Al Porto di Salerno è arrivata la prima delle 4 TBM (Tunnel Boring Machine) destinate allo scavo delle gallerie previste sul tracciato del lotto 1A Battipaglia-Romagnano dell’alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, su cui è impegnato il Consorzio Xenia guidato da Webuild per conto di RFI (Gruppo FS Italiane). 

I lavori del Lotto 1A, affidati al Consorzio Xenia composto da Webuild (leader del consorzio), Pizzarotti, Ghella e Tunnel Pro, sono parte integrante del progetto per la realizzazione della nuova linea ferroviaria alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Il tracciato prevede la progettazione esecutiva e la realizzazione di 35 chilometri di nuova linea ferroviaria tra le città di Battipaglia e Romagnano, su cui i treni viaggeranno fino a 300 chilometri orari. Fanno parte del progetto complessivamente la costruzione di 20 gallerie (di cui 8 da scavare con l’impiego di quattro TBM), 19 viadotti e a Romagnano è prevista la realizzazione di un bivio per l’interconnessione della nuova linea con la linea esistente che da Battipaglia va verso Metaponto e Potenza.

Il Lotto 1A della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria rientra tra i progetti strategici per la mobilità sostenibile del Paese, anche in un’ottica di transizione energetica, che contribuiranno ad unire il Nord al Sud del Paese, supportando lo sviluppo e la crescita dei territori e favorendo la competitività dell’Italia, rendendola sempre più interconnessa all’Europa.

La gigantesca TBM sarà trasportata nel luogo in cui saranno realizzate le attività di assemblaggio che dureranno dai due ai tre mesi. La fresa sarà poi impiegata per scavare 3 chilometri della galleria Saginara, tra i Comuni di Campagna e Contursi Terme (SA), lavorando h24, sette giorni su sette. Per il suo funzionamento e per la manutenzione saranno impiegate complessivamente oltre 100 persone altamente specializzate.

Lunga circa 130 metri e dal peso di circa 4.000 tonnellate, la TBM arrivata a Salerno è dotata di 18 motori che generano una potenza di 10 Megawatt. Con una testa fresante dal diametro di 13,46 metri, questa TBM è la più grande utilizzata in Italia ed Europa da Webuild, Gruppo leader mondiale dello scavo in sotterraneo che vanta ad oggi un parco di circa 60 talpe tra quelle in funzione, in montaggio, ordinate e da ordinare per i progetti in corso.

Dopo essere giunta a Salerno oggi la prima talpa, seguirà nei prossimi mesi l’arrivo anche delle altre tre TBM che consentiranno di entrare nel vivo delle lavorazioni previste sul cantiere della linea ferroviaria, finanziato con i fondi del PNRR. 

Tra le TBM in arrivo, quella proveniente dai cantieri del Grand Paris Express di Parigi, la prima ad essere stata “ricondizionata” direttamente nella innovativa fabbrica di Webuild a Terni, nuovo polo industriale ad alta specializzazione nella rigenerazione di TBM e di altri macchinari. Webuild, con la controllata WEM (Webuild Equipment & Machinery) fondata nel 2024, è il primo general contractor a rigenerare TBM e Multi Service Vehicle (MSV) ad uso civile, infrastrutturale e marino, in un’ottica di economia circolare nelle catene di fornitura del settore in Italia e nel mondo. Obiettivo del Gruppo è l’allungamento della vita utile di macchinari ad alto tasso di innovazione.  

In Italia sono circa 40 le TBM previste complessivamente per i progetti in corso, di cui 30 al Sud, area del Paese in cui Webuild sta portando avanti 19 progetti che prevedono la costruzione di oltre 300 chilometri di nuova linea ferroviaria ad alta velocità ed alta capacità e che già oggi vedono impiegate 6.800 persone, tra diretti e di terzi, con il coinvolgimento di circa 4.300 aziende della filiera da inizio lavori. (rrm)

Focus
AV, IL TRACCIATO TIRRENICO COSTA DI PIÙ E AUMENTA LA "DIVISIONE" TRA TERRITORI

AV, IL TRACCIATO TIRRENICO COSTA DI PIÙ
E AUMENTA LA “DIVISIONE” TRA TERRITORI

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di ROBERTO DI MARIA – Le vicende legate alla scelta del tracciato per la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria ad AV pongono all’attenzione dell’opinione pubblica interrogativi inquietanti sul ruolo della tecnica in scelte fondamentali per lo sviluppo dei territori e dell’intero Paese. Senza dimenticare che il tracciato da scegliere, ricadendo nella Rete Ten-T, riveste importanza su scala continentale.

Già la scelta del tracciato per la tratta più settentrionale, da Battipaglia-a Praia a Mare, aveva suscitato le proteste, non certo ingiustificate, degli abitanti del Cilento, che da almeno 150 anni ospita il principale corridoio di collegamento tra l’estremo Sud d’Italia, Sicilia inclusa, e l’Europa. Come sappiamo, ha prevalso l’itinerario che percorre il Vallo di Diano, e già si lavora, anche se le polemiche non sono ancora del tutto sopite, su uno dei tre lotti che lo compongono.

Continua, invece a tenere banco la scelta del tracciato che da Praia condurrà a Reggio Calabria, dividendo chi preferirebbe un percorso “a monte”, lungo la valle del Crati fino a Cosenza per poi riscendere sulla costa, verso Lamezia Terme, e chi vuole percorrere la costa tirrenica, in prossimità della vecchia linea. Soluzione, quest’ultima, che sembra prevalere, e che, peraltro, non taglia completamente fuori la città di Cosenza: prevede infatti il completo rifacimento e raddoppio della linea che la collega a Paola, attraverso la lunga galleria Santomarco, rendendo accessibile la futura linea costiera AV in pochi minuti.

A costo di essere impopolari, bisogna ammettere che è difficile, con ragionamenti squisitamente tecnici, preferire il tracciato “cosentino”, più lungo di ben 40 km e che implica maggiori costi e tempi di percorrenza. Oltre a incontrare rilevanti problemi geomorfologici quali il doppio attraversamento della catena costiera calabrese che si frappone tra la valle del Crati e il Tirreno.

Perché questo percorso fosse stato preferito ai tempi della ministra De Micheli e fino a un anno fa è un mistero. È impossibile, infatti, che non fossero già noti i gravi inconvenienti geomorfologici messi in evidenza, dal Sottosegretario Ferrante lo scorso anno, quando venne ufficializzata la preferenza per il corridoio costiero; d’altronde ogni scelta porta inevitabilmente con sé inconvenienti, anche dolorosi.

Come è altrettanto vero che ognuno dei due percorsi è sostenuto dai cittadini e dai politici che ne trarrebbero giovamento in quanto rispondente ad interessi concreti comprensibilissimi. Preoccupa non poco, però, che tale diversa visione divenga causa di contrapposizioni partitiche a livello nazionale, in quanto sottintende una subordinazione del modello di sviluppo complessivo a particolarismi che mal si conciliano con lo sviluppo equilibrato di un Paese. Se è vero che la tecnica non può sostituirsi alla politica, è altrettanto vero che la seconda non può ignorare la prima, correndo il rischio non solo di sprecare le risorse dei cittadini ma, soprattutto, di imporre soluzioni impraticabili

In questa polemica può essere d’aiuto la visione emersa dal Libro Bianco dei Trasporti europei del 2011, nel quale si spiegava come i grandi Assi di collegamento (Core Network) dovessero “accorciare” il più possibile le distanze tra i territori, riservando alle connessioni successiva (Comprehensive Network)  il compito di “avvicinare” i centri che non ricadono sull’Asse. Non per niente la prima andrebbe completata entro il 2030 e la seconda entro il 2050. Indicazioni che derivano da scelte improvvisate ma da approfonditi studi di Economia dei Trasporti, stante anche il fatto che i singoli collegamenti secondari “secondari” costano molto meno dei grandi Assi e vengono alimentati da questi ultimi.

In altre parole, allungare il percorso dell’AV Sa-Rc e renderlo molto più costoso per passare da Cosenza favorisce certamente i cosentini ma tradisce la visione europea. Le linee guida suggerite dall’Ue sono chiare, derogare è certamente nella facoltà dei governi ma finisce per tradire i criteri ispiratori.

L’importante è, però, non perdere tempo ed evitare di prolungare ancora per chissà quanti anni l’agonia di territori che non possono più permettersi di aspettare i ritardi della politica. (rdm)

[Roberto Di Maria è dottore di ricerca in Infrastrutture dei Trasporti e amministratore di “Sicilia in Progress”]

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IN CALABRIA È URGENTE REALIZZARE L'AV MA IMPIEGANDO TECNOLOGIE INNOVATIVE

IN CALABRIA È URGENTE REALIZZARE L’AV
MA IMPIEGANDO TECNOLOGIE INNOVATIVE

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di GIOVANNI MACCARRONE – Negli ultimi giorni è circolata sulle testate giornalistiche la notizia del via libera della Commissione Tecnica Pniec-Pnrr del Mase (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) al progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica relativo alla realizzazione dell’Alta velocità sulla linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria; Sulla base dell’approvazione del citato progetto (di cui agli articoli 44 e 48 del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito nella legge 29 luglio 2021, n. 108) è ora in facoltà per la stazione appaltante (Rfi Rete Ferroviaria Italiana S.p.A) di affidare congiuntamente la progettazione ed esecuzione dei relativi lavori in relazione alle procedure di affidamento a valere sui fondi stanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) e dal Piano nazionale per gli investimenti complementari (Pnc) concernenti alcuni tratti della AV citata.

In particolare, il progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica proposto da Rfi riguarda il Lotto funzionale 1b Romagnano – Buonabitacolo, comprensivo dell’interconnessione pari con la linea Battipaglia-Potenza, e il Lotto funzionale 1c Buonabitacolo – Praia della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria. 

Come molti sapranno, inizialmente la predetta linea AV era lunga 445 chilometri ed era suddivisa da Rfi in nove lotti, con le seguenti denominazioni: Lotto 0: Salerno-Battipaglia 40 km costo 2,5 miliardi (non finanziato) Lotto 1.1: Battipaglia-Romagnano 33 km costo 1,8 miliardi finanziato Pnrr Lotto 1.2: Romagnano-Praia Lotto 2: Praia-Tarsia Lotto 3: Tarsia-Cosenza 94 km costo 4,3 miliardi; Nuova Galleria Santomarco Paola-Cosenza 15 km costo 1,2 mld; Lotto 4: Cosenza-Lamezia; Lotto 5: Lamezia-Gioia Tauro; Lotto 6: Gioia Tauro-Reggio Calabria.

Successivamente, in data 19 dicembre 2022, è stato sottoscritto il nuovo Contratto di Programma 2022-2026, parte investimenti, tra Mit e Rfi Spa Nella tabella “A” -Portafoglio investimenti in corso e programmatici – Classe b – interventi in esecuzione è riportato l’intervento “AV-AC Salerno – Reggio Calabria” articolato solo in quattro sub interventi – Lotto 1 Sub lotto Battipaglia – Romagnano, Lotto 1 Sub lotti Romagnano – Praia e progettazione di fattibilità tecnico-economia intero itinerario, Lotto 2 Praia – Paola e raddoppio galleria Santomarco con classe DPP “intervento invariante”.

In considerazione della complessità dell’intero intervento, quindi, il progetto dell’Alta velocità è stato definitivamente sviluppato sostituendo il Lotto 3 Praia-Tarsia con il Lotto 2 Praia – Paola. A seguito di quanto sopra, la Commissione presieduta da Germana Panzironi giorno 29 agosto 2024 ha espresso – come si è già potuto notare – parere favorevole, all’unanimità, all’intervento di Rfi su due parti della nuova linea dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria.

La qual cosa non ci lascia perplessi. E non ci lascia nemmeno perplessi il fatto che sia stato approvato la parte della linea citata Buonabitacolo – Praia, mentre nulla è stato previsto per la tratta Praia – Paola.

A tal proposito abbiamo la sensazione che in questo momento nessuno degli interlocutori vuole prendere posizione sull’accantonamento dell’ipotesi del lotto Praia-Tarsia, giudicato da molti irrealizzabile (per difficoltà di costruzione) e diretto ad aumentare notevolmente i tempi di viaggio, nonché dei costi (che diventerebbero veramente eccessivi).

Sta di fatto, però, che così facendo si allungano di parecchio i tempi di realizzazione dell’intero intervento. Doveva essere pronto prima del 30 giugno 2026 (data di scadenza del Pnrr), ma invece andando avanti con questa velocità, con molta probabilità, si supererà questa data. Da quanto è dato sapere, questo non è sicuramente un problema visto che il copioso e articolato materiale esibito in rete asserisce che quasi certamente il nuovo tracciato ferroviario tra Campania e Calabria potrà essere realizzato con i Fondi di Sviluppo e Coesione che hanno un vincolo di destinazione al Sud pari all’80 per cento (contro il 40 per cento del Pnrr) del totale.

A ben vedere, però, non si tratta solo di risolvere un problema legato alla ricerca della  finanziarie da investire nella realizzazione degli interventi, ma anche e soprattutto quello – già evidenziato in altro articolo – di “produttivizzare” il territorio calabrese in senso logistico per promuovere un aumento dell’occupazione e delle esportazioni.

Non è dubbio, infatti, che investire anche nell’alta velocità significa sfruttare meglio la posizione poco privilegiata del nostro territorio.

Senza dimenticare, poi, che la realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, è in grado di contribuire al raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni e di progressiva decarbonizzazione della mobilità.

Si consideri, infatti, che attualmente il 90% del traffico di passeggeri in Italia avviene su strada, mentre sulle ferrovie viaggia solo il 6% dei passeggeri (rispetto al 7,9% in Europa), con la conseguenza che il settore del trasporto risulta tra quelli maggiormente responsabili delle emissioni climalteranti, con un contributo pari al 23,3% delle emissioni totali di gas serra (è stato evidenziato che “i principali scali italiani, e quindi quello di Gioia Tauro, sono collegati a una rete ferroviaria con caratteristiche P/C 80 (autostrada viaggiante) ovvero con la possibilità di caricare direttamente i Tir con container sul treno merci, in modo da combinare nave per i collegamenti transoceanici, treno per quelli continentali e Tir per l’ultimo miglio, con un drastico abbattimento delle emissioni inquinanti rispetto al trasporto su gomma lungo le arterie stradali”.

Quindi, ai fini della transizione energetica e dell’efficientamento logistico della nostra regione, è indispensabile che l’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria venga realizzata il prima possibile. Non abbiamo molto tempo, non possiamo più aspettare. È veramente urgente.

Solo che a questo punto viene spontaneo porsi una domanda: insistere nella costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità senza utilizzare la tecnologia molto innovativa che è stata da tempo studiata e realizzata in altre parti del mondo non doterà il Mezzogiorno e il resto d’Italia di una rete di trasporto che, nonostante l’impiego di rilevanti risorse finanziarie, nasce già superata e obsoleta?

È un dato oramai acquisito, infatti, che, per consentire ai convogli velocità elevate, occorre che le linee ferroviarie abbiano un tracciato plano-altimetrico estremamente regolare, cioè dovrebbero svilupparsi su territori pianeggianti. Considerato, però, che la stragrande maggioranza della penisola, come delle due grandi isole, ha una conformazione molto irregolare e che, per giunta, la natura geologica dei terreni è normalmente poco favorevole ai fini della stabilità dei manufatti, è ovvio che l’adeguamento delle linee costruite a suo tempo per i convogli non può assolutamente avvenire con qualche intervento localizzato, ma richiede estesi o completi rifacimenti ex novo. In territori come quelli della nostra regione (collinosi, e peggio ancora montuosi) le problematiche esecutive diventano vieppiù complesse e onerose.

Stando a quanto sopra, sarà quindi necessario ristrutturare le vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’Alta Velocità. Il che, come è evidente, equivale alla costruzione di nuove.

Ma se la ristrutturazione delle vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’Alta Velocità equivale alla costruzione di nuove, sembra razionale chiedersi se per ottenere economie nella costruzione della linea ferroviaria Av sia già il caso di utilizzare le qualità positive del tipo di trazione impiegato nel treno a lievitazione magnetica denominato “Maglev”.

Questo treno, già utilizzato da diverso tempo sulla rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità (la Shinkansen) è un treno che viaggia su monorotaia, sospeso a pochi centimetri dal binario grazie a un campo magnetico (uno simile è stato di recente sperimentato dall’azienda hitech di Treviso IronLev).

Esso, sostanzialmente, «elimina la resistenza di rotolamento delle ruote e permette di superare pendenza di una certa entità nella scelta dei tracciati; inoltre la uniformazione dei diagrammi di velocità dei convogli lungo le linee consentirebbe di adottare nelle curve inclinazioni trasversali della sede maggiori di quelle usate nelle ferrovie e quindi di contenere la ampiezza dei loro raggi. In pratica i criteri di progettazione di questo tipo di linee godono di un maggior margine di scelta rispetto alle linee ferroviarie AV».

Pertanto, non credo sia proprio opportuno, visto anche i tempi ristretti di realizzazione dell’investimento di cui sopra, di proseguire nella trasformazione delle linee principali della rete ferroviaria italiana in linee idonee a essere percorse da convogli capaci di raggiungere velocità dell’ordine di 250-300km/h (Treni ad Alta Velocità), mentre altrove si stanno già utilizzando sistemi di trasporto, molto più evoluti, che utilizzano una sede e tecniche di sostentamento e di trazione diversi da quello ferroviario, e consentono ai nuovi tipi di convogli di viaggiare a velocità sino a 600 km/h.

Invece, a nostro modesto avviso, appare più razionale sotto ogni aspetto e, quanto meno, conveniente prendersi una breve pausa di riflessione per poter valutare con piena consapevolezza e con ponderatezza quale sia la tecnologia da adottare nel futuro per evitare di impegnare cospicue risorse nella esecuzione di opere oramai già ampiamente superate.

Ma bisogna darsi da fare, perché – come disse Charles Darwin – «il lavoro nobilita l’uomo».

Speriamo bene. (gm)

In Primo Piano
Alta Velocità, Nesci, Cancelleri: Per Sa-RC possibile ridefinire i singoli lotti

Alta Velocità, Nesci, Cancelleri: Per Sa-RC possibile ridefinire i singoli lotti

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La Sottosegretaria per il Sud, Dalila Nesci e il viceministro per le Infrastrutture Giancarlo Cancelleri, hanno reso noto che «alla linea Salerno – Reggio Calabria, oltre ai fondi previsti dal PNRR, abbiamo destinato altri 10 miliardi di euro dal bilancio dello Stato, con l’avvio delle prime gare previsto già nel 2022. Per raggiungere questo obiettivo saranno adottate le soluzioni più opportune, anche valutando con Rfi la possibilità di ridefinire singoli lotti».

«Colmare il divario infrastrutturale e rilanciare il Mezzogiorno – hanno aggiunto – è essenziale per favorire lo sviluppo del Paese. Ben il 55% delle risorse del PNRR, pari a 61 miliardi di euro, è destinato al Sud: un investimento massiccio, in grado di ammodernare la rete di trasporto del meridione. Per la Salerno – Reggio Calabria, già quest’anno, sono previsti 7,5 miliardi di lavori dal Fondo complementare che riguarderanno in particolare la tratta Romagnano – Praia e la galleria Santomarco».

«Nonostante le difficoltà derivanti dal contesto internazionale – hanno proseguito – come confermato da Rfi, l’obiettivo è avviare i lavori anche prevenendo nuove soluzioni di concerto con il Governo. Dal tavolo è emersa infatti la disponibilità a ridefinire, laddove necessario, alcuni interventi al fine di accelerare la realizzazione dell’opera».

«L’obiettivo – hanno concluso Nesci e Cancelleri – è portare l’Alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria in tempi brevi, con un progetto sostenibile, assicurando ai cittadini del Mezzogiorno collegamenti rapidi ed efficienti». (rrm)

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La sottosegretaria Dalila Nesci: Dal ministro Giovannini la conferma dell'AV Sa-RC entro il 2026

La sottosegretaria Dalila Nesci: Dal ministro Giovannini la conferma dell’AV Sa-RC entro il 2026

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La linea dell’alta velocità Salerno-Reggio Calabria sarà realizzata entro il 2026. Lo ha reso noto la sottosegretaria per il Sud, Dalila Nesci, spiegando che «ogni euro destinato al Sud garantirà lo sviluppo e la crescita dei nostri territori. Vogliamo investire le risorse in interventi concreti in grado di colmare il divario strutturale e rilanciare il Mezzogiorno».

«Come Governo – ha proseguito – stiamo lavorando per portare l’alta velocità al Sud: l’obiettivo, confermato dal ministro Giovannini, è quello di realizzare la linea TAV tra Salerno e Reggio Calabria entro il 2026. Un orizzonte preciso, che ha già visto come primo passo l’avvio del dibattito pubblico dal quale auspichiamo emerga un progetto sostenibile e immediatamente cantierabile».

«Alle infrastrutture del Mezzogiorno – ha proseguito – abbiamo destinato il 55% dei fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, pari a 61 miliardi di euro. Un investimento massiccio, in grado di ammodernare la rete di trasporto del meridione e colmare le carenze infrastrutturali ancora esistenti. All’Alta velocità Salerno – Reggio Calabria, oltre alle risorse previste dal PNRR, sono destinati altri 10 miliardi di euro dal bilancio dello Stato. Risorse che potranno essere impiegate per avviare lavori in tempi rapidi e arrivare al completamento entro il 2026».

«Si tratta di un’opera fondamentale – ha concluso – per ridurre le distanze tra il Nord e il Sud, migliorare il servizio di trasporto per i cittadini e favorire lo sviluppo economico dei nostri territori. Continuiamo a lavorare – conclude Nesci – per far riparte il Mezzogiorno, e quindi il Paese».

Intanto, a Napoli, ha preso il via il Dibattito pubblico sul primo lotto Battipaglia-Romagnano, che si è aperto con una conferenza stampa a cui ha partecipato il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini.

«Oggi, per il settore delle infrastrutture sostenibili, non è semplicemente l’avvio di un dibattito o di un’opera, ma l’avvio di un pezzo di storia con cui diciamo che nessuno è escluso» ha affermato il ministro Giovannini, rimarcando il significato sul piano sociale, economico e per l’inclusività della linea ferroviaria ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria, «un’opera iconica per lo sviluppo del Mezzogiorno e di tutto il Paese”. Degli oltre 61 miliardi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e del Piano complementare (Pc) di competenza del Mims, ha ricordato il Ministro, “il 55% è destinato al Mezzogiorno e questa è stata una scelta politica». (rrm)

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Mara Carfagna

Alta velocità e Ferrovie, la ministra Carfagna: La Sa-RC sarà completata entro il 2030

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La Salerno-Reggio Calabria sarà completata entro il 2030. È quanto ha reso noto la ministra per il Sud, Mara Carfagna, nel corso del suo intervento nel programma Zapping di Rai Radio Uno, spiegando che ciò sarà possibile grazie agli «investimenti sia nel Pnrr sia nel Fondo
complementare».

La ministra, poi, ha spiegato che «abbiamo stanziato oltre 30 miliardi di euro per rendere il sud più vicino con il resto d’Italia e d’Europa», e che ci sono «700 milioni per il potenziamento e l’ammodernamento delle principali stazioni del mezzogiorno e dei collegamenti trasversali, tra la costa tirrenica e la costa adriatica» e la «massa di investimenti sulle ferrovie regionali».

«Abbiamo stanziato – ha spiegato – 6,3 miliardi non solo per le strade ma anche per le ferrovie e le reti idriche» e che «lo abbiamo fatto con
l’anticipazione del Fondo nazionale di sviluppo e coesione. Buona parte questi soldi serviranno per modernizzare alcune strade del nostro paese, opere che i territori aspettavano da tempo».

Carfagna, poi, ha spiegato il motivo per cui si utilizzeranno altri fondi per le strade e non quelli previsti dal Pnrr, in quanto l’Europa considera il trasporto su gomma inquinante.

«Cosa sarebbe l’Italia se la Calabria, la Campania e la Sicilia avessero lo stesso Pil, gli stessi tassi di crescita della Lombardia e del Veneto? Sarebbe un paese imbattibile sui mercati internazionali e il vantaggio sarebbe di tutti – ha proseguito –. Forse la conflittualità tra Nord e Sud, che tutti dobbiamo impegnarci a spegnere, è molto enfatizzata a livello mediatico».

«Sempre di più – ha aggiunto –  vedo rafforzarsi la consapevolezza che un sud in grado di correre e competere con il resto del paese è un vantaggio per tutto paese. Vedo questa consapevolezza rafforzarsi sempre di più».

Per quanto riguarda la Pubblica Amministrazione, la ministra ha garantito che «entro primavera saremo in grado di coprire le posizioni mancanti nelle Pubbliche amministrazioni del Sud e che «dove dovessero presentarsi, ancora, delle carenze dei bisogni, delle necessità, siamo pronti a intervenire con qualunque strumento, perché non un euro vada sprecato».

«È la mia preoccupazione, infatti – ha spiegato – prima di consegnare il Pnrr a Bruxelles, con il ministro Renato Brunetta abbiamo pubblicato il primo bando per 2.800 tecnici, da inserire nelle amministrazioni del Mezzogiorno, per rafforzare la loro capacità di progettazione e attuazione degli
investimenti. Il bando ci ha consentito di selezionare quasi 800 profili».

Inoltre, oggi in Gazzetta Ufficiale dovrebbe essere pubblicato il decreto che «ripartisce il fondo – ha concluso la ministra – per la progettazione territoriale: 160 milioni per ingaggiare professionisti esteri e dotarsi di un parco progetti. Questi fondi serviranno per sostenere quasi 5.000 comuni». (rrm)

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Giacomo Saccomanno

Saccomanno (Lega): Ministro chiarisca lo stato degli interventi sulla Salerno-Reggio Calabria, ss 106 e alta velocità

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Il commissario regionale della Lega, Giacomo Saccomanno, ha chiesto al ministro alle Infrastrutture, Enrico Giovannini,  di fare chiarezza sullo stato degli interventi sulla Salerno-Reggio Calabria, sulla strada della morte, la strada statale 106 e l’alta velocità.

Il ministro, infatti, in una intervista a Il Messaggero, «ha dichiarato che l’Alta velocità, come altri investimenti che ricadono in una particolare area (Mezzogiorno), interesserà anche l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, per circa 10 miliardi – ha spiegato il commissario –. Siccome, già al tempo del Governo Renzi era stata inaugurata questa, ci chiediamo a quale tratte il Ministro si riferisce e se è stata anche inclusa la parte riguardante Cosenza-Grimaldi-Altilia, ove vi sono lavori in corso da molti anni e gli incidenti, anche mortali, sono all’ordine del giorno».

«Un chiarimento – ha proseguito – chiesto direttamente al ministro per evitare che si continui sugli annunci e non si concretizzi, come dovrebbe, l’azione politica, specialmente nei confronti del sud. Allo stesso, la Lega ha anche chiesto a che punto sono le tratte che riguardano la SS. 106 Ionica,denominata la “strada della morte”, per la sua pericolosità e le tantissime persone che sono rimaste per terra prive di vita, ed, ancora, le ragioni dello spostamento della linea ferrata con aumento di circa 50 km. e, quindi, aumento dei tempi di percorrenza».

«Si spera che, finalmente – ha concluso – ai tanti annunci seguano le opere e non debba la Calabria attendere altre decine di anni per avere delle strade sicure e normali». (rcz)