di MASSIMO MASTRUZZO – Giuseppe Conte dice che l’Italia non cresce. E indica dove trovare parte delle risorse per farla ripartire. «Bisogna puntare su investimenti e crescita», afferma il leader del Movimento 5 Stelle. Poi aggiunge: «E sblocchiamo subito i 13 miliardi bloccati dalla propaganda sul Ponte dello Stretto».
È una posizione politica legittima. Come è legittimo discutere il Ponte, contestarne il costo, valutarne l’impatto ambientale, mettere alla prova le previsioni di traffico e domandarsi se esistano investimenti più produttivi per Sicilia e Calabria.
Ma c’è una domanda che dal Mezzogiorno dovrebbe essere posta prima di tutte le altre.
Se il problema dell’Italia è la crescita, perché considerare sacrificabile proprio un investimento infrastrutturale collocato in una delle aree economicamente più deboli del Paese?
Perché un investimento al Sud viene rappresentato come una risorsa da recuperare per far crescere l’Italia, anziché come uno degli strumenti attraverso cui far crescere l’Italia?
E quando si parla di crescita, perché una grande infrastruttura nel Mezzogiorno viene contabilizzata prevalentemente come un costo e non valutata anche per il contributo che potrebbe dare allo sviluppo?
Non occorre essere favorevoli al Ponte per porre queste domande. Anzi.
Se si ritiene che il Ponte sia un investimento sbagliato, la domanda diventa persino più semplice: perché quei miliardi non devono restare al Sud?
Le risorse complessivamente destinate all’opera per il periodo 2024-2033 ammontano a quasi 14 miliardi di euro. Di questi, 6,2 miliardi sono a valere sul Fondo per lo sviluppo e la coesione, lo strumento che dovrebbe concorrere proprio alla riduzione degli squilibri economici, sociali e territoriali.
E su questo deve rispondere anche il Governo: se il Ponte è un’infrastruttura strategica nazionale, perché finanziarlo in misura così consistente attraverso il Fondo sviluppo e coesione?
Ma la risposta a questa contraddizione non può essere trasformare quelle risorse in un salvadanaio da rompere per finanziare indistintamente altre politiche nazionali.
Ed è qui che le recentissime scelte programmatiche del Movimento 5 Stelle meritano attenzione.
Nel 2019, tra le proposte programmatiche del M5S, compariva esplicitamente un «Piano straordinario di investimenti per il Sud», con l’obiettivo dichiarato di colmare il divario territoriale del Paese.
Sette anni dopo, nei 20 punti usciti da Nova e approvati dagli iscritti il 20 settembre, non compare un’analoga strategia esplicitamente dedicata al Mezzogiorno. Non compaiono “Sud” o “Mezzogiorno”, né la clausola del 34% o una strategia generale di perequazione territoriale Nord-Sud.
Ci sono naturalmente politiche nazionali che riguarderebbero anche i cittadini meridionali e c’è, ad esempio, una proposta perequativa in materia sanitaria. Ma sul Ponte la scelta è esplicita: «NO al Ponte sullo Stretto, SÌ al Ponte sul futuro per i nostri giovani», destinando i 13,5 miliardi indicati dal Movimento a scuola e servizi collegati.
Scelta legittima. Ma altrettanto legittima è la domanda: perché le risorse sottratte a un investimento in Sicilia e Calabria non devono finanziare altri investimenti in Sicilia e Calabria?
Proviamo allora ad applicare lo stesso metro al resto d’Italia.
Il Terzo Valico dei Giovi costa 8,498 miliardi di euro, di provenienza statale. Considerando il progetto unico con il Nodo di Genova e il collegamento Genova-Campasso si arriva a 10,623 miliardi. La motivazione è chiara: potenziare i collegamenti tra i porti liguri, il Nord Italia e l’Europa, aumentando la competitività del sistema logistico e produttivo.
Ed è giusto valutarlo così. Un’infrastruttura non viene giudicata soltanto per quanto costa oggi, ma anche per quello che può produrre domani.
Lo stesso principio vale per la nuova diga foranea di Genova, un’opera nell’ordine di 1,3 miliardi destinata anche a consentire l’accesso delle grandi navi e aumentare la competitività dello scalo ligure. Vale per i grandi collegamenti ferroviari internazionali e per le infrastrutture stradali considerate strategiche per le aree produttive del Nord.
Persino quando le previsioni iniziali devono essere riviste, le istituzioni possono decidere che un’infrastruttura continui a meritare sostegno pubblico.
È accaduto con Brebemi: a fronte anche di una revisione dei flussi di traffico, inferiori di circa il 26% rispetto alle previsioni del precedente piano economico-finanziario, è intervenuto un contributo pubblico di 320 milioni di euro.
È significativo anche il caso della Pedemontana Lombarda, per la quale Regione Lombardia ha autorizzato fino a 606 milioni tra prestito subordinato e aumento di capitale per le tratte B2 e C.
Questo non significa che Brebemi, Pedemontana, Terzo Valico o diga di Genova siano opere inutili. Significa qualcosa di diverso e molto più semplice: quando un’infrastruttura viene considerata strategica, la sua valutazione non si esaurisce nella cifra scritta accanto alla voce “costo”.
Perché questo principio dovrebbe cambiare attraversando lo Stretto?
Perché quando miliardi pubblici servono a collegare Genova, Milano, Torino e l’Europa si parla di competitività, logistica e sviluppo futuro, mentre quando miliardi vengono destinati a collegare Sicilia e Calabria al continente diventano risorse da “sbloccare” per far crescere l’Italia?
C’è poi Gioia Tauro.
Non avrebbe senso contrapporre semplicisticamente il porto calabrese a quello di Genova. Hanno caratteristiche e funzioni differenti. Ha senso, invece, osservare le politiche infrastrutturali costruite intorno ai due sistemi.
Attorno a Genova lo Stato sta costruendo un sistema fatto di porto, diga, collegamenti ferroviari, ultimo miglio e Terzo Valico, con l’obiettivo di collegare sempre meglio lo scalo ai grandi mercati del Nord e dell’Europa.
Gioia Tauro non è invece un porto da inventare. Nel 2025 ha movimentato quasi 4,5 milioni di TEU, confermandosi primo porto italiano per movimentazione container. Dispone di fondali che raggiungono i 18 metri e la stessa Autorità portuale indica oggi come obiettivo il passaggio dal primato nel transhipment alla costruzione di un grande hub logistico capace di produrre maggiori ricadute economiche sul territorio.
E allora la domanda è inevitabile: perché non costruire intorno a Gioia Tauro, con la stessa determinazione mostrata altrove, un grande sistema ferroviario, logistico e industriale capace di trasformare milioni di container in imprese, lavoro e ricchezza per la Calabria e per il Mezzogiorno?
Questo è il punto.
Il Movimento Equità Territoriale non deve trasformarsi nel difensore di un progetto del Governo Meloni per difendere il diritto del Mezzogiorno agli investimenti. Se il Ponte è un investimento valido, lo si dimostri attraverso costi, benefici e ricadute economiche e territoriali.
Se non lo è, quei miliardi diventino ferrovie, porti, strade, reti idriche, trasporto pubblico, università, ricerca, logistica e infrastrutture produttive di Sicilia, Calabria e Mezzogiorno.
Quello che non può diventare normale è un terzo scenario: cancellare un investimento nel Mezzogiorno e considerare automaticamente liberate quelle risorse per risolvere i problemi dell’intero Paese.
Perché c’è una domanda che precede persino quella sull’utilità del Ponte.
Per far crescere l’Italia bisogna davvero togliere gli investimenti al Sud?
Se il Ponte non serve, quei soldi restino al Sud.
Perché il problema non è stabilire se l’Italia possa permettersi di investire miliardi nel Mezzogiorno.
Il problema è capire se l’Italia possa ancora permettersi di non farlo. (mm)
(Direttivo nazionale MET Movimento Equità Territoriale)
