di ROBERTO DI MARIA – All’interno del servizio contenuto nella trasmissione televisiva Report “L’uomo del Ponte” andata in onda qualche giorno fa, ci ha colpito, più di ogni altra cosa, l’affermazione secondo la quale il Ponte non sarebbe in grado di superare l’analisi costi/benefici.
L’opera, che in realtà ha già superato questa fase alla fine degli anni ’90 del secolo scorso, ovvero ai tempi dello studio di fattibilità, non avrebbe più i requisiti previsti allora. Infatti, il prof. Francesco Ramella, docente di Trasporti presso l’Università degli studi di Torino, interpellato da Report, ha affermato che a causa della congiuntura negativa, i traffici sul Ponte non sono cresciuti come previsto, in presenza di una evidente crisi economica e di un declino demografico che appare molto serio.
Ineccepibile: crisi economica e declino demografico sono indubbi. Ed il prof. Guido Signorino, docente di Economia applicata dell’Università di Messina, conferma subito dopo che l’incremento del traffico previsto del progetto non c’è stato, anzi, c’è stata una riduzione. Anche questa è una notizia vera e potrebbe farci dedurre (Report lascia allo spettatore tale compito) che siccome c’è la crisi economica ed i traffici non possono crescere, allora è inutile realizzare un’opera che si giustifica solo in funzione di traffici rilevanti.
In realtà, nel complesso campo delle opere pubbliche destinate alla mobilità, non si ragiona in questo modo. D’altronde, sulla base di queste premesse, chi avrebbe mai pensato di costruire strade o ferrovie in aree economicamente depresse, caratterizzati da uno scarso volume di traffico?
Si pensi alle primissime linee ferroviarie, costruite nella prima metà del XIX secolo: si trattava sistemi di trasporto spesso realizzati in aree depresse, se non in mezzo al nulla, pressochè sperimentali dal punto di vista tecnologico e pertanto costituivano un investimento ad alto rischio di capitale. Eppure tali ferrovie furono realizzate, e divennero un formidabile volano di sviluppo: lo fu la Union Pacific Railroad che collegava le due coste degli Stati Uniti, o la Transiberiana,tuttora la più lunga ferrovia mai realizzata, che attraverso steppe desertiche collegava le due estremità dell’impero russo: l’economia ed il traffico esistente giustificavano quegli enormi investimenti?
Il ragionamento potrebbe essere fatto per centinaia di altri esempi come, in tempi più recenti per la costruzione dell’Autostrada del Sole, realizzata in un’epoca in cui ci si muoveva ancora pochissimo, e per lo più su carretti a trazione animale. Eppure quell’autostrada venne realizzata per i mezzi a motore, ai tempi rarissimi, ed aveva una capacità di 3600 veicoli l’ora per direzione. Follia pura.
Per comprendere come mai, fortunatamente, si facciano scelte così apparentemente insensate, con tanto successo e sviluppo per il territorio, occorre fare una piccola digressione tecnica.
Come funziona l’analisi costi/benefici
L’analisi costi-benefici di un’opera di trasporto pubblico viene realizzata confrontando i costi della stessa con i benefici apportati alla comunità servita.
I costi sono sia quelli di costruzione sia quelli di esercizio, comprensivi della manutenzione, ordinaria e straordinaria, necessaria a mantenere in efficienza l’infrastruttura.
I benefici sono quelli realizzati grazie alla nuova infrastruttura e vengono “monetizzati” per essere paragonati ai costi ed eseguire il confronto. Se parliamo di un’infrastruttura di trasporto, vanno considerate soprattutto le economie realizzate nel miglioramento degli itinerari: minore spesa per il carburante e per l’energia consumata nel tragitto interessato grazie alla nuova infrastruttura, ma anche minori perdite di tempo. In questo caso, anche il tempo viene “monetizzato” considerando il valore dello stesso su base orario. In generale, si prende a riferimento la paga media di un lavoratore: ogni ora risparmiata viene equiparata al costo di un’ora di lavoro mediamente pagata sul mercato. Ma naturalmente occorre considerare il minor impatto ambientale dell’opera grazie al minor consumo di energia e ridotta produzione di gas climalteranti: il cosiddetto “carbon footprint”.
Tralasceremo, in questa fase, i benefici “indotti”, vale a dire le opere collaterali che si aggiungono ad ogni infrastruttura realizzata. Un esempio o il miglioramento della viabilità esistente in corrispondenza degli attraversamenti, laddove, cioè, viene ricostruita una strada per qualche centinaio di metri in corrispondenza di un sottopasso o di un cavalcavia. Ma l’effetto può essere anche esteso all’irregimentazione di corsi d’acqua, alla stabilizzazione di pendii, allo spostamento con ricostruzione di condotte idriche o fognarie.
Gli elementi considerati per i benefici diretti sono quindi proporzionali al traffico che utilizza la nuova infrastruttura: ogni automobile che la impegnerà farà risparmiare al conducente un tot. Di carburante e di tempo per raggiungere la meta. Qualcosa del genere avviene per il trasporto di merci e per il traffico ferroviario. È evidente che maggiore è il traffico interessato, maggiori saranno i benefici realizzati con la costruzione dell’infrastruttura.
I flussi di traffico: vanno previsti, non fotografati
E qui sta la chiave di tutto. In un’analisi costi/benefici men che seria, occorrerà innanzitutto stimare il traffico, estendendo la stima a tutta la via utile dell’opera. Come si fa? Non è molto semplice. Innanzitutto, non si può considerare il dato attuale “invariante”. Esso è sottoposto alle fluttuazioni della condizione socio-economica, difficilmente immaginabile per il futuro. In genere, tuttavia, si considerano le serie storiche dell’andamento del traffico, tramite le rilevazioni effettuate negli ultimi decenni, proprio per focalizzare un tempo abbastanza lungo da consolidare il dato.
Se ci fermassimo qui, potrebbe essere condivisibile il ragionamento di Ramella: se devo collegare A e B e scopro che il traffico è in diminuzione, che la faccio a fare una nuova infrastruttura? Ma l’Economia dei Trasporti, almeno quella che abbiamo studiato noi, ci dice cose un pò diverse.
La stima del traffico, infatti, non può essere fatta sul solo itinerario A-B. Occorre studiare tutti gli itinerari possibili che comprendano la tratta A-B, estendendo l’indagine ad un certo numero di percorsi possibili che potranno utilizzare la nuova infrastruttura. Per quest’ultima non passeranno solo i mezzi diretti da A a B, ma anche altri utenti che magari sceglieranno questo nuovo ramo di collegamento per viaggiare tra punti magari molto lontani da A e B.
Ad esempio, parlando del Ponte sullo Stretto, i flussi di traffico sono ben diversi da quelli esistenti tra Messina e Villa S. Giovanni. Dal Ponte passerebbero tutte le relazioni Sicilia-Continente (tipo Palermo-Roma o Catania-Milano per fare due esempi) coinvolgendo tutti gli utenti che considereranno conveniente il nuovo itinerario.
Il confronto, nel caso particolare del Ponte, andrebbe fatto con altre modalità di trasporto, come l’aereo e la nave. Non esisterebbero, infatti, altri itinerari via terra alternativi al collegamento stabile sullo Stretto. L’analisi, pertanto, sarebbe molto più complessa di quanto non si pensi, e non si limiterebbe di certo a quest’area, né al momento contingente.
Occorrerà studiare la situazione “post-operam” ed effettuare un’analisi previsionale estesa all’intera vita utile dell’opera. Ciò significa implementare una simulazione che ci conduca a calcolare il flusso che si raggiungerà a regime, considerando tutti gli utenti attratti dalla nuova infrastruttura grazie alla sua convenienza, per i benefici descritti sopra in termini di economie nel tempo e nel costo del trasporto. Si tratta, in sostanza, di valutare il “traffico indotto” dalla nuova infrastruttura ed il suo andamento nel tempo: tutt’altro, quindi, che fotografare la situazione in atto, dandola per buona sine die.
La simulazione viene effettuata mediante un “modello matematico”, partendo da uno schema grafico (grafo) che comprenda tutte le alternative possibili rispetto all’itinerario considerato. In genere si considera la rete stradale al contorno, ma in questo caso, come dicevamo, occorre coinvolgere almeno i collegamenti aerei e navali esistenti tra Sicilia e Continente. Si ricava facilmente che, in presenza di un collegamento più rapido ed economico rispetto a questi due vettori, vi sarà un trasferimento di utenti a favore della nuova infrastruttura, anche provenienti da parecchio lontano. Cosa ben diversa dal prendere in considerazione gli attuali traghettamenti, o, peggio, gli attuali flussi pendolari tra Messina e Villa S.Giovanni.
Che essi non siano cresciuti rispetto alle previsioni dei progettisti del Ponte, come abbiamo sentito dire nelle dichiarazioni dei due professori, non ci meraviglia affatto: come abbiamo spiegato, l’analisi dei flussi di traffico sul Ponte, condotta in fase di progettazione di fattibilità, prevedeva proprio la presenza dell’opera di attraversamento, ovvero la situazione post-operam e la simulazione del traffico indotto in considerazione della sua presenza, con la redistribuzione tra i vari itinerari possibili.
Un piccolo particolare deve essere sfuggito ai professori interpellati da Report: il Ponte non è stato più costruito. In questa situazione, è logico aspettarsi che i traffici di partenza siano rimasti gli stessi, se non addirittura diminuiti a causa della crisi economica nel frattempo intervenuta. Un effetto quest’ultimo che non può certo essere preso a pretesto per rinunciare a quest’opera, essendo dovuto anche alla sua assenza.
Anzi, essendo la riduzione dei flussi di traffico il sintomo evidente di una marginalizzazione della Sicilia su scala globale, ciò dovrebbe accelerare la realizzazione del Ponte, che collegherebbe l’isola ad un corridoio europeo di primaria importanza, anziché metterne in discussione l’utilità.
Senza Ponte, a che serviranno le opere in corso sul corridoio europeo?
Queste riflessioni ci conducono facilmente ad altre considerazioni: si pensi agli oltre 9 miliardi di euro che si stanno investendo in Sicilia per potenziare agli standard europei dei corridoi TEN-T la direttrice Messina-Catania-Palermo ed ai 30 miliardi stimati per la Salerno-Reggio Calabria. Sicuramente non sarà sfuggito ai professori interpellati da Report che queste linee, senza il Ponte, rimarranno opere senza senso.
Avremmo realizzato in Sicilia un corridoio merci ad Alta capacità concepito per treni merci lunghi 600 metri che, semplicemente, non si riuscirebbero neanche a comporre per portare un qualsiasi tipo di merce da Palermo a Catania: converrebbe, semplicemente, trasportarle sui tir. E neanche da un qualsiasi punto dell’isola fino a Messina, magari per poi imbarcarli su un numero di traghetti tali da ospitare un’ottantina di carri merci, quanti ne conterrebbe uno solo di questi treni. E ci troveremmo nell’impossibilità di utilizzare quelle linee per treni ad Alta Velocità che, senza Ponte, semplicemente non potrebbero raggiungere la Sicilia.
Considerazioni ambientali
In tutto questo abbiamo trascurato, colpevolmente, un elemento di fondamentale importanza: i benefici in termini di sostenibilità ambientale dei trasporti. Si può determinare, anche in questo caso, simulando la situazione successiva alla realizzazione dell’opera, confrontando il guadagno in termini di sostenibilità ambientale rispetto alla situazione in assenza della stessa.
Questo calcolo è già stato fatto nel libro Stretto di Messina e rispetto della transizione ecologica pubblicato dal Distretto Rotary 2110, Sicilia e Malta, a firma degli ingg. Giovanni Mollica (intervistato da report) ed Antonino Musca. Studio che è stato frettolosamente etichettato come “non scientifico” e smentito dallo stesso prof. Ramella. A fronte di 140.000 tonnellate di CO2 all’anno in meno, dovute al passaggio dei mezzi sul Ponte anziché sui traghetti, Ramella ha dichiarato che, in realtà, si tratterebbe soltanto di 10.000 tonnellate/anno in meno.
La differenza è notevole, anche se il dato di Ramella, pur ridimensionandone gli effetti, conferma l’impatto positivo dell’opera sull’ambiente, smentendo clamorosamente le tesi di tanti ambientalisti che, in maniera a dir poco superficiale, continuano a considerare il Ponte come il peggior disastro ambientale immaginabile a memoria d’uomo.
Ad ogni modo, ancorchè “non scientifico”, lo studio di Mollica e Musca meriterebbe quanto meno, da parte di chi la “scienza” la pratica ogni giorno, un’occhiata più approfondita e meno spocchiosa. Si scoprirebbe magari che esso è supportato da dati, statistiche, e calcoli che hanno tutta l’autorevolezza di una pubblicazione universitaria. D’altronde, oltre 3 anni dopo la sua pubblicazione, questo studio non è stato mai smentito da nessuno e non è mai stata pubblicata una puntuale analisi scientifica che ne smonti le tesi.
Economia dei Trasporti creativa
Evidentemente, per gli esperti sopra citati, non servirebbe ad un territorio depresso come quello siciliano, poter contare su un moderno sistema di trasporti merci inserito nella rete CORE europea; né tanto meno l’Alta Velocità, della quale è stato dimostrato il ruolo nell’incremento del PIL per i territori serviti, stimato intorno al 10% in più rispetto alle aree non servite.
Poche e semplici considerazioni, di buon senso oltre che scientifiche. Le quali ci portano ad una riflessione altrettanto banale: forse abbiamo studiato sui libri sbagliati, o magari negli ultimi anni si è sviluppata un’economia dei trasporti “creativa” che è sfuggita a chi scrive. Ma non certo a Ramella e Signorino. (rdm)
