di ERCOLE INCALZA – Nella prima metà del 2024 i venti maggiori porti commerciali del mondo hanno movimentato circa 195 milioni di Teu (twenty-foot equivalent unit). Shanghai conserva il primato con 22,5 milioni di Teu, seguono Singapore, Ningbo Zhoushan e Shenzhen mentre Rotterdam con 7,2 milioni di Teu resta il più grande d’Europa. Il porto di Gioia Tauro nel 2024 ha movimentato circa 4 milioni di Teu.
Gli altri porti italiani portano questa soglia a circa 10 milioni di Teu. Questa asettica analisi che mette in evidenza una limitata incisività del nostro paese nei macro dati che caratterizzano la movimentazione mondiale dei container viene subito superata non appena si prende in considerazione la Mediterranean Shipping Company (MSC); non appena non si analizzano i dati di questa compagnia che è, a tutti gli effetti, la più grande compagnia di navigazione container al mondo, un colosso che solca i mari con una flotta imponente e un’influenza che si estende ben oltre i porti.
Il gestore di una simile compagnia è Gianluigi Aponte. Sotto la guida di Aponte, MSC diventa un gigante dello shipping. Oggi, nel 2025, la compagnia possiede e gestisce oltre 800 portacontainer, trasportando annualmente una media di 22,5 milioni di container. Un vero e proprio impero marittimo con una presenza in oltre 150 paesi e un ruolo cruciale nel commercio internazionale. Questo successo straordinario ha portato Gianluigi Aponte a diventare miliardario, con un patrimonio stimato da Forbes nel 2024 in 33,1 miliardi di dollari, collocandolo tra le persone più ricche del mondo e al secondo posto in Svizzera, paese dove risiede, precisamente a Ginevra.
Ho voluto riportare nelle linee generali cosa siano i dati legati alla movimentazione dei container e la dimensione economica di un soggetto che, a scala mondiale, riveste un ruolo chiave in un simile teatro della logistica mondiale solo per denunciare un rischio reale: la dimensione mondiale è talmente interessante ed è così forte l’attrazione delle convenienze logistiche offerte ad un grande operatore come Aponte da parte di altre portualità mondiali che la nostra portualità, specialmente quella caratterizzata da una offerta tipicamente di transhipment, rischia di essere sempre più marginale e rimanere caratterizzata sempre e solo da un dato davvero limitato, quello che da decenni caratterizza la nostra offerta portuale: 10 – 11 milioni di Teu.
Questo quadro di potenzialità però si scontra con un dato che giorno dopo giorno penso preoccupi sempre di più: la organizzazione della nostra offerta portuale; una articolazione fatta di realtà che sopravvivono solo nella ricerca di una conferma dei dati della movimentazione ormai consolidati da sempre.
Ed è arrivato anche il momento per ribadire ancora una volta che più di una riforma sia necessario ricercare una vera reinvenzione della nostra offerta portuale. Ormai da diverso tempo elenco possibili formule di riforma organica della portualità e credo sia arrivato il momento di abbandonare ipotesi riformatrici che prospettino nuovi assetti geografici, nuovi assetti gestionali, forse è arrivato il momento per istituire da subito un vero organismo con delega a produrre, entro 90 giorni, un processo riformatore, Un simile organismo potrebbe istituirlo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti o le Commissioni competenti della Camera e del Senato.
Penso sia anche necessario considerare i cambiamenti che nell’arco di un quinquennio caratterizzeranno le movimentazioni nel bacino del Mediterraneo, sì di quelle scelte portate avanti da quattro Paesi come l’India, l’Iraq, la Turchia ed Israele che attraverso la realizzazione di nuovi corridoi terrestri cambieranno la stessa dimensione dell’intero bacino. Mi riferisco, in particolare, ai progetti che ho già anticipato e che riporto di seguito: Corridoio Bassora – Bagdad – Mossul – Ankara – asse verso la Unione Europea attraverso il Corridoio 10 delle Reti TEN – T o l’asse Ankara – porti Altas Ambarli o Trebisonda;
Corridoio India – Middle East – Europe Economic Corridor (IMEC) (Mumbai – Riyadh – Haifa – Pireo).
Due Corridoi marittimo – terrestri che ridimensioneranno, in modo sostanziale, il transito attraverso il Canale di Suez ed esalteranno al massimo la portualità di Haifa in Israele e di Altas Ambarli o Trebisonda (Trabzon) in Turchia.
Né possiamo sottovalutare, come ho ricordato pochi mesi fa, l’intervento che Erdogan sta portando avanti in Turchia con la realizzazione del Canale Istanbul parallelo al Bosforo che rende fluido e sistematico il transito delle navi dal Mar Nero al Mar Mediterraneo.
I quattro Paesi prima richiamati portano avanti scelte e decisioni che, a mio avviso, sconvolgono il ruolo e le funzioni del bacino del Mediterraneo, sconvolgono le linee strategiche che i vari Paesi che si affacciano su tale bacino ed in modo particolare il nostro Paese, avevano sempre fatto.
Ultimamente ho anche ricordato che sia la Unione Europea, sia il nostro Paese, sia alcuni Paesi che si affacciano sul Mediterraneo non hanno ancora capito che questo processo incrina in modo sostanziale le economie sia dei Paesi della Unione Europea che di altri Paesi come in particolare l’Egitto che vede ormai la primaria fonte di introiti prodotta dal Canale di Suez altamente ridimensionata o come la stessa Libia che annulla del tutto le prospettive di crescita dei porti di Tobruk e di Bengasi. In realtà si avvia un ridisegno logistico dell’intera offerta infrastrutturale della Unione Europea e diventano riferimenti chiave i porti del Nord come Le Havre, come Ostenda, come Amburgo, come Rotterdam, come i porti di Danzica, ecc.
Come ho ribadito pochi mesi fa, sarebbe opportuno chiedere subito un inserimento, nella società che gestisce attualmente i tre macro progetti prima prospettati, dei nostri porti. Sicuramente per dare vita ad una simile ipotesi sarà necessario trasformare le nostre Autorità portuali in Società per Azioni; solo in tal modo, infatti, sarà possibile che porti transhipment come Cagliari, Gioia Tauro, Augusta e Taranto possano non solo gestire i flussi provenienti dai tre Corridoi provenienti dall’Est asiatico e dal Mar Nero ma evitare che nuove realtà portuali come quelle di Igoumenitsa, di Durazzo e di Bar diventino gli Hub forti, gli unici Hub dominanti nella gestione delle varie provenienze. (ei)
