di ROBERTO DI MARIA – Ma non doveva essere il Piano del rilancio della ferrovia, come sistema di mobilità sostenibile, secondo gli indirizzi del Next Generation UE? Così ci avevano detto, ma più lo conosciamo e più ci delude questo Piano Nazionale di Rinascita e Resilienza. Sulla Salerno-Reggio Calabria, da trasformare in linea AV come proclamato in tutte le sedi possibili ed immaginabili, sono già state esternate non poche perplessità: basti pensare che questa linea, abbandonando il tracciato “storico” lungo la costa, si allunga verso l’interno arrivando a misurare ben 445 km contro i 393 della linea costiera; tolti i raccordi e le deviazioni previste da questo computo, alla fine il percorso dovrebbe misurare oltre 30 km in più rispetto a quello attualmente utilizzato. E su un territorio la cui orografia richiede un frequentissimo ricorso a viadotti e, soprattutto, gallerie.
Ma andiamo al programma realizzativo. Naturalmente, manco a dirlo, la linea sarà realizzata procedendo da nord verso sud, in 7 lotti successivi. Quelli previsti nel PNRR sono tre: Battipaglia-Praia, Praia-Tarsia ed il breve tratto di raddoppio della galleria Santomarco, che dagli anni ’80 del secolo scorso unisce Paola a Cosenza. In tutto 185 km su 445, pari al 41,6% del totale. Il resto? Si vedrà.
In tal modo, la linea non arriverebbe neanche a Cosenza, ma si fermerebbe 35 km più a nord, nella valle del Crati. Un ipotetico treno che dovesse percorrere verso Reggio Calabria questa linea, superata Battipaglia, percorso il Vallo di Diano, raggiunta la costa scendendo a Praia, dovrebbe comunque riguadagnare quota verso la valle del Crati e, dopo aver raggiunto Tarsia, immettersi sulla Sibari-Paola, una linea a binario unico (!) e riguadagnare la costa scendendo attraverso la galleria Santomarco, nel frattempo (si spera) raddoppiata. Secondo voi, c’è qualcosa che non va?
Forse più di una, se si pensa che questo strano saliscendi ripetuto due volte tra costa ed interno peserebbe notevolmente sulla sostenibilità del trasporto, in termini di emissioni equivalenti a causa dei maggiori consumi di corrente per la trazione. Ma non ditelo a Greta!
E’ evidente che nessuno si sognerebbe mai di far percorrere questa linea ad un treno merci da 750 metri, nè ad un passeggeri che volesse essere minimamente competitivo, ancorchè AV; a meno di non attendere la realizzazione dei lotti successivi, primo fra tutti il Cosenza-Lamezia Terme, che non troviamo inserito neanche nei programmi di progettazione: alla faccia della “funzionalità” dei lotti…. Nelle more, da Praia in poi, i treni diretti a Reggio utilizzerebbero sicuramente la linea costiera.
I miliardi spesi per traforare le montagne per la realizzazione della Praia-Tarsia sarebbero serviti solo al bacino della Sibaride che, invece, necessiterebbe del raddoppio della linea costiera ionica fino a Taranto, fondamentale in chiave merci. Ma nel PNRR quest’opera non c’è.
Non è ancora tutto, anzi: nel periodo di validità del PNRR, che ha come termine la prima metà del 2026, il programma degli interventi prevede l’apertura all’esercizio soltanto di una parte delle opere ivi inserite. Ad esempio, nel caso della Napoli-Bari si prevede l’apertura di 98 km su 150. La Catania-Palermo verrebbe raddoppiata per 148 km sui 199 previsti.
La Salerno-Reggio Calabria, la cui progettazione è molto più indietro, sarebbe aperta, nel 2026, per soli 33 km su 445: il 7,4%. Il tratto designato, inoltre, sarebbe quello più a nord (ma pensa te!…) tra Battipaglia e Romagnano. Trovandosi quest’ultima località a metà strada tra Potenza e Battipaglia, la nuova linea non potrebbe essere raccordata con la “vecchia” linea per Reggio Calabria, che oltre Battipaglia punta decisamente a sud, verso il Cilento. Morale della favola: nel 2026, sulla relazione Salerno-Reggio Calabria non sarà pronto neanche un metro di nuova linea AV.
Effetto, ancora una volta, del tracciato scelto, che a questo punto potremmo definire tranquillamente problematico: fare percorrere alla nuova linea un tracciato per gran parte lontanissimo da quella esistente, significa dover attendere più tempo per apprezzarne i benefici, con l’attivazione dei “lotti funzionali”. Ma il profondo sud del Paese se lo può permettere? O forse era meglio pensare ad una consistente, ma certamente meno costosa, riqualificazione della linea esistente, in chiave AV?
AV, ovvero Alta Velocità. Ma sarà vero, almeno questo? RFI si è affrettata ad assicurarlo, preannunciando una velocità di progetto di 300km/h. Sarebbe cosa buona e giusta, ma alcune dichiarazioni, come quella dell’AD Fiorani a proposito di un non meglio precisato “rallentamento a 160 chilometri all’ora vicino Praia a Mare” ci fanno preoccupare, e parecchio.
Così come non ci tranquillizzano i numeri degli analoghi interventi previsti nel PNRR. Se è vero, come è vero, che la Napoli-Bari, preannunciata a 250 km/h prevede tale limite soltanto per la tratta Apice-Orsara di 47,4 km (fonte www.napolibari.it) su un totale di 150. Ciò spiega le 2 ore per percorrere i 260 km appena che separano Bari dal capoluogo campano.
In Sicilia, nella presunta tratta AV Catania-Palermo la velocità di progetto è ovunque 160 km/h, tranne alcune tratte comprese tra Caltanissetta e Fiumetorto (fonte: palermocataniamessina.it). Anche in questo caso occorreranno 2 ore per percorrere i 242 km che separano le due principali città siciliane.
Per quanto riguarda la Salerno-Reggio Calabria dovremmo ipotizzarne tre, considerando le quattro ore preannunciate per andare da Roma al capoluogo calabrese. Si avrebbe una velocità media di appena 140 km/h: troppo pochi per una linea ad Alta Velocità, se si pensa che un percorso analogo, nella linea AV tra Roma a Bologna, si percorre in 2 ore.
Preso atto di quest’ultima delusione, ci chiediamo, almeno: quando vedremo la nuova linea? Il PNRR, anche su questo, non dà risposte. (rdm)
[Roberto Di Maria è ingegnere civile e dottore di ricerca in Trasporti]
