di ERCOLE INCALZA – Entrando finalmente nel merito della riforma della nostra offerta portuale prodotta ultimamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, penso sia opportuno formulare una serie di considerazioni che ci portano automaticamente verso uno strumento coerente con le reali esigenze di un’area strategica essenziale per la crescita e lo sviluppo del Paese.
Occorre, quindi, una premessa metodologica che ci porti verso uno strumento coerente con le reali modifiche che, proprio negli ultimi trentuno anni (data di approvazione della ultima riforma prodotta con la Legge 84/94), hanno modificato le caratteristiche della logistica. Riporto di seguito alcuni riferimenti obbligati: La riforma non è legata alla competenza di un singolo Dicastero o di una singola realtà locale ma è strettamente legata alle strategie del Paese e della Unione Europea;
La riforma deve necessariamente essere diacronica, cioè deve essere aggiornabile ogni tre anni perché strettamente legata ad evoluzioni sistematiche del contesto nazionale ed internazionale;
La riforma non può assolutamente limitarsi alla organizzazione ed alla gestione della offerta portuale, ma necessariamente deve coinvolgere i processi gestionali ed organizzativi sia degli interporti che delle reti trasportistiche strettamente interagenti; La riforma deve tenere conto delle possibili coperture provenienti dal contributo dello Stato o da quelli provenienti dalla Unione Europea; La riforma deve essere coerente e strettamente legata alle scelte strategiche definite dalle Reti Trans European Network (TEN – T).
Ebbene, questi riferimenti portano ad una prima ipotesi normativa che riporto di seguito: Presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri viene istituito il Dipartimento per la pianificazione della offerta logistica portuale ed interportuale. Il Dipartimento risponde ad un apposito Comitato presieduto dal Presidente del Consiglio e su sua delega dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è formato dai Ministri dell’Economia e delle Finanze, dal Ministro della Difesa, dal Ministro delle imprese e del made in Italy, dal Ministro dell’Agricoltura, della Sovranità alimentare e delle Foreste, dal Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, dal Ministro del Mezzogiorno e da due Presidenti delle Regioni designati dalla Conferenza Stato Regioni e dal Presidente dell’ANCI. Vengono istituite le seguenti sei Società per Azioni: Porti di Vado Ligure, Genova, La Spezia, Livorno e Interporti di Orbassano, Novara, Mortara, Rivalta, Guasticce
orti di Trieste, Venezia, Ravenna e Interporti di Melzo, Trento, Cervignano, Verona, Padova, Bologna, Parma, Porti di Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro, Reggio Calabria e Interporti di Orte, Pomezia, Marcianise, Nola, Battipaglia, Porti di Corigliano, Taranto, Brindisi, Bari e di Ancona ed Interporti di Bari, di Cerignola, Termoli e di JesiPorti di Palermo, Trapani, Catania, Augusta, Pozzallo, Messina e Interporti di Termini Imerese e CataniaPorti di Cagliari, Olbia e Interporto di Cagliari.
L’intervento pubblico all’interno delle singole Società viene deciso ogni tre anni con atto formale nella Legge di Stabilità utilizzando l’apposita quota annuale dell’1,5% del Prodotto Interno Lordo destinato alla infrastrutturazione organica del Paese.
Senza dubbio in questa proposta compare obbligatoriamente una scelta che da molti anni cerco di prospettare e che ritengo essenziale, mi riferisco in particolare alla presenza, all’interno della Legge di Stabilità, di una norma che fissi l’assegnazione, bloccata nel tempo, di una quota del Prodotto Interno Lordo per interventi legati alla infrastrutturazione ed alla gestione dei nodi e delle reti infrastrutturali del Paese.
Altro elemento chiave della proposta e la formazione di sei Società per Azioni che con una motivata autonomia finanziaria cerchino di ottimizzare al massimo la propria missione coerentemente alle indicazioni fornite dal Dipartimento della Presidenza del Consiglio a ciò preposto.
In queste Società la componente pubblica non può superare il 51% e le iniziative strategiche assunte dalle singole Società vengono supportate da apposite forme di Partenariato Pubblico Privato.
Tali Società possono sottoscrivere accordi sia con altre analoghe Società per Azioni nazionali che internazionali e possono accedere alle risorse comunitarie.
Ritengo utile fare una ulteriore precisazione: una simile proposta supera la logica di dipendenza regionale dei singoli nodi (portuali ed interportuali) in quanto la organizzazione della offerta logistica supera integralmente la logica del “confine” e riveste una funzione, addirittura, sovra nazionale e quindi le Regioni entrano nel merito delle linee strategiche attraverso il Comitato appositamente istituito.
Le prime critiche a questa proposta saranno basate sul rischio che questa articolazione in sei Società rischia di generare possibili forme di concorrenza all’interno dell’intero sistema Paese; questa giusta critica però, a mio avviso, rappresenta proprio il lato positivo della proposta, infatti la ricerca di efficienza e di sviluppo dei singoli assetti societari rappresenta, a mio avviso, il vero e misurabile successo della proposta. (ei)
