Gli ingegneri Aurelio Misiti, già presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici, Fabio Casciati, già ordinario di Scienza delle Costruzioni all’Università di Pavia oggi docente in Cina, e Giovanni Saccà, già dirigente del Gruppo Ferrovie dello Stato e preside CIFI-Sezione di Verona, hanno espresso perplessità sull’attuale progetto e sull’iter che si sta seguendo per il Ponte sullo Stretto.
Nei giorni scorsi, infatti, alla Facoltà di Ingegneria de La Sapienza, nella sala di Michelangelo, i professori Remo Calzona e Franco Purini sono stati protagonisti di uno straordinario dialogo su Progettare e costruire, dall’antichità persiana all’epoca contemporanea. Lo spunto storico è servito per una ricostruzione tra l’autore del libro e il noto architetto sul significato del costruire e in particolare qual è il suo fine e quali i contenuti nell’orizzonte dell’oggi: se utilitas, firmitas, venustas, i tre aspetti che Vitruvio indicava come fondamentali nel concepire un’opera, siano ancora la cifra del progettare contemporaneo. Utilità dell’opera, resistenza strutturale e bellezza cui occorrerebbe aggiungere durabilità e sicurezza.
L’analisi ha spaziato sulle progettazioni attuali e, naturalmente, ha incluso il Ponte sullo Stretto di Messina tema su cui riteniamo di dover partecipare alcune considerazioni.
Nel dibattito tra cattedratici a Roma è emerso che, per i ponti stradali-ferroviari, l’esperienza acquisita, in ossequio al sempre valido principio galileiano dello sperimentare, suggerisce di non spingersi oltre i 1500-1600 metri di luce unica. In particolare, il professor Fabio Casciati, dell’Università di Pavia e oggi docente dell’Università di Zehjiang ad Hangzhou in Cina, ha ricordato quali sono le caratteristiche dei ponti sospesi, costruiti come ponti stradali, stradali-ferroviari e ferroviari soltanto. Mentre quelli stradali hanno ormai raggiunto dimensioni di 2000 mt nella campata maggiore, i ponti ferroviari si sono fermati a campate principali di lunghezza massima di 1408 mt.
Ciò perché i ponti sospesi essendo posti in aria, soggetti a venti molto forti, possono far deragliare i treni, specialmente quelli destinati all’alta velocità. In Cina, dove si sono realizzati negli ultimi 20 anni circa 20 ponti sospesi, si sta preparando la realizzazione di un ponte ferroviario di campata massima lunga 1488 mt (dovrebbe essere completato entro il 2026).
Ovvio il fatto che molti progetti di ponti sospesi ferroviari o misti ferroviari-stradali di lunghezze superiori a quella ritenuta realistica progettata dai cinesi, sono stati abbandonati. I tentativi di inserire linee ferroviarie sul ponte di Akashi non si sono realizzati per i pericoli citati, dovuti all’azione dei venti.
Il prof. Aurelio Misiti ha evidenziato, altresì, come sia necessario più che mai ricorrere alle strutture di controllo italiane (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e Commissione di valutazione di impatto ambientale Via) «prima di accreditare un’opera di tale impatto, così da scongiurare l’inevitabile impressione negativa dell’Italia sul piano internazionale che altrimenti ne deriverebbe. È necessario ricorrere alla scienza di Galileo, più che mai valida nel XXI secolo».
«La teoria, affermava il più grande scienziato italiano del Rinascimento – ha detto – basata sulla matematica rigorosa può trattare qualunque opera di grandi dimensioni, ma se l’opera prevista teoricamente non può essere confrontata con una già realizzata e quindi verificata, quella teoria va abbandonata. Gli anglosassoni in passato hanno talvolta disatteso questa cautela e si sono trovati in difficoltà, avendo fatto il passo più lungo della gamba: molti crolli di ponti sono dovuti al fatto che i progettisti non hanno seguito la scienza galileiana».
Infine, l’ing. Giovanni Saccà, ha sottolineato il fatto che «il sistema ferroviario italiano è sottoposto al controllo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, costituita in Italia sulla base del modello Era (European Railway Agency)), incaricata delle verifiche relative al rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) e della sicurezza stradale e ferroviaria, ma non risulta ancora il ricorso a tale organo indispensabile soprattutto per la parte ferroviaria del progetto».
«Tale valutazione – ha proseguito Saccà – sarebbe molto utile anche per poter ottenere i finanziamenti comunitari, così come evidenziato dalla commissaria europea per i Trasporti, Adina Valean, durante un’intervista all’Ansa «Per avere un rating ottimo e una posizione competitiva, il progetto deve essere solido. Non consiglierei dunque» all’Italia «di fare in fretta, quanto piuttosto di fare un’ottima proposta».
«Dunque, anche un preliminare avallo alla progettazione da parte dell’Ansfisa – ha concluso – dovrebbe tornare condizionante prima di cimentarsi in iperbolici tracciati che, triplicando i dati oggi plausibili, fanno ritenere improbabile e azzardato il salto di scala ipotizzato». (rrm)
