di ERCOLE INCALZA – Negli ultimi quarant’anni, non ce ne siamo forse ancora accorti, ma abbiamo assistito ad una vera rivoluzione nel sistema dei trasporti ferroviari ed è sbagliato, a mio avviso, parlare solo di “alta velocità ferroviaria” perché in quarant’anni è cambiato il nostro approccio e la nostra fruizione di ciò che genericamente chiamiamo “ferrovie”, “treni”, “stazioni”, “scali merce”.
Questi riferimenti, in realtà, vivevano essenzialmente nei limitati periodi, o meglio nei limitati momenti in cui ricorrevamo all’uso di un treno, in realtà in cui ricorrevamo ad un treno per raggiungere un’altra località vicina o lontana. La ferrovia soddisfaceva una nostra esigenza di mobilità ed in questo, ripeto sempre, forse il pendolarismo rappresentava una diversità perché aggregava più persone in determinate fasi della giornata ed era anche una delle occasioni più socializzanti della offerta ferroviaria.
Altra ignoranza diffusa era quella legata all’utilizzo della rete ferroviaria per la movimentazione delle merci, esistevano gli “scali” ed erano ubicati nelle vicinanze delle stazioni, anche all’interno di grandi nodi ferroviari. Si chiamavano centri intermodali perché le merci arrivavano con dei TIR in queste limitate aree ed in tali siti avveniva il cambiamento della modalità di trasporto; tra l’altro fino agli anni ’80 era molto frequente imbattersi su strada in un trasporto eccezionale di carri ferroviari che potevano essere trasferiti fino alla destinazione richiesta dal cliente per la movimentazione di ogni tipologia di merci. Nel tempo questo servizio è stato sostituito dall’utilizzo dei container, che consentono il trasferimento del solo cassone che può essere movimentato su ogni tipologia di vettore, nave, treno, camion.
Ebbene, 16.000 chilometri di reti di proprietà delle Ferrovie dello Stato e circa 3.000 chilometri di reti ferroviarie secondarie per quasi il 70% gestite da soggetti privati o da Amministrazioni locali, senza dubbio, rappresentano una griglia portante essenziale, e direi obbligata, per chi si muove all’interno del Paese, all’interno dell’Europa; i vari movimenti però inizialmente erano legati ad una frequenza così limitata da portare i vari utenti, nella maggior parte dei casi, a ricorrere al mezzo privato su strada.
A tale proposito sono solito ripetere sempre un esempio: da Roma a Napoli, fino al 2004, cioè fino all’avvio del collegamento ferroviario ad alta velocità, il tempo del collegamento era di circa due ore e dieci minuti ed il numero di corse, anche nelle ore di punta, si attestava su un numero non superiore a due ogni due – tre ore ed in tal modo la distanza reale, in termini temporali, tra Roma e Napoli superava le quattro – cinque ore e quindi chi da Roma decideva di andare a Napoli doveva mettere in conto sia il tempo reale del collegamento e l’arco temporale in cui non era disponibile la offerta ferroviaria e questo portava automaticamente al ricorso dell’auto privata.
Gli scali ferroviari erano ubicati nelle prossimità delle stazioni e questa collocazione era difficilmente accessibile: l’attraversamento dell’ambito urbano, in molti casi metropolitano, oltre a creare rilevanti problemi nel consumo di carburante generava seri problemi di inquinamento.
Poi all’inizio dei quaranta anni siamo entrati, praticamente dal 1984 al 2004, in una fase che ha praticamente rivoluzionato quello che per quasi un secolo era stata la ferrovia.
Insisto non è stata solo l’alta velocità ma: La frequenza dei treni, la scoperta del ruolo e della funzione delle “grandi stazioni”, l’ubicazione strategica dei centri per la movimentazione delle merci: gli interporti, la rivoluzione tipologica e tecnologica dei treni, l’avanzata digitalizzazione dei servizi offerti, il rapporto con gli Enti locali nella gestione della mobilità soprattutto nelle grandi aree urbane (esperienza Metrebus a Roma), il collegamento con i nodi logistici chiave per la crescita economica del Paese (porti ed interporti), il rafforzamento della dimensione internazionale attraverso l’avvio alla realizzazione dei valichi ferroviari come l’asse Torino – Leone, come il Terzo Valico dei Giovi, come il San Gottardo, come il Brennero, la grande attenzione per il rispetto dell’ambiente, realizzando, prima ancora delle grandi aziende nazionali ed internazionali, un’ecobilancio della propria offerta trasportistica, una grande attenzione all’abbattimento delle barriere architettoniche.
In questi quaranta anni, senza dubbio, i meriti sono sia di coloro che si sono alternati nella gestione del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, in modo particolare, di coloro che erano all’interno delle Ferrovie dello Stato prima del cambiamento, sì ai dirigenti della vecchia Azienda che non ostacolarono l’azione riformatrice e collaborarono nella trasformazione di un’Azienda di stato in un Ente pubblico economico prima e in una Società per Azioni dopo.
Unico punto critico, in questo processo che continuo a definire “rivoluzionario”, è stata la sottovalutazione dell’esigenze infrastrutturali e gestionali del Mezzogiorno; in modo particolare solo nell’ultimo anno è ripartita l’azione organica mirata alla realizzazione di reti essenziali; una riattivazione di azioni dopo dieci anni in cui unica opera è stata la realizzazione del collegamento Napoli – Bari. Questo preoccupa perché denuncia i comportamenti dello Stato nella attuazione di ciò che chiamiamo Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP), si di quei livelli che dovrebbero essere garantiti nella attuazione delle “Autonomie differenziate” e che, almeno per quanto concerne l’offerta ferroviaria, hanno, come riferimento storico una esperienza quarantennale, almeno per l’offerta ferroviaria, lontana da accettabili Livelli Essenziali di Prestazioni.
Sicuramente non possiamo assolutamente sottovalutare il ruolo chiave svolto, in questo “rivoluzionario lungimirante processo”, da Lorenzo Necci; in fondo è stato lui l’artefice primario di tutto ciò che oggi viviamo, di tutto ciò che oggi usiamo e frequentiamo senza accorgercene e, dobbiamo anche ammetterlo, siamo sempre più scontenti ed al tempo stesso più esigenti; tuttavia quello che dispiace è che non vogliamo ammettere che in questi quaranta anni abbiamo inseguito davvero il futuro; speriamo di non raggiungerlo mai; infatti inseguendolo sempre siamo sicuri di crescere. (ei)
