di PIETRO CIUCCI – Le osservazioni emerse sui media presentate dalle associazioni Ambientaliste e dai comitati contrari al ponte sullo Stretto, sono ancora una volta generiche, non circostanziate e non documentate. La documentazione predisposta dalla Stretto di Messina, per rispondere alle integrazioni richieste dal Mase sul progetto definitivo del ponte, è al contrario di quanto affermato, il risultato di un lavoro molto approfondito che ha coinvolto un gruppo di progettazione multidisciplinare costituito da società, professionisti e professori universitari di primaria rilevanza, in ambito nazionale e internazionale.
L’ambiente, la salute pubblica, il rispetto per la biodiversità sono priorità al centro del nostro progetto. Affermare, poi che il ponte è un ‘progetto ideologico, voluto politicamente, indipendentemente dalla sua utilità e realizzabilità’ è una mancanza di rispetto nei confronti del Parlamento e del Governo che hanno confermato la valenza strategica del ponte destinando importanti risorse per la sua realizzazione.
Impatto su avifauna: dati raccolti ornitologi di grande esperienza
I dati sul volume della migrazione nello Stretto sono stati aggiornati da parte di ornitologi di grande esperienza con una nuova campagna di monitoraggio tramite radar a scansione orizzontale e verticale. E incredibile l’affermazione relativa a “radar mal posizionati”. Le quote di volo riferite al livello del mare e misurate col radar verticale, hanno evidenziato che la quota media delle tracce diurne è stata di circa 750 metri, mentre la quota media delle tracce notturne è stata di circa 890 metri, quindi molto al di sopra delle strutture del ponte.
Il ponte non poggia su faglie attive
Tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina sono note, censite e monitorate, comprese quelle del versante calabrese. I punti di contatto con il terreno dell’Opera, sulla base degli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individuati evitando il posizionamento su faglie attive.
Analisi Costi benefici: 3,9 miliardi di euro di Valore Attuale Netto Economico e Tasso di rendimento al 4,51%
L’analisi costi benefici, condotta seguendo le linee guida europee e nazionali, ha mostrato che la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina è in grado di contribuire in maniera molto significativa al miglioramento del benessere collettivo, apportando significativi benefici netti alla collettività nazionale, migliorando sia gli espetti economici sia quelli ambientali. I principali indicatori sintetici testimoniano un Valore Attuale Netto Economico (Vane) di 3,9 miliardi di euro (attualizzati 2023) e un Tasso interno di rendimento economico (Tire) del 4,51%, a fronte di un costo investimento 13,5 miliardi. A livello complessivo, tenuto conto dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063, si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di C02.
Traffico: anche per l’Autostrada del Sole si sosteneva che non c’era traffico
Anche per l’Autostrada del Sole si sosteneva che non c’era traffico, al contrario per il ponte gli studi effettuati mostrano che già oggi il traffico complessivo Sicilia – resto d’Italia negli ultimi anni, tra il 2011 e il 2022, ha registrato per le diverse modalità di trasporto una crescita del 20,3% per i passeggeri e del 24,2% per le merci, nonostante la crisi economica del 2010/12 e gli effetti del Covid19. Il Ponte porterà un aumento dei passaggi dagli attuali 2,7 milioni di veicoli totali/anno a oltre 4 milioni di veicoli totali/anno.
“Effetto cumulo” considerato
Il concetto di cumulazione degli effetti e la relativa considerazione per la messa a punto di mitigazioni che consentissero di ridurre gli impatti specifici ed anche quelli cumulativi, ha permeato le azioni di analisi, verifica e mitigazione di soluzioni territoriali e ambientali complesse, quali quelle di seguito elencate a puro titolo esemplificativo e non esaustivo: l’analisi degli stagni dei Ganzirri è stata incentrata in considerazione degli aspetti idrogeologici, di salinità, di influenza tidale, ecosistemici, comprese anche specifiche misure correntometriche per valutare l’interscambio trai due specchi d’acqua; i ripascimenti costieri sono stati valutati e selezionati in funzione di aspetti sinergici relativi all’idrodinamica costiera, agli aspetti litologici e a quelli degli ecosistemi marini; gli interventi idraulici sono stati prima analizzati e verificati tramite modello 2D e poi definiti progettualmente in funzione dell’idrologia, dell’idraulica della rete idrografica di superficie, dell’idraulica di piattaforma e anche della sostenibilità idrica; l’impatto e le soluzioni mitigative per il disturbo luminoso del ponte e dei cantieri sono stati valutati e sviluppati in funzione sinergica degli aspetti degli ecosistemi marini, della fauna marina, nonché dell’interferenza con gli uccelli migranti e del disturbo con quelli nidificanti; molti degli interventi di compensazione rivestono carattere sia naturalistico, che paesaggistico.
Naturalmente, come da prassi e normativa, anche le simulazioni numerico-previsionali acustiche e atmosferiche sono stata impostate ed eseguite inserendo e valutando il contributo cumulativo delle diverse sorgenti di inquinamento presenti all’interno delle aree di valutazione. I modelli di simulazione e di diffusione adottati per l’analisi dei vari impatti, unitamente ai dati di concentrazione inquinanti rilevati e reperiti dagli Enti per calibrare i modelli, hanno tenuto conto dell’effetto cumulativo.
“L’opzione zero” già valutata e scartata con studi comparativi
La valutazione dell’“l’opzione zero” è stata svolta nella fase progettuale di pertinenza, ovvero quella preliminare. Tale valutazione ha comportato il confronto tra i due sistemi di attraversamento dello Stretto, ponte e collegamento marittimo, finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile nonché di integrazione e sviluppo territoriale.
La soluzione ponte è risultata fortemente preferibile alla soluzione del traghettamento potenziato, in particolare per il raggiungimento dei seguenti principali risultati: drastico abbattimento delle emissioni di gas di scarico; consistente riduzione dei tempi di attraversamento che per il traffico su ferrovia si riducono in media di oltre 2h e per il traffico su gomma di circa 1h; sensibile riduzione della congestione delle aree urbane; maggior grado di integrazione socioeconomica delle aree urbane dello Stretto; positivi effetti sull’economia e sul quadro occupazionale.
Salute Pubblica: non è vero che manchi uno studio approfondito
La relazione sulla salute pubblica predisposta, analizza i fattori di rischio per la salute pubblica associati alla realizzazione del ponte, con rimando agli specifici approfondimenti condotti nell’ambito delle altre componenti (Atmosfera, Rumore, Vibrazioni, Acque) considerate quali fonti di inquinamento per la salute pubblica. Valuta lo stato ambientale attuale nell’area di intervento e correla le cause di rischio potenziale per la salute pubblica con le opere in progetto, sia per la fase di costruzione sia per la fase di esercizio.
La relazione ha delineato quindi una valutazione previsionale dello stato ambientale concernente la salute pubblica e conclude che l’adozione degli interventi di mitigazione inclusi in fase di progettazione assolve il compito di garantire il mantenimento di un adeguato livello di protezione per la Salute Pubblica, grazie anche al Progetto di Monitoraggio Ambientale e al Sistema di Gestione Ambientale dei cantieri, quali efficaci strumenti di conoscenza e prevenzione del rischio.
Cantierizzazione: adottati criteri di salvaguardia dell’ambiente molto rigidi
Il progetto ambientale della cantierizzazione prevede, nel pieno rispetto della legislazione vigente, criteri di salvaguardia dell’ambiente molto rigidi che afferiscono agli impatti potenziali emersi per la fase di cantierizzazione dal processo valutativo del Sia. Le misure di mitigazione e le procedure operative di cantiere che si intende adottare riguardano vari ambiti tra cui: gestione del materiale di scavo, previsioni di impatto acustico e vibrazionali dei cantieri operativi e scavo delle gallerie, alterazioni di qualità dell’aria nei bassi strati dell’atmosfera, gestione dei rifiuti, tutela delle risorse idriche e del suolo, gestione delle acque di lavorazione, impatto luminoso, gestione di eventi accidentali potenzialmente contaminanti, inserimento dei cantieri nel territorio. Si ritiene che le azioni mitigative previste attenueranno di molto/annulleranno il potenziale inquinamento ambientale generato dalla fase di cantiere.
Prima dell’apertura dei cantieri (fase ante operam), durante la fase di realizzazione del ponte e dopo la realizzazione del ponte (fase post operam), è prevista l’attuazione del Progetto di Monitoraggio ambientale che riguarderà sia le aree di cantiere direttamente interessate dall’Opera, che la cosiddetta “area vasta”, un’area più estesa rispetto a quella strettamente interessata dai lavori.
Il monitoraggio delle componenti ambientali “in corso d’opera” consentirà di individuare eventuali cambiamenti ed intervenire tempestivamente in caso di anomalie nella fase di costruzione. Le componenti ambientali monitorate riguarderanno, tra l’altro, lo stato fisico dei luoghi e viabilità dei cantieri, l’atmosfera, il Rumore e le Vibrazioni, le acque, il suolo e il sottosuolo.
È importante sottolineare che i dati relativi al monitoraggio saranno condivisi con gli Enti di controllo attraverso una piattaforma informatica dedicata.
Infine, la previsione di Piani di Gestione Ambientale dei cantieri consentirà di definire l’organizzazione della cantierizzazione garantendo, anche attraverso l’interfaccia con il Piano di Monitoraggio, il controllo costante degli aspetti ambientali di cantiere.
Aspetti idrici cantieri: tempi di realizzazione delle opere previste per l’approvvigionamento idrico assolutamente coerenti con le fasi realizzative
Per l’approvvigionamento idrico dei cantieri del ponte sullo Stretto non saranno pregiudicate in alcun modo le forniture delle Città di Messina e Villa San Giovanni. Nell’attuale fase di aggiornamento del progetto definitivo, il progettista ha valutato uno specifico piano per la sostenibilità idrica dei cantieri. In un’ottica di ridondanza, anche al fine di seguire l’evoluzione temporale del cantiere, è stata individuata come soluzione ottimale la realizzazione di nuovi campi pozzi.
Si evidenzia che i quantitativi degli approvvigionamenti sono superiori ai fabbisogni dei cantieri e ciò consentirà l’immissione in rete di un surplus già durante l’esecuzione dell’opera, lasciando a disposizione delle amministrazioni comunali tale fabbisogno aggiuntivo. I tempi di progettazione, approvazione e realizzazione delle opere previste per l’approvvigionamento idrico dei cantieri del ponte sullo Stretto di Messina, sono assolutamente coerenti con le fasi realizzative e non determinano alcun allungamento dei tempi.
Studio di Incidenza Ambientale individua complesso quadro di specifiche misure di compensazione
La Commissione Tecnica di Verifica dell’impatto ambientale (CTVA) nel 2013 non ha espresso un parere negativo sulla Valutazione di Incidenza Ambientale (VIncA) bensì ha evidenziato, come esito della propria istruttoria, la sussistenza di un’incidenza negativa su alcuni siti della Rete Natura 2000. Al riguardo, si conferma che, nell’ambito della Progettazione Definitiva, lo Studio di Incidenza Ambientale è stato oggetto di una completa e profonda rivisitazione e integrazione che tiene conto dei criteri, delle modalità e delle procedure di analisi e sviluppo più aggiornate. Tale Studio tiene conto delle precedenti valutazioni istruttorie della CTVA e, a valle di tutti gli approfondimenti condotti e all’adozione di misure di mitigazione, individua un complesso quadro di specifiche misure di compensazione per far fronte alle incidenze significative negative residue, in linea con quanto previsto dall’art. 6 della Direttiva 92/43/Cee. (pc)
[Pietro Ciucci è AD della Società Stretto di Messina]
