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ALLA CALABRIA SERVONO 62 MILIARDI PER REALIZZARE LE OPERE PIÙ STRATEGICHE

ALLA CALABRIA SERVONO 62 MILIARDI
PER REALIZZARE LE OPERE STRATEGICHE

Pubblicato il | da Redazione

di ERCOLE INCALZA  – La Regione Calabria è una delle Regioni del nostro Paese in cui è davvero difficile anticipare interventi che non trovano, nel tempo, una misurabile e concreta realizzazione. È una Regione che per molti anni ha ricevuto assicurazioni nella realizzazione di un centro siderurgico a Gioia Tauro, dopo il fallimento di tale ipotesi ne ha vissuto un altro con l’impegno del Governo a realizzare una centrale a carbone per l’Enel.

Fortunatamente, grazie alla intuizione dell’architetto della Cassa del Mezzogiorno Alessandro Di Loreto e del fondatore del Gruppo Contship Italia Angelo Ravano, si trasformarono le finalità del nodo in un impianto logistico portuale. Ma accanto a questo esempio ce ne sono altri che sono rimasti o veri fallimenti programmatici o hanno accumulato, nel tempo, ritardi davvero inimmaginabili. Cerco di ricordarne alcuni solo a titolo di esempio: Il caso della Liquichimica a Saline Jonica. Una illusione programmatica davvero incomprensibile con investimenti realizzati, con forze lavoro coinvolte e tutto finito nel nulla; Il caso della Strada Statale 106 Jonica. Il progetto di adeguamento dell’asse viario nasce intorno agli anni ’60 e prevedeva una rilettura integrale dei circa 500 km di tracciato. Dopo praticamente oltre sessanta anni si sono completati solo alcuni segmenti. Grazie alla Legge Obiettivo sono in coso i lavori del Terzo Megalotto (Roseto – Capo Spulico) di circa 38 km per un importo di 1,3 miliardi di euro e, grazie all’intervento del Presidente della Regione Occhiuto, si sono ottenuti ulteriori 3 miliardi di euro per realizzare un altro lotto. Per completare l’intero percorso occorrono circa 9 miliardi di euro. Un asse che attualmente ricopre i primi posti nella classifica nazionale della incidentalità stradale.

Il porto di Corigliano è rimasto per ora solo l’unico porto peschereccio-commerciale dell’alto Ionio cosentino pur disponendo di due darsene, di una superficie del bacino portuale di 1,3 milioni di metri quadrati, con piazzali di 270.000 metri quadrati e con una profondità dei fondali di 12 metri. In realtà gli investimenti erano stati fatti per offrire alla Regione la possibilità di un suo ruolo strategico nell’affaccio sullo Jonio ed ora il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio Ammiraglio Agostinelli sta cercando di costruire le condizioni per un rilancio adeguato di tale impianto portuale congeniale con le sue reali potenzialità; L’asse ferroviario Jonico Reggio Calabria – Taranto lungo 472 km è a semplice binario. Il 30 agosto 2018 iniziarono i lavori di elettrificazione della linea, a partire da Sibari in direzione di Melito di Porto Salvo, con la previsione di concluderli nel 2023: in seguito tale data è stata posticipata al 2026. Mi fermo qui perché penso sia sufficiente per descrivere la limitatezza della offerta ferroviaria su un’area così vasta del territorio calabro; Il completamento dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria avvenuto solo grazie alla Legge Obiettivo dopo oltre trenta anni di ritardi nell’avanzamento dei lavori e con un susseguirsi di blocchi sostanziali nelle coperture finanziarie.

In realtà questi esempi da soli (ne potrei aggiungere tanti altri) portano ad una conclusione: la Regione Calabria non può, in alcun modo, cascare nel triste equivoco di credere in annunci e in promesse non supportate da fatti e da riferimenti oggettivi.

Ho voluto fare questa lunga premessa per tentare di chiarire quali siano le reali certezze sulla realizzazione dell’asse ferroviario ad alta velocità – alta capacità Salerno – Reggio Calabria.

Appena diventato Presidente della Regione Roberto Occhiuto ha chiesto ed ottenuto: Una accelerazione dei lavori della prima richiamata strada statale 106 ed una copertura di un altro lotto del valore di circa 3 miliardi di euro; piene garanzie sul mantenimento dei 10 miliardi di euro inseriti nel Piano Nazionale Complementare al Pnrr; L’avvio dei lavori del primo lotto Battipaglia – Romagnano dell’asse AV – AC Salerno – Reggio Calabria per un valore di circa 2,2 miliardi di euro.

Ebbene, pochi giorni fa abbiamo potuto leggere il seguente comunicato stampa: «La Commissione Via del Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica ha dato disco verde alla realizzazione di due lotti del progetto ferroviario AV – AC Salerno – Reggio Calabria per un importo di 9 miliardi di euro».

Senza dubbio il lavoro della Commissione Via è stato non solo encomiabile ma è avvenuto in un arco temporale davvero ristretto. Fin qui quindi tutto positivo; ora però dovremmo avere delle certezze su una serie di altri elementi che allo stato ci vedono ancora lontani da un reale avvio dei lavori. Intanto occorrerà ancora ricevere il previsto Parere del Ministero dei Beni Culturali e poi dovranno prendere corpo le fasi legate alla gara di appalto. Ma proprio questa fase necessita di un chiarimento; occorre conoscere in modo dettagliato: Quanto consta l’intera opera da Salerno a Reggio Calabria: la stima attuale è circa 30 miliardi di euro; Quanto è il valore del lotto Battipaglia – Romagnano i cui lavori sono già partiti: 2,2 miliardi di euro con Fondi Pnrr; Quanto è il costo della tratta approvata dalla Commissione Via: la stima oggi è di circa 9 miliardi di euro.

Questo chiarimento penso sia obbligato perché del valore globale di circa 30 miliardi di euro la copertura ormai garantita è quella legata ai fondi del Pnrr pari, come detto prima a circa 2,2 miliardi di euro, mentre gli interventi relativi ai 9 miliardi di euro ultimamente approvati dovrebbero essere garantiti dalle risorse inserite nel Piano Nazionale Complementare al Pnrr. In tale Piano infatti erano previsti, per tale finalità, 10 miliardi di euro, un importo questo che è stato oggetto di una riformulazione in quanto il Pnc aveva gli stessi vincoli temporali del PNRR e quindi essendo l’intervento ancora in fase istruttoria avremmo rischiato di perdere le risorse. È proprio questa rivisitazione va chiarita per poter, davvero, contare su una reale disponibilità, sin dal prossimo anno, quando cioè disporremo di tutte le autorizzazioni nell’avvio concreto delle opere.

Poche settimane fa ho elencato sinteticamente il quadro degli interventi che dovrebbero essere realizzati in Calabria nel prossimo quinquennio; riporto di seguito tale quadro: Il completamento e la messa in esercizio delle dighe presenti nella Regione (in Calabria ci sono 24 grandi dighe, alcune non completate altre non sono adeguatamente utilizzate); La realizzazione dell’asse ferroviario ad AV – AC Battipaglia – Reggio Calabria; La riqualificazione funzionale dell’asse ferroviario jonico per renderlo omogeneo alla rete nazionale (le caratteristiche attuali sono davvero pessime); La realizzazione del Ponte sullo Stretto; La realizzazione del completamento integrale della strada statale 106 Jonica; La realizzazione di un impianto retroportuale del porto di Gioia Tauro; La realizzazione di un sistema integrato di impianti interportuali con nodi chiave a Corigliano e Castrovillari; La riqualificazione funzionale degli aeroporti di Crotone, Lamezia e Reggio Calabria; La rivisitazione, di intesa con la Regione Basilicata, delle via di accesso e degli impianti interni al Parco nazionale del Pollino

Di questo rilevante elenco di interventi allo stato sono disponibili solo le risorse destinate alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, una quota di 2,2 miliardi per un tratto, non in Calabria, della Battipaglia – Reggio (la tratta Battipaglia – Romagnano) e 3 miliardi per un ulteriore tratto della Strada Statale 106 Jonica. Invece, effettuando un’analisi dettagliata delle reali esigenze legate ai nove atti strategici prima riportati scopriamo che il valore globale si attesta su un importo di circa 62 miliardi di euro; occorrono, ripeto, 62 miliardi di euro altrimenti continuiamo ad inseguire disegni teorici che, al massimo, arricchiranno i programmi dell’attuale e delle prossime Legislature.

Lo so non è facile assicurare un volano così rilevante di risorse ma è necessario, da subito, disporre di un Piano Fonti – Impieghi, articolato e garantito nel tempo, da cui si evinca, chiaramente, che ci sono tutte le condizioni per evitare un ulteriore tradimento delle aspettative di questa Regione chiave del Paese.

Il Presidente della Regione Occhiuto, a mio avviso, non solo è convinto di un simile approccio metodologico ma finora ha fatto sempre valere la logica della trasparenza e della ricerca sistematica di tutte le possibili coperture finanziarie (Fondi privati, Fondi europei, ecc.) per offrire un impianto pianificatorio coerente alle esigenze di una realtà territoriale ricca, da sempre, di potenzialità e priva, da sempre, di una adeguata e funzionale offerta infrastrutturale. (ei)

Focus
IL BASSO JONIO TRA OCCASIONI MANCATE E I SILENZI ASSORDANTI DELLA POLITICA

IL BASSO JONIO TRA OCCASIONI MANCATE
E I SILENZI ASSORDANTI DELLA POLITICA

Pubblicato il | da Redazione

di MATTEO LAURIA – Che ci sia stata una cabina di regia, una mano invisibile, ma potente, che nella storia abbia deliberatamente penalizzato l’area che dalla Sibaritide si estende fino al Crotonese, è una verità innegabile. I fatti e la storia parlano chiaro, a partire dalla ipotesi storica che l’autostrada Salerno-Reggio Calabria avrebbe dovuto attraversare la tratta jonica, evitando così uno sperpero di risorse tra viadotti e inutili deviazioni montane. Ma il centralismo, con la sua insaziabile fame di controllo, non si è mai fermato. Quel poco che è stato fatto in questa Regione, purtroppo, ha sempre seguito una logica distorta, volta a dirottare il traffico e lo sviluppo verso la direttrice tirrenica, sacrificando la costa jonica sull’altare dell’invisibilità.

Un’autostrada mai realizzata e una ferrovia dimenticata

Il caso dell’autostrada è emblematico. La scelta di far passare la SA-RC attraverso il versante tirrenico, anziché lungo la costa jonica, ha di fatto condannato quest’ultima a un isolamento infrastrutturale. A nulla è valso il grido di allarme di chi, allora, vedeva nella tratta jonica un’opportunità per connettere più agevolmente il Sud d’Italia con l’Adriatico e l’Est Europa. L’unica risposta che è arrivata è stata una ragnatela di progetti infiniti, in cui si è privilegiata sempre e comunque la direttrice tirrenica.

Lo stesso destino è toccato alla ferrovia. L’elettrificazione della linea ferrata si è fermata a Sibari, per poi deviare verso Cosenza e lasciare fuori tutta la parte che conduce a Corigliano-Rossano e Crotone. È solo negli ultimi anni che ci si è accorti che anche il basso Jonio esiste e che forse meriterebbe un’infrastruttura adeguata, ma si tratta di un riconoscimento tardivo, minimale e incompleto. Si continua a parlare di grandi investimenti ferroviari per il collegamento tirrenico, ma la costa jonica resta ancora la “tratta dimenticata”, quel pezzo di territorio che, pur avendo potenzialità enormi, viene ignorato.

Una viabilità su gomma che continua a essere un pericolo

Non va meglio per la viabilità su gomma. Si stanno finalmente realizzando alcuni interventi, come la tratta Roseto-Sibari e le finanziate CZ-KR e Sibari-Rossano, ma la parte più pericolosa e necessaria – quella che collega Corigliano-Rossano a Crotone – rimane relegata ai margini, considerata solo a livello progettuale. Si parla di una strada a due corsie, una mini-careggiata che definirla “europea” sarebbe un insulto all’intelligenza e alla dignità dei cittadini. Eppure, nessuno sembra indignarsi abbastanza per questa situazione paradossale.

Chi sono questi “progettisti” che non vedono come prioritaria la tratta Corigliano-Rossano-Crotone? Che logica c’è dietro il continuo rinvio di un’opera tanto necessaria quanto ignorata? Domande che, puntualmente, non trovano risposta. Il silenzio avvolge questa porzione di Calabria come una cappa soffocante, una cappa che sembra essere voluta, accettata, persino applaudita da chi dovrebbe alzare la voce e difendere il proprio territorio.

Il silenzio complice degli Amministratori e delle Comunità locali

Ma quello che sorprende di più non è tanto l’arretratezza culturale e infrastrutturale imposta da un centralismo cieco e ottuso. No, quello che lascia sbalorditi è il silenzio complice degli Amministratori locali e delle comunità del basso Jonio. Una rassegnazione diffusa, che spesso si trasforma in accondiscendenza, se non in vera e propria adulazione dei poteri centrali. È come se ci fosse una tacita accettazione dell’abbandono, una rassegnazione all’idea che questo territorio debba restare per sempre ai margini, invisibile, inascoltato.

E qui sta il paradosso più grande. Nonostante le penalizzazioni evidenti, nonostante l’abbandono sistematico, ci sono Amministratori locali che addirittura osannano il centralismo, che applaudono ogni minima concessione, che accettano passivamente l’idea di essere cittadini di seconda classe. Le poche voci critiche sono isolate, zittite da un coro di obbedienza acritica. Un’obbedienza che si manifesta anche in vicende cruciali come la costituzione di una nuova Provincia.

La questione della Provincia: un’occasione sprecata

La questione della Provincia jonica, una delle più grandi battaglie politiche degli ultimi decenni, è l’ennesima dimostrazione di come il basso Jonio venga sistematicamente sabotato. Ci sono centri strategici, situati tra Crotone e Corigliano-Rossano, che potrebbero costituire il cuore pulsante di una nuova Provincia, a saldo zero per lo Stato, in grado di rappresentare oltre 410mila abitanti. Una Provincia jonica che finalmente metterebbe al centro il basso Jonio, dando voce e visibilità a una parte della Calabria da troppo tempo emarginata.

Eppure, anche su questo fronte, assistiamo a un teatrino desolante. Anziché promuovere con forza questa nuova Provincia, ci sono soggetti locali che, inspiegabilmente, guardano altrove. Si parla di Castrovillari, di Cosenza, come se il basso Jonio non avesse il diritto di essere protagonista del proprio destino. Ancora una volta, prevale l’obbedienza ai diktat dei poteri centrali, l’incapacità di alzare la testa e rivendicare un ruolo centrale nello sviluppo della Regione.

La democrazia in Calabria: una parola svuotata di significato

In Calabria, la democrazia sembra essere una parola svuotata di significato. Basta una direttiva del Presidente di turno, e tutti si affrettano a eseguire. Non c’è dibattito, non c’è dissenso, non c’è una vera partecipazione democratica. E questo atteggiamento remissivo non fa altro che perpetuare l’arretratezza della regione, condannandola a un immobilismo che sembra ineluttabile.

Il problema non è solo infrastrutturale. È un problema culturale, sociale, politico. Finché le Comunità locali e i loro Rappresentanti continueranno a chinare il capo di fronte al centralismo, a elemosinare briciole anziché pretendere diritti, il basso Jonio e l’intera Calabria resteranno prigionieri di un sistema che li relega ai margini. È una questione di dignità, prima ancora che di sviluppo. Una dignità che sembra essere stata smarrita, sepolta sotto anni di silenzio e complicità.

Una chiamata all’azione: spezzare il silenzio e rivendicare il futuro

Difficile spezzare questo silenzio, troppi compromessi che di politico hanno ben poco. E sono anche inutili gli appelli rivolti alle  comunità del basso Jonio di ritrovare la voce  e rivendicare il loro diritto a essere protagoniste del proprio futuro. Non si tratta solo di chiedere nuove infrastrutture o di rivendicare una Provincia. Si tratta di riappropriarsi del proprio destino, di dire basta a decenni di abbandono e di marginalizzazione. La storia non si scrive da sola. È tempo di iniziare a scriverla noi. (ml)

[Matteo Lauria è del Comitato Magna Graecia]

Focus
ALTA VELOCITÀ FS, IL NODO PRAIA-TARSIA RICHIEDE UNA SOLUZIONE DI FUNZIONALITÀ

ALTA VELOCITÀ FS, IL NODO PRAIA-TARSIA
RICHIEDE UNA SOLUZIONE DI FUNZIONALITÀ

Pubblicato il | da Redazione

di FLAVIO STASI – Ci sono conti che il nostro territorio deve chiudere, altri che deve riaprire. Di certo è giunto il momento di riaprire quello della storica dimenticanza delle Ferrovie, intese come di mezzo di trasporto e come società, nei confronti dello ionio: un conto amarissimo a carico dei cittadini.

La prova dell’esistenza di tali dimenticanze si riscontrano anche in alcuni episodi di queste settimane. In primis la chiusura della linea per i lavori di elettrificazione che vengono fatti da giugno a settembre: perché non farli solo a Ferragosto, Pasqua e Natale?

Lungi da noi voler ritardare questi importantissimi lavori, ma è evidente come l’enorme problema della mancata elettrificazione della ferrovia ionica non risentirebbe troppo dell’attesa di ulteriori tre mesi (evitando la chiusura estiva) alla luce dei trent’anni di ritardo con i quali questa opera viene presentata.

Oppure si pensi alla enorme difficoltà che si sta facendo per riuscire a non far perdere una misera coincidenza per il Sibari-Bolzano: tragicomico.

Lo dico col massimo rispetto per tutti coloro che lavorano nelle ferrovie, a tutti i livelli: il problema non credo sia la serietà di tecnici ed amministrativi, bensì la percezione del problema e del territorio da parte delle strutture politico-aziendali che sono convinte, da decenni, che lo ionio non sia una cosa che li riguardi, come se fossimo in un’altra nazione o continente.

La vicenda della Praia-Tarsia rappresenta la proiezione più autentica di tale difficoltà, aggravata dal patologico silenzio tombale di una intera rappresentanza territoriale che mi auguro sia inconsapevole di ciò che significherebbe, per il futuro della nostra terra, l’estromissione della Valle del Crati dal percorso della Alta Velocità, quindi l’abbandono del nodo di Tarsia.

È un processo di marginalizzazione e “contenimento barbarico della spesa” che avevano provato ad innescare anche sulla Statale 106, quando solitariamente (purtroppo) mi opposi ad un progetto da 300 milioni di euro che prevedeva un’idea progettuale da deserto atomico, sul quale, ovviamente, il Comune diede un inaspettato (per loro) parere sfavorevole.

Ciò che temo non sia chiaro agli altri amministratori, anche di livello extra-comunale di tutti gli schieramenti e di altri territori, a partire da quelli più meridionali, è che questa vicenda segnerà la mancata realizzazione della Alta Velocità in Calabria, che sarà trasformata in una “rabberciata” alla linea tirrenica.

Del resto, sotto il profilo strettamente “contabile”, il fatto che gran parte della Provincia di Cosenza, nel caso di cancellazione della Praia-Tarsia, continuerà serenamente a preferire altri mezzi di trasporto piuttosto che impiegare un’ora e mezza per raggiungere la stazione AV più vicina, consentirà a Rfi di poter dire che il bacino di utenza non giustifica l’investimento, senza alcun vantaggio per il tirreno e con buona pace di Reggio Calabria, Catanzaro e Cosenza.

Sono profondamente convinto che si tratti di un errore di carattere strategico sul quale la Regione Calabria ed il Ministero debbano quanto meno aprire un confronto, non solo perché quest’area della Calabria ha diritto ad essere collegata come qualsiasi area del resto d’Europa, ma soprattutto perché, se messa nelle condizioni di poterlo fare, può dare un contributo importante al Paese.

Si affronti il tema del nodo di Tarsia, scevri da condizionamenti di carattere politico, non attraverso delle sterili (ed anche poco credibili) criticità di carattere tecnico – che non sarebbero certamente diverse per altri tracciati – ma con una visione strategica dello sviluppo della nostra terra e sono certo che convergeremmo tutti sullo stesso tracciato: noi siamo pronti al confronto. (fs)

[Flavio Stasi è sindaco di Corigliano Rossano]

Focus
Ferrovia Jonica

PENALIZZATA ANCORA LA JONICA NELL’A.V.
NELLA TOTALE INDIFFERENZA DEI POLITICI

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A seguito delle dichiarazioni del sottosegretario Ferrante circa le difficoltà di realizzazione del lotto 2 Praia-Tarsia, è tornato in auge il dibattito sulla nuova linea Alta velocità SA-RC.

Sul tema intervengono, con un comunicato congiunto, l’Associazione Ferrovie in Calabria, il gruppo Jonia-MagnaGraecia, l’Associazione Svimar e l’Unione delle Associazioni della Riviera dei Cedri e del Pollino.

Le entità del terzo settore — rappresentative non solo dell’intera Calabria ma anche della Basilicata, della Puglia e della Campania — hanno espresso forti perplessità su un dibattito che, a tratti, sembra assumere caratteristiche grottesche e soprattutto viziato dalle solite visioni centraliste che offendono e mortificano parti ben definite dell’intero Mezzogiorno.

“È bene ribadire che la scelta di tracciare un percorso vallivo alla futura linea — hanno detto le Associazioni — era stato dettato dalla necessità di conciliare le esigenze delle aree interne calabro-lucane-campane. Tale disegno, altresì, avrebbe salvaguardato le esigenze delle due aree di costa calabresi previo un sistema di ramificazioni ad albero dalla linea principale. Il raccordo previsto nell’area di Tarsia avrebbe rappresentato il giusto compromesso affinché l’Arco Jonico (area densamente popolata, ma lontana da qualsivoglia tipologia di collegamento) potesse connettersi alla linea AV in un tempo stimato di 1H dal punto di maggior distanza (Crotone). Al tempo stesso, il nodo ferroviario avrebbe favorito le esigenze delle Popolazioni del Pollino e dell’area valliva del Crati (Cosenza ed hinterland)».

«Tuttavia, almeno da quanto diramato a mezzo stampa — continuano le Associazioni — sembrerebbe che le esigenze dell’intero territorio calabrese, siano state posposte per favorire una visione sperequativa, iniqua ed, oggettivamente, svantaggiosa. Tale disegno vorrebbe un tracciato esclusivamente tirrenico in barba a qualsivoglia principio di coesione territoriale. Vieppiù, l’ipotesi di realizzare una nuova linea AV/AC parallelamente alla già esistente linea Tirrena Meridionale, allo stato appare del tutto irrealistica, irragionevole e scriteriata».

Quanto riferito, si esplica nella insindacabilità di utilizzare la solita politica dei due pesi e due misure.

«Sul Tirreno — incalzano le Associazioni — esiste già una linea adeguata al transito dei treni veloci, mentre sullo Jonio si viaggia ancora come ai tempi dei Borbone. L’ambito compreso tra il Pollino e l’Arco Jonico, inoltre, deteniene quasi un terzo dell’intera popolazione calabrese.” “Riteniamo irragionevole — ribadiscono — anche per motivi di mercato, che si decida di inibire la possibilità ad un vasto ambito di possibili utilizzatori, di fruire di un così importante servizio di sviluppo ed emancipazione».

«Appare, quindi, anacronistico favorire un tracciato che superata Praia prosegua lungo il litorale tirrenico – dicono ancora le Associazioni – poiché l’illustrato sarebbe la palese conferma di investire in processi diseconomici. Insomma, un vero e proprio sfregio alle esigenze del territorio calabrese tutto per soddisfare futili appetiti di pennacchio e campanile. Politiche che non trovano giustificazione alcuna se non quella di fare incetta di opere pubbliche in un territorio già saturo e storicamente caratterizzato da un impianto viziato e centralista. Quanto riferito, a danno esclusivo di un’area sempre più marginalizzata e resa larva di sé stessa che si estende nei circa 100 km compresi tra Sibari e Crotone».

L’idea con cui ci si è approcciati alla realizzazione di una linea Av in Calabria non è (o almeno non dovrebbe essere) quella di consentire a Reggio Calabria di risparmiare 15 minuti di tragitto verso Roma. Piuttosto, la possibilità di consentire a tutto il territorio regionale di raggiungere la Capitale e le mete del Nord in tempi europei.

«Colpisce, tuttavia, — continuano gli attivisti — che la politica calabrese (e jonica in particolare) si sia rintanata in un surreale mutismo. Non ci è parso di leggere alcuna posizione in merito alla sciagurata proposta di proseguire il tracciato ferroviario a sud di Praia lungo la dorsale tirrenica».

«Ci saremmo aspettati una reazione, un movimento, un’azione da parte delle Comunità locali – dicono ancora – dei Rappresentanti politici e delle Istituzioni. Tuttavia, si rimane immobili. Anche la Classe politica cosentina sembra essersi adagiata in una sorta di passività, nonostante potrebbe trarre oggettivi vantaggi da uno snodo come quello di Tarsia-Montalto. Forse sarebbe il momento che politica, società civile, intellettuali, sindacati, mondo dell’istruzione e della cultura, rappresentanti delle principali categorie e professioni la smettano di scontrarsi sul nulla, o su aspetti che concernono la cruda gestione del potere, e si siedano attorno a un tavolo permanente per affrontare la Questione Calabria e, soprattutto, l’iniquo Sistema Calabria. Non si può continuare a preferire sempre e solo un versante a danno di quello che economicamente potrebbe rappresentare la reale fonte di sviluppo per tutta la Regione».

«Preliminarmente — sollecitano —, sarebbe opportuno tenere conto della conformazione del Mezzogiorno, in gran parte non costituito da grandi metropoli, ma da piccoli e medi centri. Motivo per cui risulterebbe  fondamentale ragionare per aree vaste e per contesti urbani policentrici. Nella stesura dei piani di fattibilità e di costo-beneficio delle opere pubbliche, andrebbero valutati diversi parametri. Primo fra tutti, la giusta considerazione per le aree più popolate. Quanto su richiamato, non già per spirito di partigianeria, ma per esclusivo buon senso. Inoltre, tenendo conto del fatto che i territori italiani dovrebbero avere pari diritti e pari dignità nel trattamento riservato dallo Stato, appare stucchevole continuare a ragionare disconoscendo i basilari concetti di equità territoriale».

È oltremodo vergognoso che il vasto ambito compreso tra la Sibaritide ed il Crotonese, già penalizzato da un sistema di mobilità arcaico, debba spostarsi verso sud (Paola – Lamezia) per raggiungere nodi ferroviari atti a collegare i menzionati territori con il nord.

«È sbagliato vendere un sostanziale restiling della Battipaglia-Metaponto come AV – hanno concluso –. Solo reali processi di velocizzazione della linea potrebbero riverberare benessere diffuso arrecando migliorie ai territori impatti. La futura infrastruttura ferroviaria, quella che dovrebbe e potrebbe rappresentare una nuova declinazione per la coesione territoriale al Sud, dovrà essere funzionale a tutto il Mezzogiorno e non solo a parti di esso». (rmm)

 

Calabria Parlamento
Rapani (Fdi): Con decreto aiuti ter 14 miliardi a famiglie e imprese contro caro energia

Infrastrutture, Rapani (FDI): Accelerare i lavori su ferrovia jonica

Pubblicato il | da Redazione

Il senatore di Fratelli d’Italia, Ernesto Rapani, ha presentato una interrogazione al ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, affinché acceleri i lavori sulla ferrovia jonica.

«Ho chiesto a Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana per il tramite del ministro Salvini quali siano i motivi dei gravi ritardi accumulati nei lavori di adeguamento e velocizzazione della linea ferroviaria jonica e quali iniziative il ministro delle infrastrutture e dei trasporti intenda assumere per garantire il completamento dell’opera», ha informato Rapani.

«Al ministro ho ricordato che le infrastrutture dell’area jonica – ha spiegato Rapani – vivono una sostanziale fase di stallo non solo per la definizione del progetto Sibari-Corigliano Rossano ma anche e soprattutto per i lavori dell’elettrificazione della linea Sibari-Crotone-Catanzaro Lido e che risale al maggio 2017 il primo protocollo d’intesa siglato tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Rete ferroviaria italiana e Regione Calabria per l'”adeguamento e velocizzazione della linea jonica”».

«I lavori iniziati il 30 agosto 2018 nella stazione di Corigliano (Cosenza) – ha proseguito il senatore – si sarebbero dovuti concludere nel 2023, con una spesa di circa 500 milioni, di cui 150 investiti da Rfi, per il rinnovo dell’armamento, la soppressione di numerosi passaggi a livello presenti sul tracciato e l’ammodernamento delle stazioni».

Nel testo dell’interpellanza, il senatore di Fdi ha ricordato che il progetto di elettrificazione si articola in due macro interventi: «Il primo già finanziato ed avviato nella tratta Sibari-Crotone-Catanzaro Lido-Lamezia Terme, ed il secondo recentemente finanziato ma da avviare per la tratta Catanzaro Lido-Melito di Porto Salvo. Durante la realizzazione della palificazione, sulla tratta Sibari-Catanzaro Lido, sono sorte da subito difficoltà quali problematiche strutturali all’interno della galleria di Cutro e lungaggini burocratiche nella progettazione delle sottostazioni elettriche.

«Nell’agosto 2021 – è ancora la ricostruzione dei fatti del senatore Rapani – è stato nominato dal Governo, quale commissario straordinario per l’opera, l’ingegnere Roberto Pagone, dirigente di Rfi, con l’obiettivo di portare a termine l’elettrificazione della tratta Sibari-Catanzaro Lido entro il 2023. Ciò nonostante, da oltre due anni i lavori hanno registrato fortissimi ritardi e lo slittamento dei cronoprogrammi, tanto da richiedere un riallineamento anche in considerazione dei recenti sviluppi normativi che consentono semplificazioni dell’iter autorizzativo dei lavori per i progetti finanziati con fondi Pnrr, fondi europei e Fsc».

In conclusione, il parlamentare mette in risalto che «la ferrovia jonica calabrese è una delle poche tratte ferroviarie italiane, con posizione strategica per lo sviluppo di un’intera regione, a non essere elettrificata». (rp)

Calabria Parlamento
Vittoria Baldino (M5S)

Baldino (M5S): Completamento elettrificazione linea ferroviaria jonica è priorità assoluta

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La deputata del Movimento 5 Stelle, Vittoria Baldino, ha ribadito come «il completamento dei lavori relativi all’elettrificazione della linea ferroviaria ionica rappresenta una priorità assoluta per tutti i cittadini della fascia ionica».

«La ferrovia jonica calabrese – ha spiegato – è una delle poche tratte ferroviarie italiane, con posizione strategica per lo sviluppo dell’intera regione, a non essere elettrificata. E mentre altrove si progetta l’alta velocità, sulla costa jonica calabrese ancora si fatica a completare l’elettrificazione e c’è chi parla di metropolitana leggera Sibari – Crotone. Completare i lavori di elettrificazione della linea ferroviaria ionica risulta fondamentale sia per l’area della sibaritide quanto quella del crotonese e dell’intera regione, atteso che assicurerebbe il diritto alla mobilità di un’ampia fascia di popolazione con ricadute, certe, nel settore socio economico e produttivo oltre che nel settore turistico».

«I cittadini dell’area ionica – ha proseguito – hanno una priorità acclarata: avere treni e collegarsi al resto del Paese in tempi rapidi o ragionevoli. Una priorità a cui risponde il progetto di elettrificazione della linea ionica. Nel maggio del 2017, infatti, è stato siglato il protocollo d’intesa tra Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rete Ferroviaria Italiana e Regione Calabria per “Adeguamento e Velocizzazione Linea Jonica”. Tra gli interventi che attendono di essere completati: velocizzazione ed elevazione a rango C di tutta la linea jonica; eliminazione di passaggi a livello e realizzazione di opere viarie alternative; rinnovo degli scambi e dei binari, nei punti della rete in cui è necessario; prolungamento di alcuni sottopassi e la costruzione di nuovi; riqualificazione di stazioni, con particolare attenzione a quelle con maggiore traffico di viaggiatori».

«Interventi, questi – ha aggiunto – già finanziati da ultimo con il finanziamento mediante recente delibera Cipess pari a 180 milioni di euro. Lavori oggi in fase di esecuzione, ma che hanno registrato fortissimi ritardi attuativi e lo slittamento dei cronoprogrammi, tanto da richiedere un riallineamento degli stessi anche in considerazione dei recenti sviluppi normativi che consentono semplificazioni dell’iter autorizzativo dei lavori per i progetti finanziati con fondi Pnrr, fondi europei e Fsc».

«In questo senso – ha concluso Baldino – risulta serio e concreto monitorare i lavori di Rfi perché si compiano nei tempi previsti, restituendo ai cittadini della fascia ionica quella dignità scippata da una politica arruffona ormai decenni fa. Un impegno che porterò, se necessario, all’attenzione dei competenti ministeri. Un’attività di controllo serrato che riguarderà anche gli impegni di Trenitalia relativi all’entrata in servizio, a partire dal 2023, dei 13 nuovi treni blues, in sostituzione delle vecchie littorine e chiamati, in parte, a servire l’area ionica». (rp)

Focus
FERROVIA JONICA, LA VERGOGNA DEL SUD SERCE UNA RADICALE RIQUALIFICAZIONE

FERROVIA JONICA, LA VERGOGNA DEL SUD
SERVE UNA RADICALE RIQUALIFICAZIONE

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di ROBERTO DI MARIA – Della Strada Statale 106 abbiamo tutti sentito parlare, con particolare riferimento alle traversie relative alla sua riqualificazione: da vecchia e pericolosa “strada nazionale” a moderna strada di grande comunicazione che non decolla, come invece è successo per strade come la pedemontana veneta o la BreBeMi, prima realizzate e poi rivelatesi molto meno utili (ed utilizzate) del previsto.

Ma accanto a questa strada dalle mille vicissitudini corre un’infrastruttura altrettanto sfortunata e dimenticata: la ferrovia Jonica. 

Una linea ancora oggi a binario unico, per la maggior parte non elettrificata, nonostante attraversi tre regioni italiane e tocchi quattro capoluoghi.

Sulle sue prestazioni, bastano soltanto alcuni dati: l’orario Trenitalia prevede, ogni giorno, due sole possibilità di percorrere l’intera linea per tutti i 472 km che separano Reggio Calabria Centrale da Taranto. Si tratta di viaggi effettuati con treni “Intercity”: la percorrenza migliore è quella del 564 che impiega 6 ore e 35 minuti, con una velocità media di 71,7 km/h. 

L’altro Intercity, il 562, riesce a fare di peggio: impiega 7 ore e 13 minuti (velocità media 65,4 km/h).

In realtà, Trenitalia dà la possibilità, al viaggiatore, di guadagnare qualche minuto, attraverso improbabili quanto avventurosi percorsi che non interessano interamente la Jonica. 

Il sito Trenitalia.com prevede altre quattro possibilità, infatti, per andare da Reggio Calabria a Taranto; di queste, due prevedono l’instradamento lungo la linea tirrenica fino a Paola. La più veloce prevede ben tre cambi: a Paola per prendere un treno verso Cosenza, quindi un secondo cambio a Castiglione Cosentino in direzione Sibari e poi un terzo cambio in quest’ultima stazione per “recuperare” l’Intercity 562 sulla Jonica. 

Nonostante queste peripezie, il viaggio consente di risparmiare la bellezza di 35 minuti (su oltre sette ore…!) ma questo vantaggio costa caro: il biglietto si paga più del doppio rispetto a quello del viaggio senza cambi (46,80€ contro 21,90 €), probabilmente perché coinvolge un “Frecciarossa” tra Reggio C. e Paola.

Ma le stranezze non finiscono qui: altre due opzioni di viaggio, tra le sei possibili, prevedono l’utilizzo del… pullman. Si, proprio il mezzo su gomma, che mai ci aspetteremmo sulle pagine del gestore ferroviario. Tralasciando quella che propone addirittura il cambio a Battipaglia (raggiunta da Reggio C. con un Frecciargento) per procedere da qui a Taranto, il potenziale cliente può scegliere di effettuare tutto il viaggio su gomma: l’opzione è quella più veloce di tutte (“solo” 5 ore e 45 minuti) a fronte di un extra-costo di 10 €; ma si parte alle 23:00 e si arriva alle 4:00… Tornando ai due lentissimi Intercity giornalieri, occorre aggiungere che il materiale rotabile con cui vengono formati appare spesso nella composizione dei “treni storici”. 

Se i vagoni risalgono agli anni ’80, con le opportune “revampizzazioni” ovvero riqualificazioni funzionali che li rendono più consoni al comfort richiesto dai passeggeri degli anni Duemila, le locomotive non possono che essere delle vecchie D445, che risalgono agli anni ’70 (le prime entrarono in esercizio nel 1975). Si, perché da allora, in Italia, non si sono più prodotte locomotive diesel per la trazione dei convogli.

Per quanto concerne i collegamenti di tipo regionale, nella maggior parte del tracciato, quella calabrese, vengono utilizzate automotrici modello ALn663/668, realizzate anch’esse, manco a dirlo, negli anni Settanta del secolo scorso. Materiale rotabile inadatto, spesso decrepito e fonte di innumerevoli disservizi per guasti e sostituzioni. Ma le prestazioni che si registrano sulla Jonica, invero, non dipendono tanto dai convogli, quanto dalla vetustà della linea: si consideri che questa ferrovia si presenta per la maggior parte nelle condizioni in cui fu inaugurata nel lontano 1875.

Fanno eccezione il tratto Taranto-Sibari (circa 122,2 km), elettrificato, ed il Reggio Calabria C.le-Melito di Porto Salvo (km 29,8), che, oltre ad essere stato elettrificato è anche stato raddoppiato alla fine del secolo scorso. Per il resto, l’andamento della linea rimane pertanto pressoché immutato da circa 150 anni, con tutte le sue criticità, raggi di curvatura in testa. In queste condizioni, non c’è materiale rotabile che tenga: le velocità massime di tracciato sono spesso limitate a 70 km/h. Senza contare che il singolo binario obbliga i treni a sostare in stazione, di tanto in tanto, per far passare i convogli in direzione opposta (i cosiddetti “incroci”); se solo uno dei due treni è in ritardo, salta la tabella di marcia anche per l’altro treno.

Eppure la linea presenta potenzialità immense: il tratto Taranto-Sibari è importantissimo per il suo ruolo di collegamento est-ovest fra costa adriatica e costa tirrenica, in funzione merci: attraverso la Paola-Cosenza-Sibari la linea consente alle merci provenienti dal porto di Gioia Tauro di raggiungere il tarantino e da qui Bari, da dove vengono instradate sulla linea costiera adriatica. Con queste potenzialità, la sola elettrificazione rappresenta un semplice upgrade tecnologico, mentre si sarebbe dovuto prevedere, nell’immediato futuro, il suo raddoppio, per incrementarne la capacità.

La parte rimanente del tracciato, va ricordato, tocca due città, rispettivamente capoluoghi di provincia e di regione: Crotone e Catanzaro. Quest’ultima può essere annoverata, insieme a Matera, come la città italiana peggio servita dalle ferrovie. Non soltanto perché la jonica tocca soltanto il quartiere costiero di Catanzaro Lido, ma perché il centro cittadino è collegato ad essa attraverso una vecchia ferrovia a cremagliera.

Nonostante ciò, l’unico sforzo di riqualificazione attualmente in atto da parte di RFI, ente gestore dell’infrastruttura, consiste nella sola elettrificazione, limitatamente alla tratta Sibari-Catanzaro Lido di 172,5 km; nulla si sta facendo per i 147,7 km che separano Catanzaro Lido da Melito di Porto Salvo. I lavori, peraltro, sono in corso da oltre 4 anni ma si sono arenati su una serie di criticità che, per una linea vecchia oltre 150 anni, non sorprendono del tutto. 

La “grana” principale, che ha dell’incredibile, si è verificata dalle parti di Cutro: la galleria (2,722 km) che sottopassa la cittadina poco a sud di Crotone, nell’unico tratto di linea che si allontana dalla costa, andrebbe risagomata per ricavare lo spazio necessario all’installazione della linea aerea di alimentazione.  La galleria è già stata interessata da interventi di consolidamento nel 2017, ovvero un anno prima che si iniziasse a lavorare all’elettrificazione. Interventi che, a quanto pare, si sono rivelati insufficienti, anche perché, probabilmente, realizzati senza tenere conto del successivo, imminente intervento. Un capolavoro di programmazione, che riguarda, per di più, lavori complessi, da realizzare in spazi angusti ed in condizioni di sicurezza critiche: problematiche che hanno comportato un incremento dei costi preventivati, al punto da suggerire ai tecnici di RFI l’abbandono dell’attuale galleria, e la sua sostituzione con una nuova di zecca.  

Nel frattempo, però, tutto si è fermato, e la tanto attesa elettrificazione sarà completata chissà quando. Una situazione che dimostra quanto sarebbe preferibile, per RFI, procedere all’integrale accantonamento delle linee che, come la jonica, presentano opere d’arte talmente “anziane” (oltre un secolo e mezzo di onorata carriera…) che non vale più la pena lavorarci sopra, con inspiegabile accanimento terapeutico. 

Svincolandosi dal tracciato esistente, si potrebbe procedere ad una vera ricostruzione delle linee ferroviarie, ponendo la necessaria attenzione anche a tutti gli altri aspetti che ne incrementano le prestazioni, allineandole definitivamente agli standard del XXI secolo

Costerebbe molto, certo, ma i benefici sarebbero immensi, perché si doterebbero territori dalle altissime potenzialità di infrastrutture in grado di sollevarli, finalmente, dall’attuale condizione di isolamento. Altrove si è fatto, al Sud si ragiona sempre con la logica del “braccino corto”, madre di mille incompiute.

Ed il PNRR, cosa prevede per la ferrovia jonica? Poco o nula, inspiegabilmente: il completamento dell’elettrificazione da Catanzaro Lido a Melito di Porto Salvo, tratta destinata comunque a rimanere rigorosamente a binario unico, e qualche miglioramento nel sistema di controllo della marcia dei treni. 

L’orizzonte temporale è quello assegnato alle opere inserite nel Piano, ovvero il 2026; ma anche su questo, c’è da scommetterci, potrebbero maturare ritardi: per motivi analoghi a quelli verificatisi a Cutro ma anche per la cattiva gestione del PNRR stesso, che già dopo un anno di vita presenta non pochi sintomi di lentezza.

Con buona pace di chi assegna all’estremità meridionale d’Italia un ruolo prioritario, in chiave europea, nello sviluppo della portualità, strettamente legata ai collegamenti ferroviari. 

La  jonica, infatti, costituirebbe insieme alla tirrenica, una indispensabile infrastruttura costiera, di collegamento di tutti i porti calabresi, consentendo loro di guardare a prospettiva molto ambiziose: i porti di Corigliano Rossano, potenzialmente, della stessa Crotone e di altre località della fascia ionica calabrese potrebbero assumere un ruolo fondamentale per la movimentazione del traffico containers su scala internazionale. 

Quindi non soltanto occorrerebbe una radicale riqualificazione della linea, ma l’estensione dei raddoppi, almeno alle tratte che necessitano una capacità maggiore, insieme la realizzazione dei raccordi portuali ed all’adeguamento del binario e delle opere d’arte ai pesi assiali più alti ed alla maggiore lunghezza dei treni merci.

Le ricadute sul territorio sarebbero facilmente immaginabili, non soltanto in termini di benefici diretti, ma anche per la quantità non trascurabile di benefici indotti dalla presenza di una linea ferroviaria rapida ed adeguata alle esigenze del XXI secolo: si pensi al traffico pendolare nelle aree attigue ai grandi capoluoghi ma anche alla facilitata penetrazione turistica verso le aree più affascinanti della Magna Grecia. 

Una visione minimamente lungimirante disegnerebbe un futuro di questo tipo per la ferrovia jonica. Le sue attuali condizioni la dicono lunga sull’attenzione che la politica ha riservato a questo territorio bellissimo e sfortunato. (rdm)

In Primo Piano
Catalfamo

L’assessore Catalfamo: Sulla fascia jonica realizzate per circa l’80% le opere di rinnovo dei binari

Pubblicato il | da Redazione

Sulla fascia jonica, sono state realizzate per circa l’80% le opere di rinnovo dei binari. Lo ha reso noto l’assessore regionale alle Infrastrutture, Domenica Catalfamo, nel corso del vertice con i rappresentanti della Rete Ferroviaria Italiana sullo stato di attuazione del protocollo per l’adeguamento e la velocizzazione della linea ferroviaria jonica.

Il provvedimento, è stato sottoscritto nel 2017 tra la Regione Calabria, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete ferroviaria italiana, con l’obiettivo di creare, a completamento degli interventi, le condizioni infrastrutturali per un miglioramento dei livelli qualitativi e quantitativi del servizio.

«Dall’incontro, al quale ha partecipato anche il dirigente regionale del settore Infrastrutture, Giuseppe Liritano – ha spiegato l’assessorato –, è emerso un quadro molto vario dello stato degli interventi. Risultano realizzate per circa l’80% le opere di rinnovo dei binari sull’intera linea Jonica, nella tratta Rocca Imperiale-Catanzaro Lido-Melito Porto Salvo, finalizzate all’incremento dei livelli di affidabilità e a creare le condizioni per l’upgrading tecnologico previsto. In particolare, al fine di consentire un graduale incremento della velocità, sono in corso di verifica le opere presenti sulla linea».

«Sono stati, o sono in corso di completamento – è stato precisato – nove Piani regolatori generali di stazione, con relativo adeguamento delle tecnologie, che consentono di velocizzare i principali itinerari di stazione. Sono stati, o sono in fase di realizzazione, quattro nuovi sottopassi di stazione e altri quattro sono in fase di progettazione. È stato soppresso un passaggio a livello e sono in corso lavori per la chiusura di altri otto. È in fase di rinnovo l’infrastruttura di telecomunicazioni, nell’intero tratto tra Melito Porto Salvo e Catanzaro Lido».

«È stata conclusa – si legge ancora – la progettazione definitiva del potenziamento tecnologico della tratta Sibari-Catanzaro Lido-Lamezia Terme per l’implementazione del nuovo sistema di gestione della circolazione Accm/Sccm la cui attivazione è prevista, per fasi, entro il 2026».

Le attività in corso – ha sottolineato l’assessorato – puntano all’elettrificazione graduale dell’intera linea e al contestuale incremento della velocità media di percorrenza. Entro il 2026, periodo di eleggibilità della spesa sui progetti finanziati con il Recovery fund, l’intera tratta Sibari-Catanzaro-Lamezia sarà completamente elettrificata e saranno avviati gli interventi di elettrificazione dei tratti a Sud di Catanzaro, la cui progettazione, accantonata negli ultimi 15 anni, è finalmente ripresa grazie anche alla pressanti sollecitazioni che negli ultimi mesi la Regione Calabria ha rivolto alla struttura centrale di Rfi».

L’assessore Catalfamo, pur apprezzando un adeguato stato di avanzamento degli interventi già previsti, ha chiesto a Rfi ogni possibile sforzo «per confermare e accelerare la programmazione di breve-medio periodo di tutti gli interventi sul tratto a Sud, parallelamente al completamento degli interventi in corso».

Il prossimo incontro con Rfi, previsto per la metà di marzo, «sarà propedeutico per la sottoscrizione del nuovo protocollo, per valutare ulteriori sviluppi, con un approfondimento sulla tratta a Sud di Catanzaro e sui progetti che il nuovo Governo riterrà di inserire nella programmazione del Recovery fund». (rcz)

In Primo Piano
Il rendering della Stazione di San leo a Pellaro

Ferrovia jonica da Reggio a Melito: in progetto le fermate a San Leo e Bocale

Pubblicato il | da Redazione
Dopo uno stallo di oltre dieci anni, riparte l’iter di approvazione dei progetti di realizzazione delle nuove fermate di Bocale II e S. Leo di Pellaro. Ne ha dato comunicazione l’Assessore alla Pianificazione, Mobilità e Trasporti arch. Mariangela Cama, che ha tenuto in modalità da remoto, alla presenza dei dirigenti tecnici comunali, una riunione tecnico-operativa con i Responsabili di Rete Ferrovia Italiana (RFI) della sede centrale di Roma e della sede locale. I due interventi si inseriscono in un più ampio progetto che prevede la realizzazione di una serie di fermate della tratta Reggio Calabria Centrale – Melito P.S., nella fascia ferroviaria jonica.
Nel corso dell’incontro, in considerazione del tempo trascorso e del variato stato dei luoghi nonché delle attuali previsioni previste nello strumento di pianificazione territoriale approvato, si è reso necessario aggiornare la progettazione definitiva posta alla base delle precedenti autorizzazioni, che dovranno pertanto essere riacquisiti al fine di procedere velocemente alla progettazione esecutiva ed alla successiva realizzazione delle opere.
RFI ha illustrato gli interventi di realizzazione delle due fermate che prevedono, per Bocale II, la realizzazione delle due banchine alla quota ferroviaria e l’utilizzo dei due tunnel ad una quota più bassa per realizzare il sottopassaggio ferroviario e il sottovia stradale di collegamento della zona a monte verso la zona mare. La fermata di San Leo di Pellaro, realizzata nelle vicinanze del centro commerciale, oltre alla realizzazione delle due banchine ferroviarie alla quota ferro, prevede la realizzazione di un sottopasso per uso ferroviario, l’utilizzo dell’esistente sottovia stradale per la viabilità carrabile e la realizzazione di un tratto di viabilità stradale a cura di RFI su aree private per il collegamento con la Via Nazionale. Sono previsti, inoltre, la realizzazione di nuovi marciapiedi di stazione, lunghi 150 m ed alti 55 cm rispetto al piano ferro; pensiline di copertura con lunghezza pari a 60 m; sottopassaggio accessibile a persone con mobilità ridotta; percorsi tattili e segnaletica di stazione; parcheggi di interscambio.
Gli interventi saranno attuati sulla base della convenzione sottoscritta l’anno scorso dal sindaco Giuseppe Falcomatà con il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti che ha assegnato al Comune di Reggio Calabria (Capofila) il contributo di complessivi 23 milioni di euro, destinato alla realizzazione del programma degli interventi di completamento nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa, secondo il cronoprogramma ed il quadro economico riportati negli allegati alla  convenzione, ed RFI S.p.A. individuata come Soggetto Attuatore.
L’imprinting dell’assessore Cama, che ha rappresentato il carattere d’urgenza delle opere, finalizzate ad un più efficace collegamento nell’area dello Stretto, oltre che a supportare un modello di offerta di tipo metropolitano e di upgrade tecnologico, è stato utile per tracciare con il soggetto attuatore le modalità operative per adottare idonei provvedimenti comunali finalizzati all’acquisizione dei pareri e dei nulla osta, necessari all’attuazione dei due interventi. (rrc)