di FRANCESCO COSTANTINO – Con il precedente intervento, cogliendo lo spunto di ciò che potrà accadere a seguito della chiusura annunciata della galleria della Limina lungo il tracciato della SS 682 Jonio-Tirreno, abbiamo fatto il punto sulle gravi limitazioni che i calabresi sono costretti storicamente a subire in tema di mobilità stradale.
Completiamo ora il discorso facendo il punto sulla mobilità ferroviaria, marittima ed aerea.
Mobilità ferroviaria
La mobilità ferroviaria in Calabria è da sempre problematica per le enormi differenze con le altre regioni d’Italia in termini di dotazione.
Il sistema attuale è incentrato sulle 2 dorsali principali ionica e tirrenica sulle quali si innestano le linee ferroviarie interne costituite sostanzialmente dalla Ferrovia Paola-Cosenza, dalla Ferrovia Sibari-Cosenza e dalla Ferrovia Lamezia Terme-Catanzaro Lido.
È ancora in servizio la linea interna a scartamento ridotto che collega Cosenza con Catanzaro Lido mentre le antiche linee interne come quelle della Ferrovia Calabro-Lucana, anch’esse a scartamento ridotto, sono state addirittura dismesse, come per il caso delle ferrovie Taurensi.
La situazione più grave riguarda la linea principale lungo la costiera ionica che è ancora a binario unico e in gran parte non elettrificata, con un processo di elettrificazione e di raddoppio del binario solo avviato ma che procede molto a rilento, quando invece sarebbe fondamentale integrare il corridoio ionico-adriatico nelle nuove reti primarie europee (Reti Ten-T 2023);
Sulla costa tirrenica le cose vanno un po’ meglio ma si resta ancora lontani dagli standard di servizio offerti nelle altre regioni italiane in termini di tempi di percorrenza e di frequenza nella disponibilità dell’offerta
Il Piano operativo di accessibilità redatto di recente da Trenitalia e Rfi e condiviso dalla Regione Calabria e dall’autorità regionale dei trasporti (Artcal) migliorerà la situazione ma non la risolverà certo in quanto incentrato sull’acquisto di 27 treni di nuova generazione e sul rifacimento di 18 stazioni di cui alcune già completate (Reggio Calabria e Gioia Tauro), altre in via di completamento, e le rimanenti da completare entro il 2026.
Il tutto nel mentre si trascura ogni interesse per le ferrovie interne secondarie le quali continueranno a fornire un servizio insufficiente.
In atto, e in previsione della possibilità ancora attiva di usare le risorse straordinarie del Pnrr, sono previsti interventi sulla linea principale tirrenica con un approccio tecnico-logistico incomprensibile e ingiustificato che non consentirà il raggiungimento dei livelli delle linee più performanti ad alta velocità.
In proposito, l’Ad di Rfi, Vera Fiorani, in audizione a suo tempo presso la Commissione Trasporti del Senato, ha alimentato i dubbi sulla validità delle scelte effettuate per la realizzazione della nuova linea Salerno-Reggio Calabria, che allungherà di oltre 30 km il percorso della linea attuale in quanto prevede una ingiustificata deviazione dall’attuale corridoio tirrenico.
Si ripropone una forzatura già sperimentata a suo tempo per il percorso dell’Autostrada del Sole.
Per scelta di chi non è dato sapere, non essendosi mai affrontata la discussione né all’interno della massima assemblea elettiva calabrese, né per quel che risulta in ambienti accademici e scientifici calabresi.
Ancora oggi subiamo le conseguenze penalizzanti in termini di agibilità del principale asse viario stradale per aver deviato a suo tempo il tracciato, portandolo dapprima in montagna, allo scopo di favorire lo sviluppo di una sola città calabrese a scapito dei territori rimanenti, per poi ridiscendere sulla costa all’altezza di Falerna.
Rammentiamo che lo stesso ammodernamento dell’autostrada concluso nel 2016 con l’inserimento della sola corsia d’emergenza non ha potuto interessare, per le insuperabili difficoltà di tracciato, il tratto che da Cosenza ridiscende verso Falerna.
Se si volesse perseverare ora anche con l’ammodernamento della linea ferroviaria secondo quanto annunciato avremmo l’assurdità di un nuova linea che dopo aver lasciato Battipaglia, anziché dirigersi verso la costa cilentana, si dirigerebbe verso il Vallo di Diano, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino, immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa seguirebbe un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, portandosi sulla costa a Praia a Mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria, per poi risalire in galleria verso la valle del Crati, pervenendovi nei pressi di Tarsia e muovendo da qui verso Cosenza per poi ridiscendere nuovamente verso la costa al fine di raggiungere Lamezia Terme.
Senza entrare in approfonditi e noiosi commenti tecnici credo si possa affermare con la sola normale intelligenza che ove mai si volesse dare attuazione a questo inspiegabile sciagurato piano nessuno potrebbe parlare seriamente di alta velocità e, ancora una volta, forse davvero l’ultima volta, lo scopo di realizzare la perequazione territoriale che ha indotto l’Europa a essere così generosa nell’attribuzione delle risorse finanziarie del Pnrr risulterebbe clamorosamente tradito.
Volendo dar credito agli annunci, ferma restando la critica senza appello al tracciato di cui si è prima parlato, c’è da dire che con le risorse del Pnrr, unitamente a quelle del Fondo complementare, è prevista la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria ad alta velocità ma adatta anche al traffico merci con un costo elevatissimo, quando gli stessi risultati si potrebbero ottenere intervenendo sulla linea costiera esistente con costi molto inferiori.
In precedenza, invece, nell’Allegato infrastrutture al Def 2020 (prima del PNRR) era previsto l’ammodernamento del tracciato esistente, salvo brevi deviazioni puntuali, che consentivano di ottenere risultati accettabili collegando Roma a Reggio Calabria in 4 ore per il traffico passeggeri; tempo ulteriormente riducibile investendo le somme aggiuntive e non sostitutive del Pnrr sul tracciato esistente.
Per le merci sarebbe stato invece auspicabile e conveniente utilizzare una parte delle risorse disponibili per potenziare ulteriormente il corridoio adriatico-jonico che già oggi consente ai treni merci di raggiungere Gioia Tauro con la sagoma P/C 45, e con le risorse residue completare l’elettrificazione e il doppio binario sulla linea Reggio Calabria-Taranto per passeggeri e merci.
La questione delle merci non è per nulla secondaria, perché i treni merci richiedono linee con pendenze molto contenute (1,8 per cento nel progetto) e dunque, nel caso di attraversamento di aree accidentate geologicamente complesse come quelle della Calabria, ricche di ponti, viadotti e gallerie, si incrementano molto i costi.
Qualcuno abbia la forza di chiedere che vengano resi noti immediatamente i seguenti semplici parametri di linea previsti dal progetto di ammodernamento AV/AC programmato.
- Tratti di linea effettivamente interessati dall’ammodernamento AV/AC nel collegamento Salerno-Reggio Calabria;
- Tratti di linea esclusi dall’ammodernamento AV/AC nel collegamento Salerno-Reggio Calabria
- Tempo di percorrenza Roma-Reggio Calabria ad intervento concluso;
- Cronoprogramma dei lavori programmati fino al compimento degli stessi;
- Finanziamento dedicato.
In base a quanto annunciato i maggiori costi di realizzazione per km di linea da ammodernare limiterebbero l’intervento a singoli tratti di linea pregiudicando definitivamente la possibilità di estendere i benefici all’intero tracciato lungo la linea Sa-RC.
Sono convinto che la semplice pubblicazione degli anzidetti parametri renderebbe evidente l’incongruenza tra le aspettative di AV/AC e la realtà.
La questione è molto semplice: attualmente 671 Km di binario collegano Roma Termini con Reggio Calabria e basterebbe realizzare un’AV a 200 Km/h di media per compiere l’intero percorso in 3 ore e 20 minuti.
E non si confondano invece i cittadini parlando di AV a 250 Km/h così come è stato preannunciato per la Napoli-Bari distanti solo 260 Km, con un tempo di percorrenza programmato in 2 ore, perché la matematica non è un’opinione e la divisione 260/2 fa 130.
Ci dicano in quanto tempo arriveremo a Roma da Reggio Calabria dopo l’ammodernamento e avremo la possibilità di verificare di che AV si tratta davvero.
Non basta affermare che la nuova linea va fatta “perché il Sud la merita”, perché a noi resta il dubbio che siano altri gli interessi che sono collegati alla scelta dell’assurdo tracciato, e non solo interessi locali.
Pensiamo agli interessi collegati alla pura costruzione, cioè alla spesa di 20-30 miliardi di euro in gallerie, ponti e viadotti, qualunque sia il traffico che li percorrerà. Dei miliardi spesi molto andrà al Nord e all’estero dove la tecnologia utilizzata viene prodotta.
Effetti sovrapponibili ma estesi a territori più ampi si potrebbero ottenere spendendo gli stessi soldi per portare l’alta velocità di rete (non “quella vera”, ma quella utile) a tutto il Sud.
La rilevanza della questione ci sembra massima e sorprende la superficialità e la disattenzione con la quale è stata finora affrontata dalle classi dirigenti e dai politici meridionali e non solo. (fc)
(2. continua. La precedente puntata è stata pubblicata il 28 agosto)
