MOBILITÀ NEGATA, LA SUPERFICIALITÀ E
L’INDIFFERENZA PER STRADE E FERROVIE

di FRANCESCO COSTANTINOCon il precedente intervento, cogliendo lo spunto di ciò che potrà accadere a seguito della chiusura annunciata della galleria della Limina lungo il tracciato della SS 682 Jonio-Tirreno, abbiamo fatto il punto sulle gravi limitazioni che i calabresi sono costretti storicamente a subire in tema di mobilità stradale.

Completiamo ora il discorso facendo il punto sulla mobilità ferroviaria, marittima ed aerea.

Mobilità ferroviaria

La mobilità ferroviaria in Calabria è da sempre problematica per le enormi differenze con le altre regioni d’Italia in termini di dotazione. 

Il sistema attuale è incentrato sulle 2 dorsali principali ionica e tirrenica sulle quali si innestano le linee ferroviarie interne costituite sostanzialmente  dalla Ferrovia Paola-Cosenza, dalla Ferrovia Sibari-Cosenza e  dalla Ferrovia Lamezia Terme-Catanzaro Lido

È ancora in servizio la linea interna a scartamento ridotto che collega Cosenza con Catanzaro Lido mentre le antiche linee interne come quelle della Ferrovia Calabro-Lucana, anch’esse a scartamento ridotto, sono state addirittura dismesse, come per il caso delle ferrovie Taurensi.

La situazione più grave riguarda la linea principale lungo la costiera ionica che è ancora a binario unico e in gran parte non elettrificata, con un processo di elettrificazione e di raddoppio del binario solo avviato ma che procede molto a rilento, quando invece sarebbe fondamentale integrare il corridoio ionico-adriatico nelle nuove reti primarie europee (Reti Ten-T 2023);

Sulla costa tirrenica le cose vanno un po’ meglio ma si resta ancora lontani dagli standard di servizio offerti nelle altre regioni italiane in termini di tempi di percorrenza e di frequenza  nella disponibilità dell’offerta

Il Piano operativo di accessibilità redatto di recente da Trenitalia e Rfi e condiviso dalla Regione Calabria e dall’autorità regionale dei trasporti (Artcal) migliorerà la situazione ma non la risolverà certo in quanto incentrato sull’acquisto di 27 treni di nuova generazione e sul rifacimento di 18 stazioni di cui alcune già completate (Reggio Calabria e Gioia Tauro), altre in via di completamento, e le rimanenti da completare entro il 2026.

Il tutto nel mentre si trascura ogni interesse per le ferrovie interne secondarie le quali continueranno a fornire un servizio insufficiente.

In atto, e in previsione della possibilità ancora attiva di usare le risorse straordinarie del Pnrr, sono previsti interventi sulla linea principale tirrenica con un approccio tecnico-logistico incomprensibile e ingiustificato che non consentirà il raggiungimento dei livelli delle linee più performanti ad alta velocità. 

In proposito, l’Ad di Rfi, Vera Fiorani, in audizione a suo tempo presso la Commissione Trasporti del Senato, ha alimentato i dubbi sulla validità delle scelte effettuate per la realizzazione della nuova linea Salerno-Reggio Calabria, che allungherà di oltre 30 km il percorso della linea attuale in quanto prevede una ingiustificata deviazione dall’attuale corridoio tirrenico. 

Si ripropone una forzatura già sperimentata a suo tempo per il percorso dell’Autostrada del Sole. 

Per scelta di chi non è dato sapere, non essendosi mai affrontata la discussione né all’interno della massima assemblea elettiva calabrese, né per quel che risulta in ambienti accademici e scientifici calabresi. 

Ancora oggi subiamo le conseguenze penalizzanti in termini di agibilità del principale asse viario stradale per aver deviato a suo tempo il tracciato, portandolo dapprima in montagna, allo scopo di favorire lo sviluppo di una sola città calabrese a scapito dei territori rimanenti, per poi ridiscendere sulla costa all’altezza di Falerna.

Rammentiamo che lo stesso ammodernamento dell’autostrada concluso nel 2016 con l’inserimento della sola corsia d’emergenza non ha potuto interessare, per le insuperabili difficoltà di tracciato, il tratto che da Cosenza  ridiscende verso Falerna. 

Se si volesse perseverare ora anche con l’ammodernamento della linea ferroviaria secondo quanto annunciato  avremmo l’assurdità di un nuova linea che dopo aver lasciato Battipaglia, anziché dirigersi verso la costa cilentana, si dirigerebbe verso il Vallo di Diano, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino, immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa seguirebbe un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, portandosi sulla costa  a Praia a Mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria, per poi risalire in galleria verso la valle del Crati, pervenendovi nei pressi di Tarsia e muovendo da qui verso Cosenza per poi ridiscendere nuovamente verso la costa al fine di raggiungere Lamezia Terme. 

Senza entrare in approfonditi e noiosi commenti tecnici credo si possa affermare con la sola normale intelligenza  che ove mai si volesse dare attuazione a questo inspiegabile sciagurato piano nessuno potrebbe parlare seriamente di alta velocità e, ancora una volta, forse davvero l’ultima volta, lo scopo di realizzare la perequazione territoriale che ha indotto l’Europa a essere così generosa nell’attribuzione delle risorse finanziarie del Pnrr risulterebbe clamorosamente tradito.

Volendo dar credito agli annunci, ferma restando la critica senza appello al tracciato di cui si è prima parlato, c’è da dire che con le risorse del Pnrr, unitamente  a quelle del Fondo complementare, è prevista la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria ad alta velocità ma adatta anche al traffico merci con un costo elevatissimo, quando gli stessi risultati si potrebbero ottenere intervenendo sulla linea costiera esistente con costi molto inferiori. 

In precedenza, invece, nell’Allegato infrastrutture al Def 2020 (prima del PNRR) era previsto l’ammodernamento del tracciato esistente, salvo brevi deviazioni puntuali, che consentivano di ottenere risultati accettabili collegando Roma a Reggio Calabria in 4 ore per il traffico passeggeri; tempo ulteriormente riducibile investendo le somme aggiuntive e non sostitutive del Pnrr sul tracciato esistente.

Per le merci sarebbe stato invece auspicabile e conveniente utilizzare una parte delle risorse disponibili per potenziare ulteriormente il corridoio adriatico-jonico che già oggi consente ai treni merci di raggiungere Gioia Tauro con la sagoma P/C 45, e con le risorse residue completare l’elettrificazione e il doppio binario sulla linea Reggio Calabria-Taranto per passeggeri e merci.

La questione delle merci non è per nulla secondaria, perché i treni merci richiedono linee con pendenze molto contenute (1,8 per cento nel progetto) e dunque, nel caso di attraversamento di aree accidentate geologicamente complesse come quelle della Calabria, ricche di ponti, viadotti e gallerie, si incrementano molto i costi.

Qualcuno abbia la forza di chiedere che vengano resi noti immediatamente i seguenti semplici parametri di linea previsti dal progetto di ammodernamento AV/AC programmato.

  • Tratti di linea effettivamente interessati dall’ammodernamento AV/AC nel collegamento Salerno-Reggio Calabria;
  • Tratti di linea esclusi dall’ammodernamento AV/AC nel collegamento Salerno-Reggio Calabria
  • Tempo di percorrenza Roma-Reggio Calabria ad intervento concluso;
  • Cronoprogramma dei lavori  programmati fino al compimento degli stessi;
  • Finanziamento dedicato.

In base a quanto annunciato i maggiori costi di realizzazione per km di linea da ammodernare limiterebbero l’intervento a singoli tratti di linea pregiudicando definitivamente la possibilità di estendere i benefici all’intero tracciato lungo la linea Sa-RC.

Sono convinto che la semplice pubblicazione degli anzidetti parametri renderebbe evidente l’incongruenza tra le aspettative di AV/AC e la realtà. 

La questione è molto semplice: attualmente 671 Km di binario collegano Roma Termini con Reggio Calabria e basterebbe realizzare  un’AV a 200 Km/h di media per compiere l’intero percorso in 3 ore e 20 minuti.

E non si confondano invece i cittadini parlando di AV a 250 Km/h così come è stato preannunciato per la Napoli-Bari distanti solo 260 Km, con un tempo di percorrenza programmato in 2 ore, perché la matematica non è un’opinione e la divisione 260/2 fa 130.

Ci dicano in quanto tempo arriveremo a Roma da Reggio Calabria dopo l’ammodernamento e avremo la possibilità di verificare di che AV si tratta davvero. 

Non basta affermare che la nuova linea va fatta “perché il Sud la merita”, perché a noi resta il dubbio che siano altri gli interessi che sono collegati alla scelta dell’assurdo tracciato, e non solo interessi locali.

Pensiamo agli interessi collegati alla pura costruzione, cioè alla spesa di 20-30 miliardi di euro in gallerie, ponti e viadotti, qualunque sia il traffico che li percorrerà. Dei miliardi spesi molto andrà al Nord e all’estero dove la tecnologia utilizzata viene prodotta.

Effetti sovrapponibili ma estesi a territori più ampi si potrebbero ottenere spendendo gli stessi soldi per portare l’alta velocità di rete (non “quella vera”, ma quella utile) a tutto il Sud.

La rilevanza della questione ci sembra massima e sorprende la superficialità e la disattenzione con la quale è stata finora affrontata dalle classi dirigenti e dai politici meridionali e non solo.  (fc)

(2. continua. La precedente puntata è stata pubblicata il 28 agosto)

LA BEFFA FERROVIARIA SALERNO-REGGIO
NEANCHE UN METRO DI BINARIO DAL PNRR

di ROBERTO DI MARIA – Ma non doveva essere il Piano del rilancio della ferrovia, come sistema di mobilità sostenibile, secondo gli indirizzi del Next Generation UE? Così ci avevano detto, ma più lo conosciamo e più ci delude questo Piano Nazionale di Rinascita e Resilienza. Sulla Salerno-Reggio Calabria, da trasformare in linea AV come proclamato in tutte le sedi possibili ed immaginabili, sono già state esternate non poche perplessità: basti pensare che questa linea, abbandonando il tracciato “storico” lungo la costa, si allunga verso l’interno arrivando a misurare ben 445 km contro i 393 della linea costiera; tolti i raccordi e le deviazioni previste da questo computo, alla fine il percorso dovrebbe misurare oltre 30 km in più rispetto a quello attualmente utilizzato. E su un territorio la cui orografia richiede un frequentissimo ricorso a viadotti e, soprattutto, gallerie.

Ma andiamo al programma realizzativo. Naturalmente, manco a dirlo, la linea sarà realizzata procedendo da nord verso sud, in 7 lotti successivi. Quelli previsti nel PNRR sono tre: Battipaglia-Praia, Praia-Tarsia ed il breve tratto di raddoppio della galleria Santomarco, che dagli anni ’80 del secolo scorso unisce Paola a Cosenza. In tutto 185 km su 445, pari al 41,6% del totale. Il resto? Si vedrà.

salerno reggioIn tal modo, la linea non arriverebbe neanche a Cosenza, ma si fermerebbe 35 km più a nord, nella valle del Crati. Un ipotetico treno che dovesse percorrere verso Reggio Calabria questa linea, superata Battipaglia, percorso il Vallo di Diano, raggiunta la costa scendendo a Praia, dovrebbe comunque riguadagnare quota verso la valle del Crati e, dopo aver raggiunto Tarsia, immettersi sulla Sibari-Paola, una linea a binario unico (!) e riguadagnare la costa scendendo attraverso la galleria Santomarco, nel frattempo (si spera) raddoppiata. Secondo voi, c’è qualcosa che non va?

Forse più di una, se si pensa che questo strano saliscendi ripetuto due volte tra costa ed interno peserebbe notevolmente sulla sostenibilità del trasporto, in termini di emissioni equivalenti a causa dei maggiori consumi di corrente per la trazione. Ma non ditelo a Greta!

E’ evidente che nessuno si sognerebbe mai di far percorrere questa linea ad un treno merci da 750 metri, nè ad un passeggeri che volesse essere minimamente competitivo, ancorchè AV; a meno di non attendere la realizzazione dei lotti successivi, primo fra tutti il Cosenza-Lamezia Terme, che non troviamo inserito neanche nei programmi di progettazione: alla faccia della “funzionalità” dei lotti…. Nelle more, da Praia in poi, i treni diretti a Reggio utilizzerebbero sicuramente la linea costiera.

I miliardi spesi per traforare le montagne per la realizzazione della Praia-Tarsia sarebbero serviti solo al bacino della Sibaride che, invece, necessiterebbe del raddoppio della linea costiera ionica fino a Taranto, fondamentale in chiave merci. Ma nel PNRR quest’opera non c’è.

Non è ancora tutto, anzi: nel periodo di validità del PNRR, che ha come termine  la prima metà del 2026, il programma degli interventi prevede l’apertura all’esercizio soltanto di una parte delle opere ivi inserite. Ad esempio, nel caso della Napoli-Bari si prevede l’apertura di 98 km su 150. La Catania-Palermo verrebbe raddoppiata per 148 km sui 199 previsti.

La Salerno-Reggio Calabria, la cui progettazione è molto più indietro, sarebbe aperta, nel 2026, per soli 33 km su 445: il 7,4%. Il tratto designato, inoltre, sarebbe quello più a nord (ma pensa te!…) tra Battipaglia e Romagnano. Trovandosi quest’ultima località a metà strada tra Potenza e Battipaglia, la nuova linea non potrebbe essere raccordata con la “vecchia” linea per Reggio Calabria, che oltre Battipaglia punta decisamente a sud, verso il Cilento. Morale della favola: nel 2026, sulla relazione Salerno-Reggio Calabria non sarà pronto neanche un metro di nuova linea AV.

Effetto, ancora una volta, del tracciato scelto, che a questo punto potremmo definire tranquillamente problematico: fare percorrere alla nuova linea un tracciato per gran parte lontanissimo da quella esistente, significa dover attendere più tempo per apprezzarne i benefici, con l’attivazione dei “lotti funzionali”. Ma il profondo sud del Paese se lo può permettere? O forse era meglio pensare ad una consistente, ma certamente meno costosa, riqualificazione della linea esistente, in chiave AV?

Potrebbe essere un'immagine raffigurante mappa e il seguente testo "Nuova linea AV Salerno- Reggio Calabria Inquadramento nel PNRR Lotti •Lotto1: Battipaglia-Pr •Lotto2: Praja- Tarsia Nuova galleria Santomarco Salerno Battipaglia Potenza A Lotto Taranto Metaponto Feb-2020 Praia Ago-2026 Lotto fase del tto Sibari Progettiinessere» Paola Cosenza «Nuovi»progetti rogetti Nuova galleria Santomarco CrotoneO Completamente Lotto Lamezia Catanzaro alleria Santomarco Gioia Linea attuale Lotti prioritari Recovery and Resilience Facillity statali Highlights Sviluppo complessivo: Costo: 185 m( (AV)+ oltre 11 mld km"AV, ovvero Alta Velocità. Ma sarà vero, almeno questo? RFI si è affrettata ad assicurarlo, preannunciando una velocità di progetto di 300km/h. Sarebbe cosa buona e giusta, ma alcune dichiarazioni, come quella dell’AD Fiorani a proposito di un non meglio precisato “rallentamento a 160 chilometri all’ora vicino Praia a Mare” ci fanno preoccupare, e parecchio.

Così come non ci tranquillizzano i numeri degli analoghi interventi previsti nel PNRR. Se è vero, come è vero, che la Napoli-Bari, preannunciata a 250 km/h prevede tale limite soltanto per la tratta Apice-Orsara di 47,4 km (fonte www.napolibari.it) su un totale di 150. Ciò spiega le 2 ore per percorrere i 260 km appena che separano Bari dal capoluogo campano.

In Sicilia, nella presunta tratta AV Catania-Palermo la velocità di progetto è ovunque 160 km/h, tranne alcune tratte comprese tra Caltanissetta e Fiumetorto (fonte: palermocataniamessina.it). Anche in questo caso occorreranno 2 ore per percorrere i 242 km che separano le due principali città siciliane.

Per quanto riguarda la Salerno-Reggio Calabria dovremmo ipotizzarne tre, considerando le  quattro ore preannunciate per andare da Roma al capoluogo calabrese. Si avrebbe  una velocità media di appena 140 km/h: troppo pochi per una linea ad Alta Velocità, se si pensa che un percorso analogo, nella linea AV tra Roma a Bologna, si percorre in 2 ore.

Preso atto di quest’ultima delusione, ci chiediamo, almeno: quando vedremo la nuova linea? Il PNRR, anche su questo, non dà risposte. (rdm)

[Roberto Di Maria è ingegnere civile e dottore di ricerca in Trasporti]

Il Comitato Magna Graecia scrive lettera al direttore commerciale di Italo per la mobilità

Il Comitato Magna Graecia, congiuntamente all’Unione delle Associazioni della riviera dei Cedri e del Pollino ed alla Associazione Ferrovie in Calabria, ha inviato una lettera al direttore Commerciale dell’azienda NTV, Fabrizio Bona, in cui vengono illustrate alcune proposte «ritenute migliorative per la mobilità a mercato su ferro».

Nello specifico, sono state richieste 3 tipologie di intervento: la possibilità, nel periodo estivo, di aggiungere sulla coppia di treni Italo 8195/8192 recentemente istituita, anche la fermata presso la stazione di Scalea, in considerazione dell’afflusso turistico ricadente nella zona nei prossimi mesi.

«Considerati i notevoli flussi turistici – si legge nella lettera – che si prevedono per quest’estate, e la strategicità degli ultimi due collegamenti istituiti fra Roma e Reggio Calabria, vorremmo invitarVi a valutare l’istituzione di una fermata della nuova coppia di treni 8195/8192 presso la stazione di Scalea-S. Domenica Talao, dal prossimo 15 luglio fino al 31 agosto oppure nei soli fine settimana. La richiesta si fonda sulla necessità di garantire a questo comprensorio, che d’estate supera le cinquecentomila presenze, dei collegamenti attraverso cui fare andata e ritorno in giornata e che permettano di sfruttare al massimo il weekend. Scalea inoltre ha una posizione strategica non solo tra Sapri e Paola, ma anche fra la costa e l’entroterra».

«Il nostro invito, poi – continua la lettera – è quello di valutare, sulla scia di quanto avvenuto con il Frecciargento Sibari-Bolzano, l’istituzione di un nuovo collegamento a servizio dell’Alto Tirreno ma soprattutto dell’Arco Jonico Magnograeco. L’Arco Jonico è quel lembo di terra che si estende da Crotone a Sibari. Si tratta di un territorio con un’alta densità abitativa, ove sono situati due fra le più grandi città calabresi: Corigliano-Rossano e Crotone».

«Su questo versante – viene spiegato – l’unico servizio a lunga  percorrenza esistente è il citato Frecciargento, il quale al momento termina la corsa a Sibari in attesa del completamento dell’elettrificazione fino a Crotone, ad oggi ancora in uno stato embrionale nonostante siano trascorsi ormai tre anni dall’affidamento dei lavori d’appalto, ma per cui, recentemente, sono state istituite delle coincidenze su ferro con treni regionali. Con un ipotetico nuovo servizio in partenza dal nodo di Sibari si potrebbe valutare l’opportunità di portare l’Alta Velocità anche direttamente nell’area Brutia di Cosenza-Rende, il cui hinterland conta una popolazione di duecentocinquantamila persone. In tale zona sono inoltre situati numerosi uffici e  l’Università della Calabria».

«Suggeriamo, inoltre – conclude la lettera – di valutare l’opportunità di instradare uno dei servizi fra Reggio Calabria ed il Nord Italia, via San Lucido-Sibari. La corsa dunque proseguirebbe lungo l’asse Taranto-Bari-Adriatica e nei pressi del nodo di Bologna tornerebbe sulla linea Av\Ac. Si tratterebbe di un collegamento inedito attualmente inesistente che permetterebbe di collegare  la Calabria con il versante Adriatico». (rkr)