di ANTONIETTA MARIA STRATI – Sono quasi “maggiorenni” i treni in Calabria: hanno 17,7 anni. È quanto emerso dalla 20esima edizione del Rapporto di Pendolaria di Legambiente, presentato lo scorso dicembre 2025, che documenta un sistema dei trasporti segnato da scelte politiche sbilanciate, sottofinanziamento cronico e ricadute sempre più pesanti su famiglie, lavoratori e studenti. Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi.
Nella nostra regione, infatti, il 62,2% dei treni regionali ha più di 15 anni. Ma, nonostante questo, si iniziano a vedere i risultati del rinnovo del parco rotabile sia per la flotta Trenitalia che per quella gestita da Ferrovie della Calabria che vedrà anche nuovi treni operare sulla tratta Cosenza-Catanzaro, con l’entrata in servizio prevista all’inizio del 2027.
L’Associazione, inoltre, indica la Salerno-Reggio Calabria ferroviaria «tra i progetti di gran lunga migliorabili: Si tratta di 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità (in parte finanziata con il Fondo complementare al Pnrr), che nelle prime ipotesi di progetto allungava il tracciato e abbandonava i piani, già previsti, di potenziamento della linea esistente. La linea non sarebbe pronta prima del 2032 (secondo gli annunci del Ministro Salvini) e va sottolineato come tra Roma e Villa San Giovanni fino al 2019 era in servizio un Frecciargento che impiegava 4 ore e mezza. Sorprende anche la decisione di costruire la fermata intermedia AV del Vallo di Diano a Padula (SA) in aperta campagna, fuori dalla tratta Sicignano-Lagonegro e in contrasto con il Regolamento UE 2024/1679, che richiede espressamente, per la realizzazione di nuove linee ad alta velocità, l’interscambio ferro su ferro».
«Seppure con ingiustificabile lentezza, in Calabria cominciano finalmente ad essere visibili i segni di un cambiamento nel trasporto ferroviario a partire dal rinnovo del parco rotabile la cui età media scende sia per i convogli Trenitalia sia, anche in prospettiva, per la flotta gestita da Ferrovie della Calabria», ha commentato Anna Parretta, presidente di Legambiente Calabria.
«Serve una decisa accelerazione sulle infrastrutture della mobilità sostenibile con una rete ferroviaria moderna – ha detto – che garantisca collegamenti comodi, veloci ed efficienti all’interno della regione e verso il resto d’Italia, migliorando la vita dei calabresi, favorendo l’economia ed il turismo e contribuendo agli obiettivi di decarbonizzazione».
«La direzione giusta verso cui indirizzare le risorse – conclude Parretta – è questione di necessità e di buon senso: occorre abbandonare definitivamente progetti ambientalmentente insostenibili, costosissimi ed inutili come quello del Ponte sullo Stretto di Messina e concentrare competenze e stanziamenti economici su una reale transizione ecologica nel settore dei trasporti».
«Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale – ha sottolineato Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente –. Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, come sta avvenendo con le scelte più recenti sulla legge di bilancio, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari».
«È una questione di scelte, non di risorse disponibili – ha concluso – visto che si continua, intanto, a investire sul Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante le criticità che abbiamo più volte evidenziato non solo noi associazioni ma anche la Corte dei Conti. Chiediamo al Governo di cambiare rotta: investire nel trasporto pubblico locale, a partire da quello su ferro e rafforzare il Fondo Nazionale Trasporti per una mobilità urbana pubblica più inclusiva e sostenibile, fatta di nuovi binari, interconnessioni tra le reti e integrazione con la mobilità dolce».
Le linee peggiori d’Italia individuate in collaborazione con i comitati pendolari raccontano un sistema intrappolato tra rinvii e promesse non mantenute. In Campania la ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno–Avellino–Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio la Roma Nord–Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma–Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord la Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza–Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari–Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. In Sicilia restano infine aperte ferite storiche come la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio.
Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire.
«I dati di Pendolaria mostrano che la carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente –. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete, muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa».
Un allarme che il Rapporto lancia con il focus sulla transport poverty, un fenomeno in forte crescita che trasforma la mobilità da diritto a fattore di esclusione sociale ed economica. La condizione viene misurata attraverso il peso della spesa per i trasporti sul bilancio familiare: secondo un report della Commissione europea, superare il 6% indica una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea.
Tra le proposte di Legambiente al Governo Meloni, c’è il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, insieme a un rafforzamento del ruolo del Mit sulla qualità del servizio. Serve riportare il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009 e investire su più treni e più corse nelle aree urbane e suburbane. Occorre potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4–8 minuti nelle ore di punta, e raddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035. A questo si affiancano politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, incentivi all’uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility, il ripensamento degli spazi urbani con Low Emission Zones e città dei 15 minuti, lo sviluppo della mobilità elettrica, a prescindere dalla scadenza del 2035, e un piano per lo shift modale del trasporto merci, rafforzando Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus. (ams)
In tal modo, la linea non arriverebbe neanche a Cosenza, ma si fermerebbe 35 km più a nord, nella valle del Crati. Un ipotetico treno che dovesse percorrere verso Reggio Calabria questa linea, superata Battipaglia, percorso il Vallo di Diano, raggiunta la costa scendendo a Praia, dovrebbe comunque riguadagnare quota verso la valle del Crati e, dopo aver raggiunto Tarsia, immettersi sulla Sibari-Paola, una linea a binario unico (!) e riguadagnare la costa scendendo attraverso la galleria Santomarco, nel frattempo (si spera) raddoppiata. Secondo voi, c’è qualcosa che non va?
AV, ovvero Alta Velocità. Ma sarà vero, almeno questo? RFI si è affrettata ad assicurarlo, preannunciando una velocità di progetto di 300km/h. Sarebbe cosa buona e giusta, ma alcune dichiarazioni, come quella dell’AD Fiorani a proposito di un non meglio precisato “rallentamento a 160 chilometri all’ora vicino Praia a Mare” ci fanno preoccupare, e parecchio.
