MEZZOGIORNO E SVILUPPO: L’ESECUTIVO
DEVE RIPARTIRE DALLE INFRASTRUTTURE

di ERCOLE INCALZA – Inizia una fase non facile per il Governo, una fase che, al tempo stesso, è davvero critica anche per le forze di opposizione. Infatti l’attuale Governo ha cercato di attuare una serie di scelte mirate a superare la serie di errori commessi durante la passata Legislatura.

Vorrei ricordare, solo per evitare che la nostra memoria storica corta annulli la incidenza negativa sull’assetto socio economico del Paese, alcuni errori fondamentali commessi dai Governi Conte 1, Conte 2 e Draghi e alcune azioni effettuate nei primi due anni dall’attuale Governo che hanno ridotto, almeno nel comparto delle infrastrutture, la dimensione del danno stesso.

Il Pnrr si avviava ormai ad essere un misurabile fallimento; con la operazione avviata dal Ministro Fitto di rivisitazione di alcune scelte e di approccio organico sia alle opere inserite nel Pnrr che di quelle allocate nel Fondo di Coesione e Sviluppo e nel Repower, si è riusciti ad evitare un vero fallimento irreversibile dell’intero Pnrr e, al tempo stesso a rivedere integralmente le metodologie utilizzate nell’utilizzo dei Fondi comunitari

Le Zone Economiche Speciali (Zes) erano otto, erano state avviate con Decreto Legge n.91 del 2017, con una copertura davvero ridicola di circa 600 milioni di euro e, dopo sei anni, si era riusciti ad attivare, in termini di spesa reale, un importo inferiore ai 50 milioni di euro. La cosa davvero assurda era la limitata copertura finanziaria e l’assenza di un processo organico nell’intero territorio meridionale.

I Commissari nominati per dare attuazione ad un simile impianto programmatico avevano svolto un lavoro encomiabile ma, ripeto, il limite delle risorse e l’approccio frantumato in otto distinti ambiti territoriali e non all’intero assetto del Mezzogiorno, avevano, praticamente, compromesso la intera iniziativa. Il Governo attuale ha istituito una Zes Unica, cioè finalizzata all’intero Mezzogiorno, ed ha reso disponibile una quantità di risorse pari a 3.270 milioni di euro

Molti dimenticano che durante il Governo Conte 2 c’era stato un lungo seminario a cui avevano partecipato quasi tutti i Ministri del Governo ed una serie di economisti e di alti manager del mondo produttivo del Paese. Il seminario era stato coordinato da Vittorio Colao dirigente d’azienda (aveva guidato Vodafone e Rcs Media Group, prima di passare a Verizon) ed il lavoro che aveva portato al seminario era stato commissionato nell’aprile de 2020 dal Governo Conte 2. In realtà Colao doveva guidare “la task force della cosiddetta “Fase 2” per la ricostruzione economica del Paese”.

Il seminario in realtà definì le scelte essenziali per il rilancio del Paese e nel comparto delle infrastrutture strategiche fu indicato anche il collegamento stabile sullo Stretto di Messina. Dopo tale evento, sia con il Governo Conte 2 che poi con il Governo Draghi, fu istituita una apposita Commissione che esaminò le possibili proposte tecniche per la realizzazione del ponte sullo Stretto. Tutti questi approfondimenti avvenivano mentre contestualmente rimanevano bloccate le riserve sollevate dal General Contractor Eurolink che aveva vinto la gara internazionale per la realizzazione dell’opera e che, su decisone del Governo del 2011, si era deciso di bloccare.

In realtà fino all’insediamento dell’attuale Governo, preciso pur convinti di affrontare e risolvere il tema della continuità territoriale da parte degli attuali oppositori (cioè Patito Democratico e Movimento 5 Stelle) tutto era rimasto praticamente fermo alla logica dell’approfondimento. L’attuale Governo ha deciso, sin dalla Legge di Stabilità del 2023, di riattivare l’intero impianto progettuale e realizzativo dell’opera ottenendo contestualmente con un Decreto Legge del 2023 il ritiro delle riserve (stimate in oltre 700 milioni di euro) da parte del General Contractor Eurolink

L’approccio dei Governi della passata Legislatura all’aggiornamento delle Reti Ten – T non possiamo definirlo positivo; si è solo cercato di seguire gli indirizzi della Unione Europea non rivestendo, come in passato, un ruolo chiave nella stesura di un impianto strategico che coinvolgesse l’intero impianto comunitario; ricordo che in passato il nostro Paese era riuscito ad ottenere l’inserimento del Paese su 4 dei 9 Corridoi strategici che rappresentano la griglia infrastrutturale della intera Unione Europea. Il Governo attuale, prima della conclusione della fase di aggiornamento delle Reti Ten – T è riuscito ad ottenere il prolungamento del Corridoio Baltico – Adriatico fino alla Regione Puglia (prima si fermava a Ravenna), la conferma della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina ed una implementazione del budget del programma delle Reti Ten – T

Il Governo attuale, dopo dieci anni di stasi nella realizzazione di opere essenziali è riuscito a far partire, solo a titolo di esempio, opere come gli assi ferroviari ad alta velocità – alta capacità Salerno – Reggio Calabria, Palermo – Catania e Catania – Messina e l’asse stradale 106 Jonica nel Mezzogiorno del Paese o come gli interventi ferroviari del nodo di Firenze, del Terzo Valico dei Giovi e della Linea metropolitana C di Roma.

In questi due anni, invece, la opposizione ha svolto solo un ruolo di routine, cercando sempre di attaccare il Governo su argomentazioni banali ma mai riuscendo ad incrinare, almeno per il comparto delle infrastrutture, le scelte compiute in questi due anni.

Per cui siamo ormai, come dicevo prima, all’avvio di una fase che trova il suo inizio proprio con la stesura della NADEF e del Disegno Legge di Stabilità; tali strumenti, infatti, in un certo senso, disegnano il quadro strategico dei prossimi ultimi tre anni della attuale Legislatura e con tali provvedimenti prende corpo un non facile rapporto tra maggioranza ed opposizione. In realtà da un lato l’attuale Governo deve cercare in tutti i modi di mantenere, nei prossimi tre anni, una capacità programmatica e strategica almeno analoga a quella vissuta in questo primo biennio, mentre, dall’altro, la opposizione non credo possa continuare a fare una politica banale priva di linee antitetiche o di impianti strategici alternativi, perché tutto rimarrebbe sempre un comportamento inconcludente e difficilmente vincente alla scadenza della Legislatura.

Sembra strano ma tutto questo non facile ed articolato confronto – scontro dipende proprio dalle attività che il Governo e le opposizioni svolgeranno in questi giorni in cui prenderà corpo sia la Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza (Nadef) sia il Disegno di Legge di Stabilità. (ei)

Infrastrutture, Ferrante (Mit): Da Conferenza Stato-Regioni ok a 140 mln in più per il Sud

«La Conferenza Stato – Regioni ha dato parere favorevole all’incremento del Programma di Azione e Coesione complementare al Pon Infrastrutture e reti 2014-2020 gestito dal Mit, rendendo così disponibili ulteriori 140 milioni di euro per il completamento degli interventi infrastrutturali nel Mezzogiorno che non sono stati completati entro il 31 dicembre 2023». È quanto ha reso noto il Sottosegretario al Mit, Tullio Ferrante, spiegando come «sarà, quindi, possibile ultimare le opere già incluse nel parco progetti del Pon che avevano registrato ritardi attuativi a causa delle ricadute negative del contesto post pandemico e degli effetti del conflitto russo-ucraino».

«In particolare – ha spiegato – 120 milioni sono destinati al completamento degli interventi riguardanti la digitalizzazione delle reti idriche per la riduzione delle perdite in Basilicata, Campania e Sicilia e altri 19,92 milioni alle infrastrutture di collegamento dei porti di Gioia Tauro, Messina e Bari».

«Grazie all’incremento dei fondi – ha concluso – nelle Regioni del Sud si potranno portare a termine progetti strategici, capaci di incrementare la competitività, rafforzare la coesione economica e sociale e modernizzare le infrastrutture al servizio dei cittadini e del tessuto produttivo». (rrm)

Rugna (Ance Calabria): Significativi ritardi nelle opere del Pnrr, soprattuto nelle ferrovie

«Attualmente, si rilevano significativi ritardi nelle progettazioni esecutive necessarie per rispettare le scadenze richieste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr), con particolare attenzione alle grandi infrastrutture, come le ferrovie». È quanto ha rilevato Roberto Rugna, presidente di Ance Calabria, nel corso della due giorni organizzata dall’Ance Nazionale a Vico Equense sul tema delle “Opere Pubbliche oltre il 2026”, un’occasione importante per fare il punto sul settore alla presenza di una platea numerosissima di imprenditori, professionisti ed esperti.

Ad affiancare Rugna, Giovan Battista Piercacciante, vicepresidente nazionale di Ance con delega al Mezzogiorno, il presidente e dal vice presidente di Ance Cosenza, Giuseppe Galiano e Vincenzo La Pietra: dal presidente e dal vice presidente di Ance RC Michele Laganà e Herbert Catalano, oltre ai direttori Luigi Leone ed Antonio Tropea.

«Questo ritardo è il risultato di diverse concause, inclusa la debolezza strutturale delle amministrazioni locali, che faticano a far fronte alle complessità delle procedure», ha aggiunto Rugna, spiegando come «secondo i dati aggiornati, il 54% delle opere realizzate fino a oggi riguarda il settore edilizio. È importante ricordare che il Pnrr tocca una vasta gamma di settori; non solo quello delle infrastrutture, ma più della metà degli interventi (56%) si concentra su opere edilizie e infrastrutturali. Le imprese, dunque, stanno facendo la loro parte, sostenendo l’esecuzione di queste opere in un contesto che però presenta difficoltà significative».

«Uno dei principali problemi riscontrati – ha rilevato – riguarda i tempi di pagamento. Sebbene la normativa preveda che i pagamenti debbano avvenire entro 30 giorni dall’emissione del S.A.L. (Stato di Avanzamento Lavori), nella realtà, i tempi si estendono fino a 5-6 mesi. A questo si aggiunge l’impatto del caro materiali, un fattore che ha reso molti lavori economicamente insostenibili, portando a frequenti interruzioni. Le revisioni dei prezzi, fondamentali per adeguarsi all’aumento dei costi, stanno procedendo con molta lentezza. Alcuni adeguamenti sono stati erogati nel 2023, ma restano fermi quelli relativi al 2022 e per il 2024 non si intravedono ancora soluzioni. Questa situazione aumenta ulteriormente l’incertezza sull’effettiva conclusione dei progetti entro il 2026, termine previsto per il saldo finale del Pnrr».

«Al di là delle difficoltà amministrative – ha concluso – un’altra questione che preoccupa riguarda la natura delle opere incluse nel Pnrr. Circa il 70% delle opere non è di natura aggiuntiva, ma si tratta di progetti già esistenti che sono stati ripresi. Sebbene questa scelta sia comprensibile, solleva interrogativi su quali nuove opere saranno finanziate e realizzate dopo il 2026».

Per Perciaccante «la vera sfida sarà capire come il settore potrà continuare a crescere dopo la conclusione del Pnrr. Il futuro del settore edilizio e infrastrutturale dipenderà dalla capacità di immaginare nuove opere che possano avere un carattere propulsivo, simile a quello atteso dai fondi comunitari».

«Resta da vedere, quindi – ha concluso – se il contesto operativo sarà in grado di rispondere a queste esigenze o se continueranno a prevalere le difficoltà attuali». (rrm)

SOTTOVALUTARE IL DISAGIO DEL SUD È DA
SUPERFICIALI: STANCHI DEI DIRITTI NEGATI

di PIETRO MASSIMO BUSETTALa mancanza dei diritti fondamentali, dovuti ad un welfare insufficiente, oltre a quello della possibilità di una occupazione adeguata alle skill possedute da ciascuno, costituisce la ragione fondamentale di un processo emigratorio che toglie al Sud ogni possibilità di futuro.

La spesa storica, che sottrae al Mezzogiorno 60 miliardi ogni anno, e porta a una spesa procapite inferiore,  per cui nascere a Sondrio è un privilegio e a Reggio Calabria una disgrazia, porta ad un welfare totalmente differente  tra le due parti. Per cui in una la sanità pubblica é sufficiente nell’altra devi rivolgerti a quella privata e così di seguito per la mobilità, il possesso di un auto é problema di sopravvivenza, o per la formazione scolastica. Peraltro la stretta  sul reddito di cittadinanza ha portato molte famiglie di nuovo nella povertà assoluta, dalla quale lo strumento li aveva affrancati. 

Anche di questi temi si occupa il mio saggio, che viene distribuito in questi giorni nelle librerie e sulle maggiori piattaforme digitali: “la rana bollita”, che completa un ciclo di quattro volumi che inizia con “il coccodrillo si é affogato”, continua con “il lupo e l’agnello”, poi con “la rana scorpione” per completarsi con “la rana bollita”, tutti editi da Rubettino. 

Lo zoo che ho creato in questi ultimi anni ripercorre i luoghi comuni e i mantra più diffusi che hanno caratterizzato il racconto del nostro Sud.  E propone un’interpretazione assolutamente differente rispetto a quella prevalente, che proviene fondamentalmente da chi ha vinto la battaglia economica. Quel Nord bulimico che ritengo abbia avuto in mano il volante del Paese e che ha fallito nel suo primo obiettivo teorico, che era l’unificazione economica dopo quella politica. 

Con questo nuovo lavoro si completa una ricerca che parte nel 2018. E che si compone di quattro saggi.

Nei tre volumi precedenti esploro alcune tematiche con una chiave di lettura personale e stimolante, su alcuni argomenti, ancora di strettissima attualità, riguardanti il Sud. Il primo lavoro è stato Il coccodrillo si è affogato, pubblicato da Rubbettino nel 2018.

In esso si metteva in evidenza come l’esigenza dello sviluppo del Sud non fosse interesse soltanto dei 20 milioni di meridionali, ma una necessità per tutto il Paese. Perché non era pensabile avere dei tassi di crescita consistenti se si lasciava il 33% della popolazione e il 40% del territorio fuori dai processi di sviluppo che attraversano tutta l’Europa.

Il secondo lavoro della quadrilogia, pubblicato nel 2021, sempre dallo stesso Editore, dal titolo Il lupo e l’agnello, rifletteva sull’idea che la colpa del mancato sviluppo del Sud fosse da attribuire allo stesso Sud che, nella vulgata, era stato dissipatore di risorse che i meridionali avevano sprecato con ruberie, sottrazioni, sprechi e incapacità varie.

La metafora della fiaba mette in evidenza come il racconto  fosse praticamente falso e la dimostrazione più evidente il fatto che l’infrastrutturazione, che evidentemente dipendeva dallo Stato centrale, fosse rimasta al palo.

Si parla dell’Alta Velocità Ferroviaria oltre che dell’Autostrada del Sole, che già nella sua concezione si ferma a Napoli, lasciando tutto il Mezzogiorno isolato con la pretesa poi che si sviluppasse.

Con il lavoro più recente, La rana e lo scorpione, Rubbettino 2023, si è cercata la motivazione per la quale non è stata adottata anche dal nostro Paese una politica economica più lungimirante, che hanno invece impostato molti Paesi dell’Unione. In particolare lo ha fatto la Germania e anche la stessa Spagna, tra i Paesi più grandi, ma in realtà tutti quelli che hanno problemi di aree estese a sviluppo ritardato.

La risposta è stata che in realtà un Nord, alcune volte provinciale e bulimico, governato da forze spesso localistiche e miopi, lontane dalle visioni di De Gasperi o di Pasquale Saraceno, abbia imposto politiche molto egoiste. Vedasi cosa ha fatto la Lombardia e lo stesso Veneto, ma non sono state da meno Emilia-Romagna e Toscana, che hanno portato a una distribuzione delle risorse basata sulla spesa storica, che ha sottratto ogni anno al Mezzogiorno oltre 60 miliardi.

In tale  lavoro si faceva anche una riflessione importante e cioè che la problematica non fosse tecnica, che il tema non fosse più quello di trovare come si potesse sviluppare il manifatturiero, il turismo, e la logistica. Ma forse quello di trovare le forze che fossero in grado di imporre al Governo nazionale di andare avanti senza quegli stop and go che hanno portato il Mezzogiorno a essere sempre una realtà statica che, negli ultimi vent’anni, ha aumentato di poche unità i propri addetti, compresi i sommersi.

Guardare i dati dell’occupazione complessiva ci fa capire quale dramma abbia vissuto questa parte del Paese, nella quale lavora una persona su quattro, che ha bisogno di milioni di posti di lavoro nuovi, e che invece al massimo per qualche mese è stata destinataria di risorse assistenziali come il reddito di cittadinanza.

Ma il progetto politico che portasse ad avere voce è stato interpretato in tanti modi e disperso in mille rivoli, per cui non è riuscito a formare una forza parlamentare adeguata a imporre al Paese una linea che non fosse frammentaria e discontinua.

Con questo nuovo lavoro ci si pone la domanda seguente: come mai una Comunità che è stata maltrattata per anni da un Paese rivelatosi ostile, che ha impostato un progetto di sviluppo che si realizza con le migrazioni di oltre 100.000 tra giovani e adulti ogni anno verso il Nord, verso l’Europa e anche verso i Paesi d’oltremare, non si ribella? Visto che ha a disposizione la possibilità di votare periodicamente e manifestare il suo dissenso e la sua opposizione.

Come mai la mancanza di infrastrutturazione, che prevede che la stessa distanza possa essere percorsa in ferrovia in una parte d’Italia in un’ora e in un’altra in tre, non fa scattare reazioni?

E perché subisce una sanità che costringe quelli che se lo possono consentire, nei casi più delicati, a prendere un aereo per poter avere un servizio di eccellenza e gli altri spesso a subire trattamenti inadeguati? E un processo formativo mancante di asili nido, di lotta alla dispersione scolastica, di tempo pieno, non fa reagire pesantemente? E infine l’ultimo schiaffo in pieno viso, quell’autonomia differenziata le cui conseguenze saranno devastanti.

E il rosario dei diritti di cittadinanza negati potrebbe continuare senza soluzione di continuità tanto da far dire ad alcuni che questa parte del Paese è utilizzata come se fosse una colonia.

Su questo tema ci si intrattiene con  l’obiettivo di capire le dinamiche, svegliare le coscienze ed evitare che la conclusione di tali differenze di sviluppo e le ingiustizie subite portino a una rabbia diffusa che sfoci in una richiesta di separazione, già molto sentita da una parte non marginale della popolazione. Probabilmente l’abitudine a vivere in una realtà degradata progressivamente ha portato a non reagire. Mentre l’individualismo, tipico delle realtà meno sviluppate, ha portato a cercare soluzioni personali piuttosto che ad azioni di ribellioni collettive, mediante l’indirizzamento del consenso o anche con mai augurabili azioni violente. Ma nulla è per sempre e forse sottovalutare il disagio del Sud è da superficiali. Completa il lavoro la prefazione del direttore dello Svimez, Luca Bianchi, la postfazione che viene riproposta a fianco di Giuseppe Savagnone e tre commenti di Francesco Saverio Coppola, di Nino Foti e di Nino Germaná(pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]

ALLA CALABRIA SERVONO 62 MILIARDI
PER REALIZZARE LE OPERE STRATEGICHE

di ERCOLE INCALZA La Regione Calabria è una delle Regioni del nostro Paese in cui è davvero difficile anticipare interventi che non trovano, nel tempo, una misurabile e concreta realizzazione. È una Regione che per molti anni ha ricevuto assicurazioni nella realizzazione di un centro siderurgico a Gioia Tauro, dopo il fallimento di tale ipotesi ne ha vissuto un altro con l’impegno del Governo a realizzare una centrale a carbone per lEnel.

Fortunatamente, grazie alla intuizione dell’architetto della Cassa del Mezzogiorno Alessandro Di Loreto e del fondatore del Gruppo Contship Italia Angelo Ravano, si trasformarono le finalità del nodo in un impianto logistico portuale. Ma accanto a questo esempio ce ne sono altri che sono rimasti o veri fallimenti programmatici o hanno accumulato, nel tempo, ritardi davvero inimmaginabili. Cerco di ricordarne alcuni solo a titolo di esempio: Il caso della Liquichimica a Saline Jonica. Una illusione programmatica davvero incomprensibile con investimenti realizzati, con forze lavoro coinvolte e tutto finito nel nulla; Il caso della Strada Statale 106 Jonica. Il progetto di adeguamento dell’asse viario nasce intorno agli anni ’60 e prevedeva una rilettura integrale dei circa 500 km di tracciato. Dopo praticamente oltre sessanta anni si sono completati solo alcuni segmenti. Grazie alla Legge Obiettivo sono in coso i lavori del Terzo Megalotto (Roseto – Capo Spulico) di circa 38 km per un importo di 1,3 miliardi di euro e, grazie all’intervento del Presidente della Regione Occhiuto, si sono ottenuti ulteriori 3 miliardi di euro per realizzare un altro lotto. Per completare l’intero percorso occorrono circa 9 miliardi di euro. Un asse che attualmente ricopre i primi posti nella classifica nazionale della incidentalità stradale.

Il porto di Corigliano è rimasto per ora solo l’unico porto peschereccio-commerciale dell’alto Ionio cosentino pur disponendo di due darsene, di una superficie del bacino portuale di 1,3 milioni di metri quadrati, con piazzali di 270.000 metri quadrati e con una profondità dei fondali di 12 metri. In realtà gli investimenti erano stati fatti per offrire alla Regione la possibilità di un suo ruolo strategico nell’affaccio sullo Jonio ed ora il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio Ammiraglio Agostinelli sta cercando di costruire le condizioni per un rilancio adeguato di tale impianto portuale congeniale con le sue reali potenzialità; L’asse ferroviario Jonico Reggio Calabria – Taranto lungo 472 km è a semplice binario. Il 30 agosto 2018 iniziarono i lavori di elettrificazione della linea, a partire da Sibari in direzione di Melito di Porto Salvo, con la previsione di concluderli nel 2023: in seguito tale data è stata posticipata al 2026. Mi fermo qui perché penso sia sufficiente per descrivere la limitatezza della offerta ferroviaria su un’area così vasta del territorio calabro; Il completamento dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria avvenuto solo grazie alla Legge Obiettivo dopo oltre trenta anni di ritardi nell’avanzamento dei lavori e con un susseguirsi di blocchi sostanziali nelle coperture finanziarie.

In realtà questi esempi da soli (ne potrei aggiungere tanti altri) portano ad una conclusione: la Regione Calabria non può, in alcun modo, cascare nel triste equivoco di credere in annunci e in promesse non supportate da fatti e da riferimenti oggettivi.

Ho voluto fare questa lunga premessa per tentare di chiarire quali siano le reali certezze sulla realizzazione dell’asse ferroviario ad alta velocità – alta capacità Salerno – Reggio Calabria.

Appena diventato Presidente della Regione Roberto Occhiuto ha chiesto ed ottenuto: Una accelerazione dei lavori della prima richiamata strada statale 106 ed una copertura di un altro lotto del valore di circa 3 miliardi di euro; piene garanzie sul mantenimento dei 10 miliardi di euro inseriti nel Piano Nazionale Complementare al Pnrr; L’avvio dei lavori del primo lotto Battipaglia – Romagnano dell’asse AV – AC Salerno – Reggio Calabria per un valore di circa 2,2 miliardi di euro.

Ebbene, pochi giorni fa abbiamo potuto leggere il seguente comunicato stampa: «La Commissione Via del Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica ha dato disco verde alla realizzazione di due lotti del progetto ferroviario AV – AC Salerno – Reggio Calabria per un importo di 9 miliardi di euro».

Senza dubbio il lavoro della Commissione Via è stato non solo encomiabile ma è avvenuto in un arco temporale davvero ristretto. Fin qui quindi tutto positivo; ora però dovremmo avere delle certezze su una serie di altri elementi che allo stato ci vedono ancora lontani da un reale avvio dei lavori. Intanto occorrerà ancora ricevere il previsto Parere del Ministero dei Beni Culturali e poi dovranno prendere corpo le fasi legate alla gara di appalto. Ma proprio questa fase necessita di un chiarimento; occorre conoscere in modo dettagliato: Quanto consta l’intera opera da Salerno a Reggio Calabria: la stima attuale è circa 30 miliardi di euro; Quanto è il valore del lotto Battipaglia – Romagnano i cui lavori sono già partiti: 2,2 miliardi di euro con Fondi Pnrr; Quanto è il costo della tratta approvata dalla Commissione Via: la stima oggi è di circa 9 miliardi di euro.

Questo chiarimento penso sia obbligato perché del valore globale di circa 30 miliardi di euro la copertura ormai garantita è quella legata ai fondi del Pnrr pari, come detto prima a circa 2,2 miliardi di euro, mentre gli interventi relativi ai 9 miliardi di euro ultimamente approvati dovrebbero essere garantiti dalle risorse inserite nel Piano Nazionale Complementare al Pnrr. In tale Piano infatti erano previsti, per tale finalità, 10 miliardi di euro, un importo questo che è stato oggetto di una riformulazione in quanto il Pnc aveva gli stessi vincoli temporali del PNRR e quindi essendo l’intervento ancora in fase istruttoria avremmo rischiato di perdere le risorse. È proprio questa rivisitazione va chiarita per poter, davvero, contare su una reale disponibilità, sin dal prossimo anno, quando cioè disporremo di tutte le autorizzazioni nell’avvio concreto delle opere.

Poche settimane fa ho elencato sinteticamente il quadro degli interventi che dovrebbero essere realizzati in Calabria nel prossimo quinquennio; riporto di seguito tale quadro: Il completamento e la messa in esercizio delle dighe presenti nella Regione (in Calabria ci sono 24 grandi dighe, alcune non completate altre non sono adeguatamente utilizzate); La realizzazione dell’asse ferroviario ad AV – AC Battipaglia – Reggio Calabria; La riqualificazione funzionale dell’asse ferroviario jonico per renderlo omogeneo alla rete nazionale (le caratteristiche attuali sono davvero pessime); La realizzazione del Ponte sullo Stretto; La realizzazione del completamento integrale della strada statale 106 Jonica; La realizzazione di un impianto retroportuale del porto di Gioia Tauro; La realizzazione di un sistema integrato di impianti interportuali con nodi chiave a Corigliano e Castrovillari; La riqualificazione funzionale degli aeroporti di Crotone, Lamezia e Reggio Calabria; La rivisitazione, di intesa con la Regione Basilicata, delle via di accesso e degli impianti interni al Parco nazionale del Pollino

Di questo rilevante elenco di interventi allo stato sono disponibili solo le risorse destinate alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, una quota di 2,2 miliardi per un tratto, non in Calabria, della Battipaglia – Reggio (la tratta Battipaglia – Romagnano) e 3 miliardi per un ulteriore tratto della Strada Statale 106 Jonica. Invece, effettuando un’analisi dettagliata delle reali esigenze legate ai nove atti strategici prima riportati scopriamo che il valore globale si attesta su un importo di circa 62 miliardi di euro; occorrono, ripeto, 62 miliardi di euro altrimenti continuiamo ad inseguire disegni teorici che, al massimo, arricchiranno i programmi dell’attuale e delle prossime Legislature.

Lo so non è facile assicurare un volano così rilevante di risorse ma è necessario, da subito, disporre di un Piano Fonti – Impieghi, articolato e garantito nel tempo, da cui si evinca, chiaramente, che ci sono tutte le condizioni per evitare un ulteriore tradimento delle aspettative di questa Regione chiave del Paese.

Il Presidente della Regione Occhiuto, a mio avviso, non solo è convinto di un simile approccio metodologico ma finora ha fatto sempre valere la logica della trasparenza e della ricerca sistematica di tutte le possibili coperture finanziarie (Fondi privati, Fondi europei, ecc.) per offrire un impianto pianificatorio coerente alle esigenze di una realtà territoriale ricca, da sempre, di potenzialità e priva, da sempre, di una adeguata e funzionale offerta infrastrutturale. (ei)

Sasso (Lega): Il Ministro Salvini procede spedito per lo sviluppo infrastrutturale della Calabria

Rossano Sasso, commissario regionale della Lega, ha evidenziato come «è motivo di grande orgoglio sottolineare il lavoro eccezionale che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, sta portando avanti per il nostro territorio».

«Negli ultimi mesi – ha spiegato – grazie alla sua leadership, stiamo assistendo a progressi concreti e tangibili in progetti infrastrutturali strategici per la Calabria, che renderanno la nostra regione più accessibile, moderna e competitiva. Uno degli interventi più significativi riguarda la Statale 106 Jonica, un’arteria fondamentale per il nord-est della Calabria. Il cantiere del Terzo Megalotto Sibari-Roseto, il più grande attualmente attivo in Italia, continua a ritmo serrato. Grazie all’impegno delle istituzioni e delle aziende coinvolte, stiamo rispettando il cronoprogramma stabilito».
«Entro il 2025, saranno pronti i primi 18 chilometri – ha proseguito – che rappresenteranno un importante passo avanti per la viabilità della regione, collegando finalmente in modo più rapido e sicuro il nord-est calabrese con l’autostrada A2 del Mediterraneo e la dorsale adriatica. Questi tratti, realizzati con tecnologie di avanguardia, includono opere di straordinaria ingegneria come i viadotti sui torrenti Pagliaro e Avena, che con i loro piloni in acciaio rappresenteranno un simbolo dell’innovazione e della modernità».
«Il ministro Salvini – ha aggiunto – ha dimostrato ancora una volta la sua concretezza, non solo accelerando i lavori già in corso, ma anche dando il via a nuovi progetti che rispondono a necessità urgenti per la Calabria. Un esempio lampante è l’annuncio dell’avvio dei lavori di elettrificazione della linea ferroviaria Sibari-Crotone, che partiranno il prossimo 16 settembre. Questo progetto, che la Lega aveva presentato già a maggio con la presenza dei nostri parlamentari e consiglieri regionali, diventerà finalmente realtà, dimostrando il passaggio dalle parole ai fatti. Grazie al grande impegno del Ministro Salvini, la Calabria potrà presto contare su una rete ferroviaria più efficiente, sostenibile e moderna. Questo rappresenterà non solo un beneficio per i pendolari e per chi vive nel nostro territorio, ma avrà un impatto positivo anche sul turismo e l’economia locale, attirando nuovi investimenti e migliorando la qualità della vita per i calabresi. Il percorso di sviluppo infrastrutturale intrapreso dal nostro Ministro delle Infrastrutture rappresenta una vera svolta per la Calabria».
«È solo grazie alla dedizione e alla visione di Salvini – ha concluso – che progetti come la Statale 106, l’elettrificazione delle ferrovie ioniche e dell’alta velocità Salerno-Reggio Calabria, approvata da pochi giorni dal Mase, possono finalmente essere completati con successo. Insieme, stiamo costruendo una Calabria più forte e connessa. Grazie, Matteo Salvini!». (rcz)

IL BASSO JONIO TRA OCCASIONI MANCATE
E I SILENZI ASSORDANTI DELLA POLITICA

di MATTEO LAURIA – Che ci sia stata una cabina di regia, una mano invisibile, ma potente, che nella storia abbia deliberatamente penalizzato l’area che dalla Sibaritide si estende fino al Crotonese, è una verità innegabile. I fatti e la storia parlano chiaro, a partire dalla ipotesi storica che l’autostrada Salerno-Reggio Calabria avrebbe dovuto attraversare la tratta jonica, evitando così uno sperpero di risorse tra viadotti e inutili deviazioni montane. Ma il centralismo, con la sua insaziabile fame di controllo, non si è mai fermato. Quel poco che è stato fatto in questa Regione, purtroppo, ha sempre seguito una logica distorta, volta a dirottare il traffico e lo sviluppo verso la direttrice tirrenica, sacrificando la costa jonica sull’altare dell’invisibilità.

Un’autostrada mai realizzata e una ferrovia dimenticata

Il caso dell’autostrada è emblematico. La scelta di far passare la SA-RC attraverso il versante tirrenico, anziché lungo la costa jonica, ha di fatto condannato quest’ultima a un isolamento infrastrutturale. A nulla è valso il grido di allarme di chi, allora, vedeva nella tratta jonica un’opportunità per connettere più agevolmente il Sud d’Italia con l’Adriatico e l’Est Europa. L’unica risposta che è arrivata è stata una ragnatela di progetti infiniti, in cui si è privilegiata sempre e comunque la direttrice tirrenica.

Lo stesso destino è toccato alla ferrovia. L’elettrificazione della linea ferrata si è fermata a Sibari, per poi deviare verso Cosenza e lasciare fuori tutta la parte che conduce a Corigliano-Rossano e Crotone. È solo negli ultimi anni che ci si è accorti che anche il basso Jonio esiste e che forse meriterebbe un’infrastruttura adeguata, ma si tratta di un riconoscimento tardivo, minimale e incompleto. Si continua a parlare di grandi investimenti ferroviari per il collegamento tirrenico, ma la costa jonica resta ancora la “tratta dimenticata”, quel pezzo di territorio che, pur avendo potenzialità enormi, viene ignorato.

Una viabilità su gomma che continua a essere un pericolo

Non va meglio per la viabilità su gomma. Si stanno finalmente realizzando alcuni interventi, come la tratta Roseto-Sibari e le finanziate CZ-KR e Sibari-Rossano, ma la parte più pericolosa e necessaria – quella che collega Corigliano-Rossano a Crotone – rimane relegata ai margini, considerata solo a livello progettuale. Si parla di una strada a due corsie, una mini-careggiata che definirla “europea” sarebbe un insulto all’intelligenza e alla dignità dei cittadini. Eppure, nessuno sembra indignarsi abbastanza per questa situazione paradossale.

Chi sono questi “progettisti” che non vedono come prioritaria la tratta Corigliano-Rossano-Crotone? Che logica c’è dietro il continuo rinvio di un’opera tanto necessaria quanto ignorata? Domande che, puntualmente, non trovano risposta. Il silenzio avvolge questa porzione di Calabria come una cappa soffocante, una cappa che sembra essere voluta, accettata, persino applaudita da chi dovrebbe alzare la voce e difendere il proprio territorio.

Il silenzio complice degli Amministratori e delle Comunità locali

Ma quello che sorprende di più non è tanto l’arretratezza culturale e infrastrutturale imposta da un centralismo cieco e ottuso. No, quello che lascia sbalorditi è il silenzio complice degli Amministratori locali e delle comunità del basso Jonio. Una rassegnazione diffusa, che spesso si trasforma in accondiscendenza, se non in vera e propria adulazione dei poteri centrali. È come se ci fosse una tacita accettazione dell’abbandono, una rassegnazione all’idea che questo territorio debba restare per sempre ai margini, invisibile, inascoltato.

E qui sta il paradosso più grande. Nonostante le penalizzazioni evidenti, nonostante l’abbandono sistematico, ci sono Amministratori locali che addirittura osannano il centralismo, che applaudono ogni minima concessione, che accettano passivamente l’idea di essere cittadini di seconda classe. Le poche voci critiche sono isolate, zittite da un coro di obbedienza acritica. Un’obbedienza che si manifesta anche in vicende cruciali come la costituzione di una nuova Provincia.

La questione della Provincia: un’occasione sprecata

La questione della Provincia jonica, una delle più grandi battaglie politiche degli ultimi decenni, è l’ennesima dimostrazione di come il basso Jonio venga sistematicamente sabotato. Ci sono centri strategici, situati tra Crotone e Corigliano-Rossano, che potrebbero costituire il cuore pulsante di una nuova Provincia, a saldo zero per lo Stato, in grado di rappresentare oltre 410mila abitanti. Una Provincia jonica che finalmente metterebbe al centro il basso Jonio, dando voce e visibilità a una parte della Calabria da troppo tempo emarginata.

Eppure, anche su questo fronte, assistiamo a un teatrino desolante. Anziché promuovere con forza questa nuova Provincia, ci sono soggetti locali che, inspiegabilmente, guardano altrove. Si parla di Castrovillari, di Cosenza, come se il basso Jonio non avesse il diritto di essere protagonista del proprio destino. Ancora una volta, prevale l’obbedienza ai diktat dei poteri centrali, l’incapacità di alzare la testa e rivendicare un ruolo centrale nello sviluppo della Regione.

La democrazia in Calabria: una parola svuotata di significato

In Calabria, la democrazia sembra essere una parola svuotata di significato. Basta una direttiva del Presidente di turno, e tutti si affrettano a eseguire. Non c’è dibattito, non c’è dissenso, non c’è una vera partecipazione democratica. E questo atteggiamento remissivo non fa altro che perpetuare l’arretratezza della regione, condannandola a un immobilismo che sembra ineluttabile.

Il problema non è solo infrastrutturale. È un problema culturale, sociale, politico. Finché le Comunità locali e i loro Rappresentanti continueranno a chinare il capo di fronte al centralismo, a elemosinare briciole anziché pretendere diritti, il basso Jonio e l’intera Calabria resteranno prigionieri di un sistema che li relega ai margini. È una questione di dignità, prima ancora che di sviluppo. Una dignità che sembra essere stata smarrita, sepolta sotto anni di silenzio e complicità.

Una chiamata all’azione: spezzare il silenzio e rivendicare il futuro

Difficile spezzare questo silenzio, troppi compromessi che di politico hanno ben poco. E sono anche inutili gli appelli rivolti alle  comunità del basso Jonio di ritrovare la voce  e rivendicare il loro diritto a essere protagoniste del proprio futuro. Non si tratta solo di chiedere nuove infrastrutture o di rivendicare una Provincia. Si tratta di riappropriarsi del proprio destino, di dire basta a decenni di abbandono e di marginalizzazione. La storia non si scrive da sola. È tempo di iniziare a scriverla noi. (ml)

[Matteo Lauria è del Comitato Magna Graecia]

L’OPINIONE / Mariaelena Senese: Per colmare divario infrastrutturale occorre un piano di risorse straordinario

di MARIAELENA SENESE – Per colmare il pesante divario infrastrutturale che allontana la Calabria dal resto del Paese occorre un piano di risorse straordinarie. Quelle stanziate sino ad oggi, direttamente dallo Stato e poi messe a disposizione anche dall’Unione Europea attraverso il Pnrr, appaiono insufficienti – nonostante la mole – per ammodernare e rendere efficienti gli assetti viari e ferroviari di questa regione.

Sui fondi previsti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, che spinge forte sul pedale dell’acceleratore rispetto alla Misura 3 rispetto alle altre misure, pesa poi la tagliola del tempo a disposizione per la realizzazione dei progetti. Se, infatti, non si dovesse optare per la richiesta di uno slittamento riteniamo quantomeno difficile, se non impossibile, che i progetti coperti con i fondi del Pnrr possano vedere la luce entro il 2026.

Stiamo parlano di oltre 3 miliardi di euro, quasi il 37% dell’investimento totale previsto dal Pnrr per la Calabria (come si evince dai dati resi pubblici dalla Regione Calabria), che dovrebbero servire per dare corso a venti progetti: 18 per il miglioramento della rete ferroviaria e 2 indirizzati sull’intermodalità e la logistica integrata.

Ma anche questa importante dotazione finanziaria appare poca cosa se paragonata con il costo stimato dall’Anas per il completamento della Strada statale 106 che si attesta sopra i 13 miliardi di euro, quasi quanto si stima possa servire per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
Davanti a questa enorme mole di denaro che ancora oggi, nonostante diversi anni di commissariamento, non è bastata a cambiare il volto della Strada statale 106, i tempi ristretti per la messa a terra dei finanziamenti del Pnrr e la loro sbilanciata programmazione, che si dimentica di sostenere economicamente e finanziariamente la cura del settore sanitario, ci fanno intravvedere un futuro cupo per un regione che non riesce a fermare la grave emorragia di giovani che la sta interessando da diverso tempo e, ancora, non è in grado di dare concretezza a politiche infrastrutturali e di sviluppo capaci di segnare una svolta decisiva rispetto al percorso di decrescita in cui è impelagata.

Cosa dire, poi, della tratta ferrata che da anni attende l’elettrificazione del tratto jonico e, da qualche tempo, aspetta che l’Alta velocità possa arrivare sino a Reggio Calabria. Se, infatti, Rete ferroviaria italiana prevede di investire in interventi ferroviari sul territorio della Calabria oltre 36 miliardi di euro, di cui oltre 16 miliardi già finanziati, la messa a terra di questa ingente mole di finanziamenti rimane sulla carta di certo per l’anno corrente ma solo per quanto riguarda i primi interventi per la realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria.
Per il momento l’intervento che pare poter avere una accelerazione in vista di una sua definizione, ma comunque con una previsione al 2030 per la sua cantierizzazione, è quello relativo al raddoppio della galleria Santomarco. Per il resto, invece, il prolungamento dell’Alta velocità fino alla città dei Bronzi rimane assai aleatorio.

Davanti a questo stato di cose, quindi, rimarchiamo la necessità di un cambio di passo nelle politiche del Governo rispetto a una terra che non solo non riesce a colmare il suo atavico divario con il resto del Paese ma che, purtroppo, sta perdendo anche contatto rispetto alle altre regioni del Mezzogiorno. (ms)

[Maria Elena Senese è segretaria generale Uil Calabria]

L’OPINIONE / Tonino Russo: Urgente riprendere il confronto su infrastrutture aperte per la Calabria

di TONINO RUSSOUrge riprendere il confronto sulle tematiche infrastrutturali aperte per la Calabria. Le carenze nelle infrastrutture, infatti, rischiano di far precipitare ulteriormente ed irreparabilmente la Calabria sul piano inclinato della mancata crescita. Riguardo alla Zes unica, che vede il Governo centrale impegnato a potenziarne l’efficacia con maggiori risorse la Calabria non è in grado di competere proprio perché gli investitori importanti sono scoraggiati dalle carenze infrastrutturali ad intervenire sul nostro territorio. Il che darebbe dignità al lavoro e creerebbe occasioni di sviluppo.

E ci sono altri temi decisivi che la Cisl ripropone con determinazione perché costituiscono senza dubbio elementi chiave per la crescita: un’Alta Velocità ferroviaria vera che tolga la Calabria e i territori interni, grazie agli opportuni collegamenti, dall’isolamento rispetto al traffico passeggeri da e per l’Europa; il completamento della S.S. 106; la realizzazione della galleria Santomarco, con il potenziamento e l’adeguamento del trasporto ferroviario ionico, così da valorizzare il Porto di Gioia Tauro. E riguardo a Gioia Tauro, è importantissimo accelerare sul nuovo Rigassificatore: su questo punto, che investe lo sviluppo del settore agroalimentare meridionale, si  può giocare una partita importante per la mobilitazione delle merci surgelate sui mercati internazionali, stoccando i prodotti a zero costi nella struttura portuale che offre grandi spazi ed opportunità. Per queste ragioni  chiediamo tavoli settoriali urgenti per recuperare ritardi che rischiano di diventare insormontabili. (tr)

[Tonino Russo è segretario generale Cisl Calabria]

PER LA RIQUALIFICAZIONE DI AREE URBANE
NECESSARIO CONFRONTO STATO-REGIONI

di ERCOLE INCALZA – Recentemente ho indicato le aree al cui interno era presente una serie di interventi che, entro un arco temporale di medio e lungo periodo, sono in grado di far passare la partecipazione delle otto Regioni del Mezzogiorno, nella formazione del Prodotto Interno Lordo del Paese, da un valore pari a circa il 21% ad oltre il 32%.

A tale proposito mi ero soffermato su alcune opere che coinvolgevano tre Regioni come la Campania, la Puglia e la Basilicata ed avevo ribadito la opportunità che il confronto tra organo centrale ed organo locale non avvenisse più in modo disarticolato ma, vista la rilevanza e la dimensione strategica delle opere avvenisse attraverso un confronto tra Stato e le otto Regioni del Sud. Oggi continuo nella elencazione di altre opere che da sole testimoniano la dimensione completamente diversa da una logica “localistica”

Riporto, come la volta scorsa, il quadro delle aree: Riqualificazione funzionale della offerta dei trasporti nelle grandi aree metropolitane del Mezzogiorno (le esigenze finanziarie sono pari a circa 7.000 milioni di euro di cui disponibili 2.800 milioni di euro): Realizzazione organica del sistema ferroviario ad alta velocità/alta capacità nell’intero sistema Mezzogiorno attraverso l’adeguamento funzionale di alcuni assi come quello “adriatico” ed il completamento dell’asse Napoli – Bari e la realizzazione degli assi Salerno – Reggio Calabria, Palermo – Messina – Catania e Taranto – Battipaglia (le esigenze finanziarie sono pari a circa 29.650 milioni di euro di cui disponibili 12.260 milioni di euro); Realizzazione di assi viari essenziali e strategici come quello relativo al collegamento tra Taranto e Reggio Calabria lungo il tratto jonico o l’adeguamento funzionale del collegamento tra Cagliari e Nuoro (le esigenze finanziarie sono pari a circa 10.100 milioni di euro di cui disponibili 3.110 milioni di euro; Realizzazione di interventi mirati alla ottimizzazione della offerta logistica di alcuni HUB del Mezzogiorno attraverso sia la creazione di retroportualità funzionale del porto di Gioia Tauro, del porto di Napoli, sia la ristrutturazione dei porti transhipment di Cagliari; Augusta e Taranto (le esigenze finanziarie sono pari a circa 2.400 milioni di euro di cui disponibili 100 milioni di euro); Realizzazione del sistema integrato relativo al collegamento stabile sullo Stretto di Messina (le esigenze finanziarie sono pari a circa 14.000 milioni di euro di cui disponibili 12.800 milioni di euro).

Ebbene, questa volta prendo in esame due assi: uno ferroviario ed uno viario; in particolare: Asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria – attraversamento dello Stretto di Messina – Palermo e Catania; Asse viario Taranto – Sibari – Crotone – Catanzaro – Reggio Calabria (106 Jonica).

Sono due corridoi, uno ferroviario ed uno stradale, che danno continuità funzionale a cinque distinte Regioni (Campania, Calabria, Sicilia, Puglia e Basilicata) e che non solo annullano le attuali distanze tra realtà urbane e produttive dell’intero territorio meridionale ma consentono una reinvenzione funzionale di ambiti che, supportati da collegamenti stradali e ferroviari non adeguati, si sono sempre più allontanati dai mercati chiave della produzione e del mercato.

Il corridoio ferroviario ad alta velocità come si evince dalla Tavola di seguito riportata ha un costo (comprensivo anche del collegamento stabile sullo Stretto) di 37 miliardi di euro e di tale importo sono già garantite assegnazioni per 21 miliardi di euro; questi due dati, automaticamente, ci portano verso una considerazione che ritengo storica: mai nel Mezzogiorno si era identificata un’opera con un valore di investimento così elevata e con una disponibilità finanziaria superiore al 50%. A tale proposito, anche per motivare quella che definisco una rilevanza storica ricordo che in tutto il Mezzogiorno nell’ultimo decennio, sì dal 2014 al 2024, si sono impegnati interventi per opere strategiche pari ad un importo di 7,6 miliardi di euro e spesi appena 4,2 miliardi di euro.

Ma a questo dato, che da solo fa anche capire quanto sia rilevante il coinvolgimento delle attività imprenditoriali e occupazionali, ne aggiungo altri più importanti: questo cordone ombelicale oltre ad offrire due gradi di libertà ad un’isola come la Sicilia oggi priva di un collegamento fluido e sistematico con l’intero impianto comunitario attraverso un asse stradale e ferroviario, assicura anche un rinnovo inimmaginabile delle abitudini residenziali e dei rapporti commerciali tra Napoli, Salerno, il Sistema centrale della Calabria (attraverso due fermate della alta velocità simili a quella di Reggio Emilia in grado di aggregare una domanda di utenti di realtà urbane delle Province di Cosenza, Vibo e Catanzaro) ed il sistema delle tre aree metropolitane siciliane (Messina, Palermo, Catania). Un cordone ombelicale che finalmente incrementa le potenzialità di questo vasto territorio del Sud ed esalta i ruoli e le funzioni anche di cinque aeroporti come quelli di Lamezia, Reggio Calabria, Catania, Comiso e Palermo.

L’altro corridoio, come anticipato prima, è quello relativo all’asse viario Taranto – Sibari – Crotone –  Catanzaro – Reggio Calabria (106 Jonica); per questo asse il quadro delle esigenze e delle coperture è riportato di seguito e sulla base di sollecitazioni del Presidente della Regione Occhiuto si pensa che la quota delle disponibilità sarà implementata; questo asse in realtà persegue da anni (oltre quaranta) tre obiettivi: Ridimensionare la incidentalità che negli ultimi anni ha raggiunto una soglia drammatica (16 morti in un anno); Ridare ruolo e funzione alle realtà produttive del sistema Jonico lucano e calabrese, (un sistema con una forte presenza di attività legate al settore agro alimentare); Offrire finalmente un asse viario adeguato ad una delle realtà turistiche più attraenti del Paese.

Mi fermo qui perché penso sia chiara la dimensione e la ricaduta di una simile intuizione programmatica, però anche in questo caso, come detto all’inizio, mi chiedo se il Governo debba interloquire, nella attuazione concreta di un simile action plan, con i singoli Presidenti delle Regioni Campania, Calabria, Sicilia, Lucania e Puglia; penso invece che il Governo debba interloquire con le otto Regioni del Sud perché questo arricchimento di alcune tessere del Sud rappresenta il primo vero atto misurabile di rilancio dell’intero mosaico Mezzogiorno. (ei)