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CON IL PONTE E IL CORRIDOIO EUROPEO
PREVALE LA CENTRALITÀ MEDITERRANEA

Pubblicato il | da Redazione

di MARCO SANTORO e ROCCO LA VALLE – Caro Direttore, a proposito del Ponte sullo Stretto di Messina vorremmo invitare i suoi lettori a riflettere su qualcosa di diverso, qualcosa su cui tutti i grandi contestatari del Ponte evitano di parlare, ma tutti sanno ed a tutti sta bene che cali un grande silenzio sull’opera Ponte.

Ma perché ostacolare il Ponte sullo Stretto di Messina? Forse perché non ci credono, o perché lo ritengono inutile, o forse perché pensano che sia uno spreco di soldi, o come dicono alcuni ambientalisti deturpa il paesaggio!

Queste sono solo alcune ipotesi, che spesso ci vengono propinate nei dibattiti pubblici e che i grandi gestori della Logistica dell’Europa del Nord alimentano consapevolmente sulla stampa solo per nascondere il loro vero interesse.

Tutti sanno che il Ponte sullo Stretto se realizzato si porta dietro il corridoio ferroviario di Alta Velocità e Alta Capacità (AV-AC) da Battipaglia a Reggio Calabria e da Messina-Catania-Palermo. Ed è proprio per questo motivo che la grande opera viene bloccata.

Il vero problema per chi gestisce la Logistica nell’Europa del Nord è rallentare il più possibile la nascita di una piattaforma logistica nel Mediterraneo, tra i Porti Meridionali.

Per colpa di una classe politica cieca e di una burocrazia interessata non è stato ancora realizzato il corridoio ferroviario di AV-AC Battipaglia-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo. La mancanza di un collegamento stabile nello stretto, inoltre, è uno dei motivi principali per cui una grandissima maggioranza di navi commerciali e porta conteiners, che escono dal Canale di Suez, non si fermano tra i Porti Meridionali di Augusta e Gioia Tauro (per citare i più importanti), preferiscono navigare ancora per 7 (sette) giorni, con un aumento dei costi di carburante, risalire l’Atlantico e consegnare il proprio carico tra i Porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo, considerati tra i più efficienti al mondo.

Uno dei motivi, forse il più importante, per cui non si realizza il Ponte sullo Stretto è legato alla logistica. Grandi economisti insegnano che la logistica per i grandi gestori dell’Europa del Nord è come il petrolio per gli Arabi.

L’Italia si trova al centro del Mediterraneo, purtroppo i Governi passati hanno consentito che la piattaforma logistica del Mediterraneo si realizzasse nell’Oceano Atlantico tra i porti olandesi, belgi e tedeschi.

Ci sono grandi nazioni, regioni e aziende multinazionali che per perseguire i loro interessi operano negativamente per bloccare la crescita infrastrutturale nel Meridione d’Italia. Lo strumento che più utilizzano per realizzare questo obiettivo è il Ponte sullo Stretto di Messina, se si blocca il Ponte si blocca tutto il sistema di crescita economica al Sud.

Ci sono altri indizi che ci spingono a pensare questa volontà di continuare a rimandare l’opera, l’indicazione del Governo Conte di insediare una Commissione Ministeriale istituita dalla Ministra Paola De Micheli, una Commissione che valuta la possibilità di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina a tre campate, scelta che è stata già scartata in passato.

Il Ponte sullo Stretto ha avuto l’avvio dei lavori con il Governo Berlusconi nell’anno 2009, e con l’apertura dei cantieri per realizzare un’opera propedeutica al Ponte, la famosa Variante di Cannitello realizzata a fine 2014. Sotto l’aspetto tecnico va ricordato che l’iter procedurale dell’Opera Ponte è stata portata fino all’aggiudicazione dell’appalto, vinto da un gruppo di imprese, con a capo l’Impregilo del Gruppo Salini che in 180 giorni avrebbe potuto aprire i cantieri.

L’opera aveva ed ha tutti i requisiti per accedere ai finanziamenti del PNRR. L’Europa ha sempre raccomandato di spendere il 70% delle risorse nel Sud Italia, ma la Commissione voluta dal Governo Conte e dalla Ministra De Micheli rimanda ancora una volta un’opera che avrebbe potuto cambiare il Sud Italia.

Con la realizzazione del Ponte e di conseguenza dei corridoi ferroviari ci si sarebbe avvicinati in quella direzione indicata dalla COP 26 (la conferenza sul clima organizzata annualmente dalle Nazioni Unite) con gli accordi di Glasgow che prevedono entro il 2030 la data entro la quale tagliare le emissioni di CO2 del 45% rispetto ai livelli del 2010.

Quindi il progetto c’era, l’appalto già giudicato, le risorse del PNRR già assegnate, poteva essere la volta buona, e invece si materializza subito la sorpresa di un GdL al Ministero che pensa che ad un ponte a tre campate, ma non è finita qui, oltre il danno la beffa. Il piano F.S. già finanziato con 109.2 miliardi, da PNRR, Fondo Complementare, Controllo di Programma R.F.I. e altri fondi U.E. e Nazionali, non prevede per il 2026 alcun corridoio ferroviario di AV-AC nel tratto calabrese e, vergogna delle vergogne, in un primo tempo uniche risorse erano state assegnate per realizzare la nuova Galleria Santomarco tra Paola S. Lucido e Cosenza per agevolare principalmente i treni merci che da Gioia Tauro venivano indirizzati al Nord. Bene, anche queste risorse vengono indirizzate per altre opere poco importa, ma ci chiediamo cosa ancora si deve subire?

Anche questa volta ci sono riusciti, blocco Ponte, blocco Corridoio ferroviario, blocco Porto di Gioia Tauro ed Augusta. L’unica voce che si fa sentire in questo silenzio è quella del Governatore della Calabria Occhiuto che su Gioia Tauro sta puntando moltissimo insieme alla sua Giunta, e ai calabresi onesti.

Con il Ponte sullo Stretto, il collegamento ferroviario, l’alta velocità, il gateway, l’autostrada Messina-Catania-Palermo, si potrebbe formare una piattaforma logistica di grandi prospettive, lì davanti a Suez, nel Meridione d’Italia.

La cosa più incredibile è che quello che noi immaginiamo e raccontiamo oggi, cioè l’interesse dei grandi gruppi dell’Europa del nord per la logistica che bloccano le infrastrutture del sud Italia, un grande politico milanese lo aveva già scritto.

Il Canale di Suez è stato inaugurato il 17/11/1869. Cesare Correnti, nel Bollettino della Società Geografica Italiana editato a partire dall’agosto 1868, ricordava ai soci come la nuova centralità del Mediterraneo, imponesse all’Italia post unitaria, una politica di grandezza.

Per il politico milanese bisognava però agire con la massima celerità per porre il paese nella condizione di intercettare i flussi provenienti dall’oriente e non essere sopraffatti da grandi e medie potenze.

“Se non si riesce a pigliar posto subito, non si sarà fatto nulla. Marsiglia e Trieste minacciano di girar per due fianchi l’Italia di rendere inutile il molo della Penisola Japigica, di tirar a sé tutte le navi che sboccheranno dal bosforo egiziano e di far considerare le costiere italiane nulla più che un inciampo buttato in mezzo al Mediterraneo”. Cesare Correnti fu suo malgrado buon profeta.

Il vero obiettivo dei grandi gestori della logistica del Nord Europa e dei loro amici politici è solo ed esclusivamente bloccare la grande potenzialità dei porti meridionali, obiettivo naturalmente nascosto perché si fa di tutto per bloccare il Ponte, ma si nasconde che il loro grande interesse è bloccare o rimandare più tardi possibile la realizzazione dei corridoi ferroviari che assicurano ai porti meridionali di poter esprimere tutta la loro potenzialità.

Una nazione come l’Italia bagnata in quasi tutte le sue parti dal Mediterraneo deve ritornare ad essere grande nel mare nostrum e sviluppare appieno la logistica nei porti del meridione d’Italia, soprattutto in quelli di Augusta, Gioia Tauro anche per ingrandire e migliorare gli scambi economici con l’Africa.

Ci sarebbe da discutere molto sul blocco dell’ex corridoio 1 Berlino-Palermo fermo da sempre a Battipaglia, o sulla scelta di impegnarsi sul corridoio ferroviario Helsinki-La Valletta che molti esperti considerano pensato e realizzato per non far proseguire il corridoio verso il Porto di Gioia Tauro e la Sicilia, oppure la caducazione dei contratti legati al Ponte sullo Stretto ad opera del Governo Monti che insieme ad RFI raccontano che è antieconomico realizzare il corridoio ferroviario di AV-AC Battipaglia-Reggio Calabria Messina-Catania-Palermo se non si costruisce il ponte. Per il momento si favoriscono gli interessi dei grandi gestori della logistica del Nord Europa sempre attenti a che non si faccia crescere la portualità meridionale bloccando le infrastrutture.

Da quando si parla del PNRR tutti sono molti attenti a precisare che una grande percentuale di quelle risorse devono essere spese al Sud.

Nei fatti vediamo che la ex Ministra De Micheli oltre a rimandare la questione Ponte sullo Stretto con l’istituzione di un GdL impegna i primi 500 milioni del PNRR e ne prevede altrettanti per il Porto di Genova, mentre il suo collega triestino Patuanelli ne prevede 388 milioni per il Porto di Trieste, a cui vanni aggiunti i 112 milioni di euro che RFI prevede per aumentare il traffico merci nello stesso Porto.

Ci saremmo aspettati che eguali risorse, rispettando la volontà dell’Europa sul PNRR fossero impegnate e spese nel Porto di Gioia Tauro e Augusta, ma non è così. Se dovessimo giudicare questi Ministri per quello che hanno fatto al Sud, diremmo che somigliano a quegli Assessori regionali che guardano ai loro interessi politici.

Se oggi con la guerra in Ucraina l’Europa sente il bisogno di guardare al Mediterraneo, possiamo affermare che nulla è stato fatto per realizzare nel Meridione quelle infrastrutture necessarie per poter dialogare con l’Africa del Nord, anzi si continua a bloccare o rimandare il Ponte sullo Stretto sapendo bene che bloccando il Ponte si impedisce la crescita dei Corridoi ferroviari e dei Porti Meridionali, vera preoccupazione per chi non vuole perdere la propria posizione vantaggiosa sulla gestione della Logistica in Europa.

E mentre nel Sud Italia, dove si potrebbe realizzare una Piattaforma Logistica nel Mediterraneo, tutto viene rimandato, grandi Nazioni come la Cina, la Russia e la Turchia occupano spazi vuoti nel Mediterraneo, perché con ragione sono convinti che chi si posiziona nel Mediterraneo ha voce nel mondo.

Concludendo è necessario e fondamentale la sinergia tra le varie istituzioni, per il completamento del Corridoio ferroviario Helsinki-La Valletta, la realizzazione dell’AV/AC nel Meridione d’Italia Battipaglia-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo, il completamento e l’ammodernamento dell’autostrada, con la creazione di una task force che lavori insieme con l’autorità portuale al fine di attuare la connettività dei porti, per fare decollare la Piattaforma logistica del Mediterraneo principalmente attraverso l’anello di congiunzione del Ponte sullo Stretto di Messina. (ms/rlv)

[Rocco La Valle è stato sindaco di Villa S. Giovanni,
Marco Santoro è stato candidato sindaco di Villa nel 2022.
Sono autori del saggio “Uno sviluppo impedito”)

In Primo Piano
Ponte sullo Stretto

Ponte: da Messina una lettera-appello al Presidente Occhiuto

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di GIOVANNI MÒLLICA e FERNANDO RIZZO – Egregio Presidente, sembrano esserci concrete possibilità che il Governo che nascerà dalle elezioni del 25 Settembre riavvii i lavori di costruzione del Ponte sullo Stretto. Sarebbe grave farci trovare, ancora una volta, impreparati. Quando, nel 2011, con colpevole ritardo, divenne pubblico il piano di assunzioni del General Contractor, divenne evidente come Calabria e Sicilia fossero assolutamente impreparate a trarre beneficio da quella che è un’opera “fuori scala” rispetto a ogni altra realizzata in Italia negli ultimi decenni: un’Expo di Milano, un Giubileo, un’Olimpiade lunga almeno fino al termine di questo secolo. Se saputa gestire da coprotagonisti e non da passivi spettatori. Ne prese atto pure il calabrese Luigi Sbarra, all’epoca segretario regionale e oggi segretario nazionale della CISL, quando dovette constatare che, delle migliaia di figure professionali necessarie all’impresa nei 72 mesi successivi, nell’Area dello Stretto se ne potevano reclutare ben poche.
Di là a poco sarebbero serviti decine di operatori di macchine da cantiere e di saldatori, centinaia di ferraioli e di operai: significativo il caso dei 60 operatori TBM (le gigantesche Talpe utilizzate per scavare le gallerie): dalle nostre parti non ce n’era nessuno e, ovviamente, l’impresa non avrebbe aspettato ma li avrebbe chiamati da altre regioni o da altri Paesi. Sembrava sfuggirci di mano l’opportunità più preziosa offerta dalla grande opera: il lavoro.
Non era solo la manodopera qualificata a mancare: servivano centinaia di posti letto, migliaia di pasti, avvocati e notai per gli espropri e i contratti e tecnici per avviare tempestivamente le opere connesse. Per cercare saldatori qualificati, il Capo progetto dovette recarsi a Siracusa e lì, quasi casualmente, fu condotto in un cantiere specializzato nella costruzione di piattaforme petrolifere. Scoprendo che l’impresa avrebbe potuto realizzare a pochi km dallo Stretto ciò che era programmato a mille miglia di distanza, Con risparmi di tempo e di costi straordinari e inaspettati. Ma era troppo tardi per cambiare e le ragioni della scelta di un fornitore importante, spesso non sono economiche ma, soprattutto, politiche.
Altro elemento che impone di arrivare preparati all’appuntamento.
La preparazione di un evento così imponente richiede competenza e tempi lunghi. Se è vero che la regia dev’essere politica, bisogna coinvolgere sindacati, industriali, ordini professionali, associazioni commercianti, università e, ammettiamolo, magistratura e forze dell’ordine.
Un esempio chiarisce l’importanza del fattore tempo: nel 2012 fu preso contatto con alcuni presidi di Istituti tecnici per adeguare l’offerta formativa alle professionalità che l’impresa avrebbe reclutato 12-24 mesi dopo; prevedendo fasi di alternanza scuola-lavoro.
Certo, c’è la possibilità che un tale sforzo organizzativo – per altro a costi molto contenuti rispetto ai possibili risultati – svanisca il 26 Settembre a causa della vittoria di chi ha ampiamente dimostrato di non volere l’opera, ma vale la pena tentare perché il tempo stringe e farsi trovare ancora impreparati sarebbe imperdonabile.
Un caro saluto
Avv. Fernando Rizzo e ing. Giovanni Mollica
per Rete civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno

Focus
Lo Stretto di Messina

PONTE ORA MAGICAMENTE IN PRIMO PIANO
PER IMMANCABILI PROMESSE ELETTORALI

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di SANTO STRATI – Ogni qualvolta si avvicinano le elezioni, l’argomento Ponte sullo Stretto diventa “centrale” e magicamente appare in tutte le immancabili promesse elettorali. Ma da quel poco che si è letto in questi giorni, al di là delle generiche dichiarazioni sulla «necessità dell’opera»,  non si ravvisano elementi di novità sull’infinita (e, permetteteci, inutile e strumentale) diatriba «sì, no, forse». 

L’ultima sceneggiata che porta la regia del ministro (grazie a Dio, uscente) Enrico Giovannini riguarda l’esigenza di buttare 50 milioni per nuovi studi di fattibilità con tre “buste” da scegliere: ponte a una campata, a due campate, nessun ponte. Peccato che non siamo in un telequiz alla Mike Bongiorno, ma in una realtà territoriale trascurata, dimenticata, abbandonata e vittima predestinata di un’idea di “autonomia differenziata” che allargherà il divario Nord-Sud. Con buona pace degli auspici dell’Europa che, a tal proposito, ha praticamente raddoppiato la disponibilità dei fondi PNRR: qualcuno, facilmente, finge di dimenticare che le risorse finanziarie destinate all’Italia (la dotazione più alta tra i Paesi europei) sono arrivate alla cifra stratosferica di 190,5 miliardi di euro grazie al “disagio” del Meridione. 

Il PNRR, nelle intenzioni, dovrebbe servire a colmare il divario che risulta intollerabile per l’Europa del terzo millennio. Invece, complice l’inadeguatezza di comuni ed enti locali, molti dei progetti destinati al welfare e a migliorare la qualità della vita con infrastrutture e iniziative di carattere sociale, culturale e, soprattutto, territoriale, non arriveranno nemmeno alla fase di pre-valutazione.

Torniamo al Ponte: le promesse non sono una novità delle campagne elettorali, ma questa si preannuncia aspra e cattiva. Tutti promettono tutto, del tipo “il mio bianco è più bianco del tuo” (neanche si vendessero detersivi…), ma un programma che si ponga obiettivi realizzabili (non solo annunciati) ancora non si è visto, Dichiarazioni di intenti, come se la nostra classe politica (e stendiamo un velo pietoso su buona parte di essa) non sapesse che un programma serio deve indicare obiettivi, ma anche dove si trovano le risorse e come andranno spese. A parole sono tutti bravi a promettere (vedere il refrain stile 1994 dell’ex cav), ma nei fatti ci si ferma a suggestioni. Il potere mediatico, soprattutto dei social, in questo caso, gioca un ruolo determinante. Anche se nessuno ha messo in evidenza che per la prima volta i diciottenni voteranno anche per il Senato (se qualcuno li convince a recarsi alle urne). Non c’è alcuna attenzione per questo nuovo bacino che conta quasi 4 milioni di elettori: prima della riforma dell’art. 58 della Costituzione dello scorso 18 ottobre, bisognava avere compiuto 25 anni per votare per il Senato. Ma non abbiamo visto iniziative per coinvolgere in qualche modo le classi giovanili. Come mancherà il voto a distanza che  il Circolo Valarioti (Voto sano da lontano) ha cercato in tutti i modi di mandare avanti nonostante l’opposizione del ministero dell’Interno: la proposta di legge con primo firmatario il presidente della Commissione Affari costituzionali della Camera Giuseppe Brescia si è arenata, nonostante la commissione proposta dal ministro per i Rapporti con il Parlamento Federico D’Incà per analizzare i dati del cosiddetto “astensionismo involontario”. Tant’è che il 25 settembre si profila una massiccia astensione a livello nazionale, in gran parte dettata dalla conclamata sfiducia nella politica. In Calabria, però, – è il caso di sottolinearlo – sul 55% di astensionismo cronico andrebbe considerato che una buona metà riguarda elettori, che vivono e lavorano fuori della regione,  che per varie ragioni (soprattutto economiche) non tornano a votare in Calabria.

A votare per chi? La sinistra (aspirante suicida) gioca la carta del referendum o noi o il ritorno al fascio (e già qui su tale rischio ci sarebbe da obiettare che il nostro Paese è solidamente democratico e sufficientemente in grado di autoproteggersi da qualsiasi revanscismo), al posto di presentare un programma serio e articolato. Invece si appalesa come “partito delle tasse”, pur proponendo una patrimoniale destinata a colpire soltanto i grandi patrimoni oltre i 5 milioni di euro. Gli elettori, quando sentono parlare di patrimoniale sembra siano stati toccati da una medusa: anche quello che campa (legalmente) di reddito di cittadinanza sente un brutto prurito e cerca vie di fuga. Ma questo, dalle parti del partito democratico, evidentemente non l’hanno ancora capito. 

Dall’altro lato, la “gioiosa macchina da guerra” (copyright Achille Occhetto, 1994) di Letta e company che alla destra che già fa pregustare una vittoria pesante (sempre che i dissidi e le discordanze presenti nella coalizione non si trasformino in pericolose e fatali liti), non fa cogliere l’opportunità di presentare un programma chiaro su come sarà l’Italia della prossima legislatura. 

Le dichiarazioni sul Ponte sono generiche, di maniera, e pressoché inutili: della serie “fa fine e non impegna”. Quando, invece, sarebbe questa l’occasione per il centrodestra, ancestralmente favorevole al collegamento stabile nello Stretto, per presentare un obiettivo strategico e risolutivo per eliminare qualunque imbarazzo. Un ruolo importante, sia chiaro, lo devono giocare le due regioni interessate: ai calabresi e ai siciliani il Ponte serve perché rappresenta un’idea concreta di sviluppo e di crescita del territorio non più rinviabile. Se non ci fosse stato lo stop (esecrabile, non finiremo mai di ripeterlo) di Mario Monti e del suo Governo a quest’ora il Ponte sarebbe stato una realtà, senza scusanti per l’Alta Velocità ferroviaria che si ferma a Villa San Giovanni e Messina e poi s’ingorga nel traghettamento. Da questo punto di vista appare suggestiva, ma di grande valenza la lettera aperta che l’ing. Giovanni Mollica e l’avv. Fernando Rizzo da Messina, mandano al Presidente Occhiuto. Caro Governatore, la legga e ne faccia tesoro con il futuro governo che verrà. È l’occasione per mostrare che non è soltanto il Presidente dei calabresi, ma un illuminato politico di cui il Sud, tutto il Sud, avrà di che essere orgoglioso. (s)

vedi lettera aperta al Presidente Occhiuto

 

Focus
La deputata di Forza Italia Matilde Siracusano

CAMERA, I NO-PONTE BUTTANO VIA 50 MLN
RICORDARSENE AL VOTO IL 25 SETTEMBRE

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di SANTO STRATI – Se c’era bisogno di un’ulteriore dimostrazione di come la lobby No-Ponte se ne infischi delle popolazioni calabresi e siciliane, quanto è avvenuto mercoledì alla Camera dei Deputati basta e avanza. Per soli sei voti (e nel conteggio ci sarebbe stata una maggioranza di 52 voti a favore se numerosi deputati non se ne fossero usciti al momento del voto) è stato bocciato l’ordine del giorno di Matilde Siracusano, deputata messinese di Forza Italia, che voleva risparmiare i 50 milioni stanziati dal ministro  Giovannini per “nuovi studi” destinati a verificare la fattibilità del Ponte sullo Stretto (a campata unica).

Ne abbiamo ampiamente parlato su Calabria.Live: questa spesa (inutile e superflua) equivale a gettare in mare (già che ci siamo, direttamente nello Stretto) una considerevole somma di denaro dei contribuenti (50 milioni) quando esiste già un progetto approvato e pronto per essere messo in realizzazione da quasi dieci anni. Non solo il danno di 50 milioni buttati via senza motivo (ci sono quintali di serissimi studi firmati da alte professionalità sulla fattibilità del Ponte a campata unica, quello del progetto approvato il cui appalto è stato vinto dalla Impregilo – oggi Webuild), ma anche la beffa di procrastinare per almeno altri dieci anni la sola idea del Ponte. 

«Per noi  aveva detto la deputata messinese presentando l’odg – le infrastrutture sono di vitale importanza per lo sviluppo del Paese, e un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria sarà fondamentale per far crescere il Mezzogiorno, per sfruttare tutte le potenzialità di queste due Regioni, per attrarre investimenti e lavoro» Per questo – ha spiegato la Siracusano – occorre «revocare questo studio di fattibilità, di archiviarlo, utilizzando una parte inferiore delle risorse impiegate attualmente per aggiornare il progetto già esistente, per non perdere tempo prezioso per la Sicilia, per la Calabria, per il Mezzogiorno e per l’intero Paese, tempo prezioso e soldi dei cittadini italiani».

«In questa legislatura – ha ricordato l’on. Siracusano – il Parlamento aveva votato e approvato due atti di indirizzo chiari, che impegnavano il Governo a reperire le risorse per realizzare un progetto. Ci sono stati 50 anni di studi sul ponte sullo Stretto di Messina, è stato realizzato un progetto definitivo a una campata, validato a tutti i livelli da esperti internazionali, tecnici e, invece, ci siamo ritrovati dinanzi a una decisione bizzarra, assunta dal Ministro delle Infrastrutture di questo Governo, dal Ministro Giovannini, che ha deciso di investire, a nostro avviso sprecando soldi pubblici dei cittadini, 50 milioni di euro per tempi lunghissimi, poi, tra l’altro; chissà quando vedremo la fine di questo nuovo studio di fattibilità per un progetto che già, tecnicamente, fu bocciato negli anni passati, un progetto a tre campate».

Gli italiani, non solo i calabresi e i siciliani, hanno, dunque, di che indignarsi, non possono accettare questo vergognoso spreco di denaro pubblico: secondo le dichiarazioni di voto, l’ordine del giorno mostrava, sulla carta, di avere la maggioranza dei consensi e in aula si mormorava sull’arrivo del ministro Giovannini che avrebbe esposto la posizione del Governo su tale richiesta. A sostenere la richiesta della Siracusano, tra gli altri, il leghista Edoardo Rixi: «noi siamo per l’opera: abbiamo bloccato quest’opera, come Paese, solo per motivi ideologici, rinunciando a investimenti privati e, anzi, pagando, con l’erario pubblico, una marea di danni alle imprese. Abbiamo ancora un problema di connettività con la Sicilia e di continuità territoriale importantissimo; stiamo bloccando un corridoio europeo – il corridoio Berlino-Palermo – e, oltretutto, credo che, in questo momento, più che gli studi, servano le vanghe e i picconi per iniziare a fare i cantieri. È finita l’ora di studiare; bisogna iniziare a lavorare. È evidente che dobbiamo fare in modo che il prossimo Governo sblocchi le grandi opere e faccia tornare a crescere il Paese».

Non solo Giovannini non si è visto, ma la Camera ha bocciato con 194 voti contrari (i favorevoli sono stati 188) l’ordine del giorno, mentre l’aula di Montecitorio vedeva uscire (per non votare) numerosi esponenti sia di centrodestra sia di centrosinistra. Una vergognosa fuga per non decidere: se ne ricordino gli elettori calabresi e siciliani il prossimo 25 settembre, quando si recheranno alle urne. Sarebbe una bellissima lezione bocciare col voto (e non con l’astensione) questa classe politica imbelle e ignava, che pensa probabilmente solo ai propri interessi di bottega, piuttosto che farsi carico dei problemi del Mezzogiorno. 

Il Ponte sullo Stretto non è un problema: è una opportunità che la stessa Europa chiede all’Italia per poter attuare il famoso corridoio Ten T che da Helsinki dovrebbe arrivare fino a Malta e che senza Ponte si ferma a Villa San Giovanni. È una risorsa per calabresi e siciliani e un’occasione per creare (dice Webuild) 100mila posti di lavoro solo per la costruzione, senza contare i benefici dell’indotto per la popolazione delle due coste. Ma Webuild – evidentemente – non piace alla lobby No-Ponte (e farà bene a continuare nel contenzioso da oltre 800 milioni che lo Stato dovrà pagare come penale per la mancata realizzazione del Ponte) e ogni scusa è buona per pratiche dilatorie che hanno un solo obiettivo: non realizzare l’opera, ma soprattutto non farla realizzare alla società dell’ing. Pietro Salini, il quale – pubblicamente a Catania lo scorso anno – ha dichiarato di essere pronto a investire in proprio 4 miliardi se lo Stato provvedesse alle opere accessorie (altri due miliardi). Ma nessuno, men che meno dal Governo, si è lasciato scappare almeno un «parliamone». No, Calabria e Sicilia devono continuare a subire il trasbordo via nave (con costi vergognosi per i residenti da parte dei vettori privati) e vedere sfumare non solo il sogno del collegamento stabile ma persino il progetto dell’Alta Velocità che – senza il Ponte – diventa un puro esercizio di stile. La mobilità deve subire i ritardi (in tutti i sensi) che affliggono da sempre il Meridione, tanto a pagare sono sempre i calabresi e i siciliani. È di alcuni giorni fa l’inaugurazione del ponte in Croazia a Dubrovnik: lo hanno fatto i cinesi, con capitali dell’Europa. In tempi brevissimi, utilizzando l’ingegno italico (quello, per inciso che ha fatto realizzare il Ponte del Bosforo, copiato dal progetto originale – messo in discussione in Italia – dello Stretto). Il progetto del 2005 andrebbe solo rivisto per l’utilizzo di nuovi materiali di costruzione e alla luce di nuove esperienze maturate nel campo dell’ingegneria dei ponti, ma potrebbe trasformarsi in realizzazione pressoché immediata. Se solo ci fosse la volontà politica: inutile indagare su quanti hanno solo benefici perché il ponte non si realizzi, è sotto gli occhi di tutti. Ma non si capisce perché a pagare, per interessi privati, siano i calabresi e i siciliani. I due governatori dovranno battere i pugni in modo deciso e determinato se vogliono davvero il bene di questi territori. Gli studi escludono il rischio sismico (è prevista un’ampia tolleranza della costruzione), il rischio ambientale (inquinano di più i traghetti dello Stretto), il problema del vento. Ribadiamo, c’è solo un vergognoso atteggiamento di rifiuto, a priori, ai danni di Calabria e Sicilia. Al nuovo Governo toccherà bloccare la spesa di nuovi studi e mostrare di avere il coraggio di dare via esecutiva al progetto. Nonostante l’inguaribile ottimismo, non nascondiamo una giustificata perplessità che questo possa avvenire.

La Siracusano (che è, per inciso, l’attuale compagna del Presidente della Regione Roberto Occhiuto e diventerà presto mamma) merita un grande plauso per il coraggio e la determinazione mostrata con il suo tentativo di fermare uno spreco assurdo di denaro, ma non l’hanno sostenuta neanche i suoi. Eppure il centrodestra, a parole, si mostra da sempre per la realizzazione del Ponte e anche da parte del centrosinistra sembrava ci fosse un mutato atteggiamento sulla posizione (stupidamente, ci sia consentito) intransigente contro il Ponte. Ma l’ambiguità di questa legislatura, che – grazie al cielo – va finalmente a morire è fin troppo evidente e non bisogna stupirsi più di niente. 

Del resto, è il caso di ricordare che il premier Mario Draghi non ha mai preso posizione sulla questione Ponte. Lo aveva fatto – per pura convenienza politica, aggiungiamo noi – il suo predecessore Giuseppe Conte, la cui ministra Paola De Micheli anche mercoledì non ha mancato di ribadire (sapendo di dire una cavolata enorme) che «la relazione dei tecnici sul progetto a campata unica è irrealizzabile per motivi tecnici, ambientali ed economici». Siamo alla farsa. Per questa ragione, andiamo tutti a votare il 25 settembre e puniamo i nemici (e i falsi amici) del Mezzogiorno. Il Ponte con questi politici, sia chiaro, non si farà mai. (s)

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Ponte sullo Stretto

PONTE, CALABRIA E SICILIA ASPETTANO
E INVIDIANO QUELLO CROATO (2,4 KM)

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di ROBERTO DI MARIA – Pochi giorni fa abbiamo assistito all’inaugurazione del ponte di Sabbioncello, un’infrastruttura che elimina la cesura che separava Dubrovnik e le splendide spiagge del Peljašac dal resto della Croazia.

Adesso, grazie a un ponte strallato di 2,4km costruito da imprese cinesi e pagato all’85% dall’Ue, poche decine di migliaia di cittadini croati e centinaia di migliaia di turisti non dovranno più prendere il traghetto o superare la frontiera bosniaca.
Un corridoio che nulla ha a che vedere con la Rete TEN-T europea ma che è stato fortemente voluto da tutti i governi di un Paese di soli 4 milioni di abitanti (meno della sola Sicilia) per ragioni di continuità territoriale.

Vengono alla mente altre infrastrutture che, pur essendo previste all’interno della rete Europea AV/AC, interessando molti milioni tra cittadini e turisti e un’economia (quella siciliana) che, per quanto debole, è pur sempre del 25% maggiore di quella dell’intera Croazia, non appaiono tra i programmi elettorali dei partiti italiani.
Al di là dell’Adriatico, un ponte si fa senza polemiche, al di qua non si fa. E non si dica che i benefici che il “nostro” ponte non sono stati evidenziati infinite volte all’opinione pubblica e ai tanti governi che si sono succeduti alla guida dell’ex Bel Paese. O che la stessa Ue non ci ha ripetutamente chiesto di mettere fine a questa marginalizzazione che non è più solo sociale ed economica ma è diventata strategica ai fini del controllo del Mediterraneo centrale. Arrivando a darci risorse sufficienti (PNRR) per costruire una cinquantina di Ponti sullo Stretto. Raccomandandoci di spenderle per il 70% nel Mezzogiorno.
L’Italia, da quest’orecchio non ci sente e inventa penose scuse per rimandare l’opera che le farebbe recuperare il prestigio perso nel mondo. Scuse cadute una dopo l’altra ma sufficienti a ricoprire di bronzo le facce degli imbarazzanti Ministri dei Trasporti che si sono succeduti negli ultimi decenni. Né sono mancate, in passato, proposte da parte (guarda caso) di gruppi cinesi interessati alla costruzione, riscuotendone il pedaggio per un periodo congruo. E, come abbiamo visto, i cinesi fanno sul serio. Nulla da fare.
Conosciamo bene le resistenze alla realizzazione di quest’opera da parte di diverse formazioni politiche, ma persino quella che più delle altre si era opposta all’opera (il M5S) si è in larga parte convertita alla necessità di iniziare a compensare il Sud per la valanga di voti presi nel 2018.
Qualche disinformato dirà che, finalmente, l’opera è stata riavviata dal governo Draghi, ma le modalità scelte rimettono ottusamente in discussione tutto quello che era stato fatto negli ultimi 30 anni e che avevano portato persino all’aggiudicazione dell’appalto. Una presa in giro in quanto la soluzione a tre campate, rispolverata dal governo uscente, comporta tali difficoltà tecnico-costruttive da somigliare a un accantonamento a tempo indeterminato; magari per aprire la strada a quell’Opzione Zero tanto cara al Ministro Giovannini.
A proposito dei partiti, dopo l’indizione delle elezioni del 25 Settembre, sul Ponte è sceso un silenzio assordante. Non soltanto da parte del centro-sinistra da sempre contrario ma anche da parte del centro-destra.
Chi non ricorda il famoso plastico e il contratto sottoscritto da Berlusconi alla presenza del “notaio” Vespa in prima serata TV? Ebbene, nella sua prima intervista televisiva il cavaliere, tra tante promesse, il Ponte non l’ha neanche nominato. Meloni non ne parla da mesi, forse anni e Salvini sembra più interessato al destino degli immigrati clandestini che alle sorti dei siciliani e dei calabresi.
Tornare a parlare di quest’infrastruttura, magari con la serietà che l’argomento richiede, sarebbe un segno di maturità, fosse soltanto per essere intellettualmente onesti con gli elettori. Un primo, fondamentale passo per affrontare l’insostenibile disparità di condizioni tra nord e sud. O, forse, il tema è secondario e “de minimis non curat praetor”? (rdm)

Focus
Pino Falduto

PONTE E MEDITERRANEAN LIFE, UN COMUNE
DESTINO PER ASSENZA DI VISIONE POLITICA

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di SANTO STRATI – C’è un comune destino che accompagna due sogni “impossibili”: il Ponte sullo Stretto e il progetto Mediterranean Life. Il primo, sognato da oltre un secolo, progettato esecutivamente oltre dieci anni fa e stoppato, inopinatamente, dal Governo Monti, riguarda il futuro di due regioni, Calabria e Sicilia, ma in realtà la sua realizzazione (?) interessa l’intera Europa; il secondo, frutto di una visione intelligente di un gruppo privato, potrebbe cambiare radicalmente la vita di una città come Reggio Calabria. Città sul mare, ma mai appropriatasi delle risorse che il mare stesso le offre, senza riuscire a diventare Città “di” mare. Anzi, l’assenza di programmazione e di visione politica hanno condannato la città di Reggio all’abbandono e all’inevitabile degrado. Parlano da soli il degrado vergognoso in cui è lasciato da anni il Lido Comunale (nonostante il progetto del Museo del Mare che dovrebbe sorgere lì firmato nientemeno che dall’archistar Zaha Hadid), le montagne di rifiuti inimmaginabili in una città civile, e le risorse preziose sprecate senza il minimo di programmazione (per esempio i Bronzi su cui si litiga su come festeggiarne il cinquantenario).

Cosa accomuna due progetti che, in maniera evidente, hanno entrambi a che fare con lo Stretto e possono trasformare l’intera area? Per il Ponte è facile intuire gli ostracismi e la decisione di “non decidere” seguendo la politica del rinvio perenne: l’ultimo scandalo che nessuno stigmatizza sono i 50 milioni buttati via, decisi dal ministro Enrico Giovannini, per finanziare nuovi studi di fattibilità sul progetto. Spesa inutile, manovra che serve solo a rinviare ulteriormente i tempi della (quasi certamente impossibile) realizzazione, quando esiste già un progetto esecutivo e c’è un contenzioso tra Stato e società che ha vinto l’appalto (ex Impregilo, oggi Webuild che fa capo all’ing. Pietro Salini) che vedrà con buone probabilità soccombere il pubblico (oltre 800 milioni di penale). Che senso aveva, come ha fatto l’ex ministra Paola De Micheli creare un tavolo ad hoc con esperti e consulenti lo scorso anno, per partorire una documentazione che nulla aggiungeva alle tonnellate di carte già prodotte in cinquant’anni di studi? Quella commissione è costata ai contribuenti un po’ di milioni, ma non serve a nulla. Peggio sarà con i 50 milioni “investiti” da Giovannini: un’ulteriore inutile spesa di cui si poteva tranquillamente fare a meno, tanto, finché manca la volontà politica, il Ponte – che sarebbe un capolavoro dell’ingegno e dell’industria italiana – non si farà mai. 

Quali sono le ragioni di tanto accanimento, dove accanto alle risibili ragioni di qualche bizzarro biologo marino (“l’ombra del Ponte darà fastidio ai pesci nello Stretto”) ci sono evidentemente interessi e motivazioni di natura economica che travalicano il nostro Paese, ancora una volta sottomesso a specifiche volontà “esterne”? Se il Ponte fosse stato costruito, quando venne varato il progetto e furono iniziati i lavori (2011), oggi avremmo la consolidata realtà del corridoio europeo Ten T (quello dei trasporti, che prevede il collegamento da Helsinki alla Valletta). Con nessuna scusante per l’Alta Velocità/Alta Capacità che renderebbe la Sicilia ragionevolmente più vicina al Continente. Con gli evidenti vantaggi per la stessa Calabria, dove già il tracciato ipotetico dell’alta velocità ferroviaria allunga i tempi di percorrenza anziché accorciarli.

Misteri di un Paese dove lo sport più praticato dai burocrati è complicare gli affari semplici e fermare qualsiasi idea di sviluppo. Chi sceglie, chi decide di “allungare” il percorso, quando a rigor di logica l’Alta Velocità dovrebbe ridurre i tempi di percorrenza? In base a quale criterio si ipotizza un tracciato che allunga di oltre trenta minuti il viaggio? Già adesso, il Frecciarossa costretto a fare fermate che servono a mantenere vivo il consenso locale dell’amministratore di turno, impiega troppo sui vecchi binari che qualcuno aveva escluso come utilizzabili per i treni veloci. C’è voluto un guasto al Frecciargento, qualche anno fa, e l’utilizzo – ultima ratio – di un Frecciarossa sostitutivo per confermare che sì, sui vecchi binari potevano correre (senza esagerare) anche i treni di nuova generazione. È uno dei tanti segnali come la mobilità, lo sviluppo, la crescita del territorio sono argomenti tabù per chi governa sudditi che immagina ancora arrendevoli, ma l’aria sta cambiando e ci si può permettere un cauto ottimismo. La gente è stufa, incazzata nera e con l’inflazione alle stelle non arriva nemmeno a metà del mese. E i problemi maggiori di questo Paese sono gli scazzi tra Di Maio e Conte la leadership contesa tra Meloni e il resto della destra alla continua ricerca di un centro introvabile.

Il Ponte, del resto, è il simbolo del Sud che reagisce (e questo non piace ai Signori del Nord) e potrebbe mostrare di cosa sono capaci i progettisti e gli ingegneri italiani. Una straordinaria e invidiabile competenza, in grado di superare ogni problema: rischio sismico, sostenibilità ambientale, correnti marine, forza dei venti. Un esempio pratico? In Turchia hanno inaugurato un ponte che è poco più piccolo di quello che dovrebbe collegare Reggio e Messina. Un capolavoro di ingegneria, interamente basato sul progetto (bocciato) del Ponte sullo Stretto. Gli altri Paesi progrediscono con le competenze e le capacità dell’ingegno italico (quanti cervelli all’estero, e fra questi quanti calabresi andati via per assenza di opportunità nella propria terra?), da noi invece si litiga per quisquilie, nel segno costante del campanile e, nel caso della Calabria, delle gelosie e dell’invidia.

E veniamo all’altro scandaloso “silenzio” che circonda da anni un progetto che cambierebbe completamente la fisionomia del territorio e l’economia dell’intera Città Metropolitana di Reggio. Era il 24 agosto del 2019 e Calabria.Live dedicava al progetto Mediterranean Life il suo focus di apertura. “Pellaro farà diventare Reggio come Dubai”, titolavamo, con l’entusiasmo di chi – carte alla mano – intravedeva un futuro straordinario per un’area trascurata e dimenticata da Dio e dagli uomini. Che cos’è Mediterranean Life? È la trasformazione dell’area sud di Reggio, quella intorno a Pellaro per intenderci, in un polo turistico di attrazione internazionale, con alberghi, attracchi per navi da crociera, spazi museali, un auditorium da 6000 posti per spettacoli ed eventi congressuali, aree di verde attrezzato e tanto altro ancora. 

Una grandiosa (se non gigantesca) città “di” mare ideata dall’arch. Pino Falduto (in un’altra vita ex assessore della Giunta del compianto Italo Falcomatà) che ha trovato i soldi (privati), condiviso le idee e l’amore per la sua Reggio, in una visione di futuro che, in qualunque altra parte del mondo, sarebbe accolta, apprezzata e valorizzata.

Bene, sono trascorsi quasi tre anni da quando ne abbiamo parlato per la prima volta e, ancora oggi, si continua a mantenere il silenzio assoluto sul progetto da parte dell’amministrazione locale e da parte della Regione (il Presidente Occhiuto probabilmente ignora – incolpevolmente – il progetto). Continuare a parlare di scandalo e cercare l’indignazione popolare è un esercizio inutile. Il consigliere comunale di Reggio Massimo Ripepi lo scorso maggio ha denunciato che l’Amministrazione comunale «tiene ancora nel cassetto il progetto del secolo», nonostante una mozione approvata dallo stesso Consiglio comunale il 13 novembre 2021. Un progetto – tanto per capire di cosa stiamo parlando – che prevede 500 posti di lavoro e 4 milioni di visitatori l’anno (due milioni di passeggeri in più per l’Aeroporto dello Stretto). Aeroporto  trascurato, dimezzato, dimenticato, che si ferma anche per sterpaglie che bruciano, tanto è arrivato lo stato di abbandono. Anche qui ci sono 25 milioni che il deputato reggino Francesco Cannizzaro aveva con un colpo di mano fatto uscire dalla finanziaria del 2019. Fondi per ristrutturato lo scalo: ad agosto 2019 ci fu un evento all’Aeroporto con tanto di slide e powerpoint per illustrare i progetti che si sarebbero realizzati con quei fondi (a cui si sono aggiunti altri tre milioni dai fondi di coesione). Bene, carta straccia e con quei soldi che prevedevano la recinzione dell’area e il nuovo pavimento dell’aerostazione, si potrebbe fare una nuova costruzione per lo scalo. Il solito Falduto, con i suoi investitori privati, ha presentato un progetto bellissimo e di facile realizzazione per un nuovo aeroporto e l’ha offerto gratuitamente alle istituzioni: gli hanno detto subito no, grazie, senza nemmeno guardarlo. 

Quello che, insomma, è capitato per Mediterranean Life: la sua realizzazione dà, evidentemente, fastidio, quindi il progetto va bloccato, buttato in un cassetto per essere dimenticato. Un progetto, ricordiamolo, interamente finanziato dai privati, così come Salini aveva dichiarato la propria disponibilità di metterci di tasca il necessario per fare il Ponte, eppure non interessa all’Amministrazione locale, nonostante le prospettive di occupazione e i ritorni sul piano economico.

L’arch. Falduto che ha realizzato Porto Bolaro, un centro commerciale bellissimo che ha trasformato interamente la zona (che poi è nella stessa area dove dovrebbe sorgere Mediterranean Life, ha progettato e realizzato anche un piccolo lido (Marina di Porto Bolaro) che è un sogno ad occhi aperti per i turisti che ci capitano ed è diventato un porto d’attracco per la nautica da diporto. Falduto ha capito da tempo che il traffico nel Mediterraneo di yacht e della nautica da diporto va intercettato e chiede ormeggi con servizi e assistenza. Quello che fa Marina di Porto Bolaro. Quello che farebbe Mediterranean Life, con l’aggiunta dell’attracco delle navi da crociera. Ma nessuno risponde: a nostro avviso, c’è già abbastanza materia per il penale se qualche pm volesse metterci il naso…

Nel Mezzogiorno, rassegniamoci, prevale la logica del non fare, di azzoppare i progetti, disperdere le idee, non occuparsi del bene comune. E difendere spesso l’indifendibile, in nome di una pretesa (e assurda) autonomia differenziata. Quando fu il momento di scegliere la rotta della cosiddetta Via della Seta, al posto di indicare Gioia Tauro (lo sbocco più naturale e più funzionale del Mediterraneo) furono preferite Genova e Trieste, perché probabilmente la classe politica meridionale (pressoché inesistente) non ha saputo far valere le giuste ragioni, le motivazioni più logiche, per dare ulteriori opportunità al Sud.  Ma in Calabria si replica su tutto (a vuoto) e, anzi, nel Sud del Sud (per citare il bel libro di Giuseppe Smorto) accanto a eccellenze, professionalità e ingegno prolifera l’indifferenza o, peggio, il rigetto assoluto di qualsiasi idea innovativa che abbia ricadute serie per la popolazione, nel nome di quel bene comune di cui si perdono troppo spesso le tracce.

Il progetto di Pino Falduto, quest’idea straordinaria di futuro, nonostante non chieda finanziamenti e porti occupazione e sviluppo a un territorio degradato, continua a essere ignorato, nella segreta speranza che gli investitori dirottino altrove i propri quattrini, e lo stesso vale per il Ponte. Basterebbe immaginare come cambierebbe lo scenario di questa parte di Calabria con queste due realizzazioni per chiedere a Comune, Città Metropolitana e Regione (per Mediterranean Life) e al Governo e allo Stato (per il Ponte) di aprire finalmente gli occhi e pensare al territorio e alla gente che ci vive. La prima fase dei lavori del Ponte, per la sola costruzione porterebbe subito 25mila posti di lavoro, ma c’è chi si preoccupa dei pesci dello Stretto “turbati” dall’ombra di un Ponte chiamato desiderio. Perduto in un Mediterraneo a cui si nega un progetto vitale (Mediterranean Life) che Dubai ci copierebbe se non avessero fatto già qualcosa di simile. Ma i calabresi stanno perdendo la pazienza e i politici si ricordino che un altr’anno si torna alle urne. 

Calabria Parlamento
Silvia Vono (IV)

Vono (FI): Ddl per inserire Ponte sullo Stretto nelle opere prioritarie

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a senatrice di Forza Italia, Silvia Vono, ha comunicato alla presidenza del Senato, il Disegno di legge contenente “Disposizioni per la realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina, di cui è la prima firmataria.

Un atto che segue le sollecitazioni arrivate nelle settimane scorse da alcuni esponenti di Forza Italia, con in testa la senatrice Silvia Vono, promotrice nel 2020 dell’intergruppo parlamentare dedicato allo sviluppo che parte dal Sud proprio attraverso la realizzazione di questa infrastruttura». 

Inserita nell’elenco delle opere strategiche per l’Italia e per l’Europa, la realizzazione del Ponte era stata definita un’opera senza la quale verrebbe meno la funzionalità e l’efficienza di quello che è stato considerato il corridoio comunitario della rete Trans European Network Transport (Ten T). 

«Una struttura – ha commentato la senatrice Vono – la cui realizzazione dovrebbe favorire l’integrazione dei Paesi europei in vista di un mercato unico e sostenere, altresì, una politica per la decarbonizzazione dei trasporti ed un ruolo attivo dell’Unione Europea nella lotta globale ai cambiamenti climatici». 

Quella del Ponte, è una storia che parte da lontano ma che non ha mai visto la conclusione seppure si fosse arrivati addirittura ad appaltare l’opera negli anni scorsi.Un progetto che, subisce uno stop definitivo con il governo Monti.

Negli ultimi anni, dopo la relazione della commissione voluta dalla ministra De Micheli, la questione “collegamento stabile” aveva subìto un altro fermo a causa del ritardo di comunicazione di un nuovo studio di fattibilità sul Ponte sullo Stretto annunciato, a luglio del 2021, dal ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini. 

«Abbiamo pensato di presentare questo Disegno di legge –ha commentato Silvia Vono – affinché il ministro e tutto il Governo si impegnino per davvero ad individuare il percorso per realizzare l’infrastruttura». 

«Lavoreremo per l’incardinamento in commissione lavori pubblici e comunicazioni – ha proseguito – a cui è stato assegnato Non sappiamo se il disegno di legge arriverà mai in porto, però è stato assegnato per aprire un dialogo col governo e con tutti gli stakeholders che ammetteremo alle audizioni da programmare».

«Un primo segnale politico – ha detto ancora – cui dovrebbero seguirne altri, anche a cura dell’intergruppo parlamentare pro-Ponte». 

Il documento firmato dai 35 senatori prevede, tra l’altro, di definire le procedure per l’approvazione dello studio di fattibilità del progetto definitivo dell’opera e per la sua realizzazione, anche attraverso una o più procedure di gestione commissariale; di stabilire le modalità di finanziamento pubblico dell’opera e le modalità di eventuale partecipazione del capitale privato e di affidamento in concessione; di definire le modalità per il coinvolgimento degli enti territoriali, dei portatori di interesse e delle associazioni produttive delle zone interessate alla realizzazione e alla gestione delle infrastrutture primarie e secondarie di collegamento. (rp)

In Primo Piano
Occhiuto: Ponte sullo Stretto opera strategica per tutta l'Europa

Occhiuto: Ponte sullo Stretto opera strategica per tutta l’Europa

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«Il Ponte sullo Stretto è un’opera strategica per tutta l’Europa», ha dichiarato il presidente della Regione, Roberto Occhiuto, a margine dell’incontro del centrodestra a sostegno di Maurizio Croce candidato sindaco di Messina. Presente anche il Governatore della Sicilia, Nello Musumeci.

«Anche il Mezzogiorno può avere una classe di qualità, competente» ha dichiarato nel suo discorso iniziale Occhiuto, aggiungendo che «governo una regione che ha 1 milione e 800 mila abitanti: una regione che non è piccola, ma che non è nemmeno grande quanto la Sicilia. Mi dicono che faranno l’alta velocità, ma non si sa quando sarà conclusa. Ho il sospetto che l’AV se deve servire a collegare 1 mln e 800 mila abitanti, forse è meno sostenibile dal punto di vista economico di quanto sarebbe se, invece, collegasse il milione e 800 abitanti della Calabria ai 4 milioni e mezzo della Sicilia».

«E, allora, per questo di deve ragionare nella direzione di unire i nostri sforzi in un approccio che sia sì, utilmente rivendicativo, ma come rivendicazione di opportunità per la Calabria e la Sicilia, a cominciare dal Ponte sullo Stretto, che non è un’opera che deve essere declinata come fanno i benaltristi», ha detto ancora Occhiuto.

«Il Ponte – ha evidenziato – è un attrattore di investimenti per fare anche le altre risorse. Come sarebbe importante il Ponte per far diventare il Ponte un attrattore di sviluppo economico per il territorio. Credo che sia indispensabile l’unione di sforzi tra la Calabria e la Regione Sicilia, che non deve essere una sommatoria di debolezze, ma deve essere una addizione di opportunità».

«Oggi, insieme, possiamo essere più forti del passato», ha spiegato Occhiuto, aggiungendo che «oggi il Mediterraneo diventerà il luogo dove si dovrà produrre l’energia per il resto del mondo, diventerà il luogo che si dovrà sviluppare con tasso d’incremento del Pil mai verificati prima, e noi insieme possiamo unire le nostre opportunità per diventare l’hub dell’Europa sul Mediterraneo.

«Per questo – ha detto – io credo che sia indispensabile che ci sia una convergenza di sforzi tra la Regione Calabria e Sicilia a cominciare dallo sviluppo dell’area metropolitana dello Stretto».

Il Governatore, poi, ha parlato dell’Aeroporto dello Stretto, spiegando che «è un aeroporto che si regge soltanto a condizione che riesca ad attrarre l’utenza della Sicilia orientale, della provincia di Reggio. Perciò, abbiamo già deciso che Reggio Calabria dovrà essere non l’aeroporto di Reggio Calabria, ma l’aeroporto dell’Area dello Stretto, l’Aeroporto anche di Messina, e abbiamo deciso che faremo fare il check in a Messina, che investiremo sui collegamenti veloci tra Messina e l’aeroporto di Reggio».

Per Occhiuto, si tratterebbe di un’occasione straordinaria, non solo per Reggio che per Messina.

«Sarebbe bello se facessimo un Cis tra Regione Calabria e Regione Sicilia col Governo per studiare una serie di iniziative infrastrutturali, di sostegno alle attività imprenditoriali per l’area metropolitana dello Stretto, che non è solo la vostra area, ma anche l’area della Calabria, e deve avere la vocazione, l’ambizione di diventare un’area strategicamente importante per il Paese, perché la Calabria e la Sicilia possono essere terre di grandi opportunità per il Paese, a condizione che abbiano una classe dirigente fatta di persone per bene».

«Quest’unione si deve fare attraverso persone che abbiano competenze, capacità» ha concluso Occhiuto. (rrm)

 

Focus
L'illusione del Ponte sullo Stretto

PONTE A TRE CAMPATE: QUEST’IDEA FOLLE
TRADISCE LA VOGLIA DI NON REALIZZARLO

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di BRUNO COBBAT –  Recentemente ho assistito ad una tavola rotonda, presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, riguardante la fattibilità per l’attraversamento stabile dello Stretto da realizzarsi con un Ponte a tre campate. Questa ipotesi, insieme alle altre, fu esaminata dalla “Struttura Tecnica di Missione” (STM), istituita dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. La commissione, nelle conclusioni, sostenne la necessità di un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia, ritenendo necessaria una verifica riguardo alla suddetta soluzione, del “Ponte a tre campate” e sugli eventuali vantaggi, sia tecnici che economici; quindi, in ragione della esistenza di qualunque altra idea progettuale e/o progetto di massima, si sono stanziati 50 milioni di euro, a carico dei cittadini, per determinare una ulteriore soluzione che, non è dimostrato sia quella ottimale.

La mattina del 25 marzo 2022, presso Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, diretto dal prof. Eugenio Guglielmino, si è svolta una tavola rotonda per la presentazione del libro dell’ing. Remo Calzona La sfida tra i due mari.

In tale occasione l’ing. Calzona ha illustrato le caratteristiche della nuova proposta costruttiva del Ponte a tre campate, su pile in acqua (off-shore), in contrapposizione e sostituzione di quello a campata unica con pile a terra, già approvato, in quanto, come ritenuto dallo stesso ingegnere, quel progetto era “ormai obsoleto e mal progettato”, nonché verificato da persone poco competenti, “analfabeti ed imbecilli” come espresso nel corso della presentazione.
Questa idea progettuale del Ponte a tre campate, è stata rappresentata con una semplice linea tracciata tra le due sponde dello Stretto  ipotesi, solo ultimamente incoraggiata dall’ ing. Calzona, che, a suo tempo, approvò, invece, la soluzione ad unica campata, ritenuto uno dei depositari della conoscenza universale nella realizzazione di ponti a grande luce.

L’esposizione della suddetta infrastruttura, si è svolta con una uniforme trattazione scientifica dell’ing. Calzona. In realtà si è trattata di una ipotesi, un miraggio, sostenuto da parte dell’ingegnere, che nella sua carriera professionale, ha progettato un “unico” ponte a campata “unica” (questo risulta da quanto esaminato in rete) della lunghezza di 310 m., ben inferiore del tanto richiamato ponte Akashi, in Giappone, portato ad esempio e confronto per la realizzazione del ponte a tre campate.

Il relatore non è intervenuto nel considerare il patrimonio accumulato in 60 anni di studi sullo Stretto di Messina e sulla fattibilità dell’attraversamento stabile che costituisce un colossale capitale di conoscenze scientifiche, arricchito costantemente negli anni dagli sviluppi tecnologici e scientifici trasferiti nel contenitore multidisciplinare che compone il progetto del Ponte a campata unica.

È mio dovere ricordare che il Ponte a campata unica, è il risultato di progetto definitivo già approvato che si compone di ben 8.280 (ottomiladuecentoventi) elaborati, tra planimetrie e relazioni tecniche specifiche, che coprono ogni settore possibile: dall’effetto del vento, allo studio geomorfologico, alla componente sismica, ai materiali da impiegare alla pianificazione delle aree di intervento, dalla logistica al fattore ambientale ; tutti documenti consultabili sul sito “va. miniambiente.it” e non da una “retta” che congiunge due località.

Nella ipotizzata configurazione del ponte a tre campate, la lunghezza  totale prevista è di circa 4000 m., con una  campata centrale della lunghezza  di 2000 m.; in tale struttura i  piloni centrali  andrebbero   necessariamente collocati  in mare, a circa 1000 metri sia dalla costa lato Calabria che dalla costa lato Sicilia, ed, inevitabilmente, posizionati negli alti strutturali batimetrici  presenti della cosiddetta Sella, dove i fondali  dello Stretto sono i più bassi.

L’ing. Calzona ha fatto solo  genericamente intravedere  le due soluzioni dei ponti con grande luce centrale attualmente in esercizio con piloni off-shore: quella del ponte di Akashi, in Giappone  di 1991 m. e la più recente infrastruttura relativa  al ponte 1915 anakkale bridge, di 2023 m. sul Bosforo; ( anche in questo caso l’ing. Calzona ha fatto alcune sue considerazioni sui quei 23 metri realizzati  oltre i 2000 m. “codificati” o meglio “non rispettati” (?), nella sua esposizione del ponte), che, ritengo,  invece, trattarsi proprio di un primato e di un risultato straordinario dell’ingegneria.

L’esposizione dei metodi di fondazione dei due piloni off-shore  è stata limitata a poche confuse e, a volte, inesatte informazioni, come, ad esempio,  la  profondità delle  posa delle fondazioni in mare del ponte di Akashi,  indicata in 100 metri di profondità,  (invece degli effettivi 57 metri), essendo  lo stesso, come asserito, in  cantiere in  Giappone proprio durante la costruzione del ponte, ed avendo assistito al “varo” dei due piloni sommersi.

Ma vediamo nel dettaglio come è stata risolta la progettazione e l’esecuzione delle due pile in mare Ponte di Akashi: la  base delle fondazioni  delle pile Pier 2 e Pier 3  si trova,  rispettivamente a – 60m. e a -57 m. ed è formata da elementi cilindrici: torri di fondazione, del diametro di 80 m., posizionati sul fondale preventivamente uniformato e livellato; i due cilindri realizzati fuori opera  in  carpenteria metallica sono stati successivamente trainati , posizionati e riempiti di calcestruzzo resistente all’acqua e rifiniti con una piastra su cui si sono successivamente innestati i piloni

Aggiungo che la fase della fondazione delle tre campate non si conclude nella posa sul fondo dei cilindri prefabbricati che, ricordiamo è di circa -100 m., ma è necessario, preliminarmente livellare la base, scavare e portare alla  medesima quota il piano di appoggio e poi consolidare, qualsiasi  tecnologia si  adotti; pali, micropali cementazione o altro; soluzione progettuale che, oltre che essere costosissima sarebbe ostacolata dalle condizioni di variabilità della direzione del flusso e velocità delle correnti.

Considerando, quindi, una base di fondazione di almeno 80 m. di larghezza, per 100 m. di lunghezza, ed uno sbancamento per la livellazione orizzontale del piano di lavoro per il consolidamento della base, di almeno 10 metri di profondità  nel fondo, si arriva così ad una escavazione e movimentazione di materiali del basamento per 80.000 m3,, che in parte sarà trasportato in superficie dalla draga o benna, ed in parte disperso nel fondo e trascinato dalle correnti.

Per le due pile in mare ci sarebbe quindi una movimentazione di 160.000 m3  di materiale con un radicale cambiamento della morfologia della Soglia e dei sedimenti  che si depositeranno all’intorno: immagino la sorpresa di chi non si sia mai chiesto di cosa accada durante una demolizione del suolo di tali dimensioni  ma, da personalità nel campo della costruzione di ponti questo dato non dovrebbe essere tralasciato, bensì considerato come elemento primario.

Pertanto, si determinerebbe una sostanziale modifica dell’ecosistema a monte a e valle della Soglia : è intuitivo il processo invasivo   di queste  soluzioni che modificano e devastano il fondo marino, con la distruzione totale ed irreversibile di un ecosistema delicatissimo.

Inoltre, nella  soluzione prospettata, tramite l’utilizzo delle piattaforme petrolifere, l’argomento non viene in alcun modo trattato, se non con la proiezione di   un  fotogramma di una piattaforma Troll  non completa ed in traino. Il relatore illude i presenti che con questo sistema sia  possibile impiantare i due piloni in mare.

Per mia esperienza tali  piattaforme brevettate in Norvegia dall’industria petrolifera sono piattaforme di estrazione.

Storicamente, dopo aver completato tutte le fasi di ricerca preliminare del giacimento  qualora  il suo sfruttamento richieda parecchi anni sono state studiate queste piattaforma dette Troll, piattaforme di estrazione posizionate sul giacimento con vita programmata di oltre40 anni per ammortizzare i costi notevoli della loro realizzazzione.

Attualmente le piattaforme Troll sono posate previa preparazione della base di appoggio a oltre i 200 metri di profondità. Se utilizzate per il ponte a tre campate rimarrebbe l’incognita della ricerca del sito fuori opera  per  la loro costruzione. I costi di produzione, trasporto e ancoraggio per una piattaforma si aggirano intorno ai 300 milioni di euro.

Ma prima di iniziare la progettazione dei piloni in mare quali  ricerche si devono eseguire?

Nella identificazione  delle fasi propedeutiche ci confortano le conclusioni della Struttura Tecnica di Missione che nel valutare le quattro soluzioni di attraversamento stabile dello Stretto , per la  soluzione del ponte con pile in mare, sottolinea  pag. 137 “ovvero per ponti a più campate con pile in alveo, dovranno essere condotte indagini geofisiche, geologiche, geotecniche, fluidodinamiche. Si dovranno analizzare le azioni e gli effetti delle correnti marine, la presenza di faglie, frane sottomarine e di tutti i tipi di accumuli di sedimenti sommersi che possono subire deformazioni, spostamenti, rottura, liquefazione dinamica. Le indagini dovranno permettere di valutare il comportamento meccanico dei volumi di terreno che influenzano e sono influenzati dalle opere a terra e in alveo. Bisognerà inoltre considerare che nelle parti centrali dello Stretto, nella zona assiale del graben, è attesa una subsidenza cosismica superiore al metro in caso di attivazione di faglie ai margini dello Stretto per terremoti di magnitudo M > 6,5. 

Queste indagini  non solo  sono essenziali ed inderogabili ma fondamentali per poter decidere  se e come fondare le pile in mare.

Analizzando la  dettagliata batimetria dei fondali, le basi delle fondazioni dei piloni centrali saranno poste  a profondità di  non  meno di -100 m. sotto il livello del mare.

Dobbiamo  poi, ulteriormente considerare,  le opere di consolidamento delle fondazioni dei piloni medesimi in mare quantificabili  con un  immorsamento  delle  loro sottofondazioni di circa  50 m. dal piano di appoggio delle pile, e, quindi, avremmo in totale opere sottomarine con  uno sviluppo da  150-170  metri. e torri  previste  fuori acqua di almeno 280 m. Sommando tutti i settori  avremmo: 1- sottofondazioni di ancoraggio 50 m; 2- piloni subacquei 100 m; 3- torri fuori acqua 280 m, quindi avremo una struttura complessiva 50+100+280=430 m.

Mentre per il ponte a campata unica: 1- sottofondazioni 50 m; 2- torri 380 m = 430 m.

Ma con una differenza sostanziale nella facilità di esecuzione delle operazioni di costruzione   complicatissime, costose e impossibili allo stato delle tecnologie di oggi.

Ma quali costi si dovranno sostenere e quali i tempi di esecuzione,  per non andar oltre, considerando che tutto queste prove sono da farsi in un ambiente sfavorevole con un’ investimento dai 50 ai 80 milioni di euro ed in  tempi non inferiori ai tre anni?

Cancelliamo tutto, cancelliamo la storia, questo è il futuro che ci aspetta: incerto, ipotetico, apparente. (bc)

[Il dott. Bruno Cobat è un geologo e geotecnico, esperto di fondi marini]

 

Focus
Il Cannakkale Bridge sui Dardanelli

LA GUERRA DEI PONTI E IL “NO” IDEOLOGICO
SULLO STRETTO SOLO INUTILI DISCUSSIONI

Pubblicato il | da Redazione

di LEANDRA D’ANTONE – L’inaugurazione, nello Stretto dei Dardanelli, del ponte campata unica più lungo del mondo con 2,023 km di luce, opera i­niziata nel 2017 per collegare la Tur­chia europea con quella asiatica, era stata programmata per il 18 marzo 2023, ma ha addirittura anticipato di un anno in un giorno dal forte valore simbolico: 18 marzo, giorno della vit­toria militare di Ataturk a Gallipoli sulla Triplice Intesa nel 1915, consi­derato come quello della nascita del­la Turchia moderna. Il Cannakkale Bridge è stato progettato da Cowi società leader mondiale che aveva progettato il Ponte di Messina utiliz­zando la stessa tecnologia prevista per  lo Stretto, nota al mondo proprio come Messina type.

Il Cannakkale ha tolto il primato al ponte giappo­nese Akahasi, con 1,991 km di campa­ta unica, inaugurato nel 1998 per col­legare le due isole giapponesi Honsu (104 milioni di abitanti) e Awaij (157.000 abitanti). Entrambi i ponti sono stati realizzati in aree ad eleva­tissima sismicità, rappresentando anche attraverso le tecnologie più innovative e l’efficienza realizzativa, la dislocazione di assi portanti dell’e­conomia e della geopolitica mondiali verso l’Oriente e il Sud del Mondo.

L’Italia invece, naturale piattaforma europea nel Mediterraneo, è riuscita a sprecare persino la sua fortunatissi­ma posizione. Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, era pronto nel 2009, dopo oltre 50 anni di studi approfonditi da parte dei migliori scienziati del mondo, al punto che i risultati di essi racchiusi in un primo Rapporto, furono pre­sentati nel 1981 nella prestigiosa sede dell’Accademia dei Lincei.

Il progetto definitivo, com’è noto, ha raggiunto la fase esecutiva nel 2011,, MEN dopo essere passato attraverso il vaglio dei gran­di advisor mondiali in campo tecni­co-ingegneristico, di impatto tra­sportistico, economico sociale ed ambientale, del Consiglio superiore dei Lavori pubblici al tempo presie­duto dal prof. Aurelio Misiti, del Cipe e degli azionisti della SdM. È stato af­fossato nel 2012 non dall’Unione Eu­ropea per deficienze della documen­tazione e scarsa affidabilità, ma dal Governo italiano (con l’avallo delle regioni Sicilia e Calabria complessi­vamente, negli anni decisivi imbelli e scarsamente lungimiranti), con motivazioni ideologiche di singolare inconsistenza:”non è una priorità”, a meno che alle parole vuote non si as­soci il loro vero significato.

Al di là della sua usuale retorica meridionalista non erano allora una priorità politica né il Sud né il superamento delle disuguaglianze territoriali (non sono riusciti a diventarlo neanche oggi). Della portata dell’occasione perduta è stato fino a pochi anni addietro convintissimo l’ing. Remo Calzona, che è stato Presidente del Comitato scientifico della Società Stretto di Messina che ha approvato il progetto preliminare al bando di gara per l’individuazione del Contraente Generale.

Ancora fino a qualche anno fa (Tempo stretto, febbraio 2019) Calzona ha sottolineato come il Ponte del Mediterraneo (sic!) col progetto del 2009 costituisse un’occasione d’oro: “Si poteva fare allora e si può fare adesso. Oggi è un’opera banale. Mentre in riva allo Stretto si disquisiva, il mondo intero andava avanti e costruiva ponti ben più complessi di quello di Messina”. È infatti quel che è accaduto in tutto il mondo con la realizzazione di ponti lunghi fino a molte decine chilometri. ad una o più campate, in Paesi o tra Paesi in cui nessuno ha avuto come in Italia pregiudizi contro le grandi opere o dubbi sul valore fondamentale, non solo economico-sociale, ma anche cultu­rale e ambientale delle connessioni ben studiate fra territori.

Nessuno ha comunque potuto negare che il patrimo­nio di studi accumulato per l’ideazione e la progettazione del collegamento stabile sullo Stretto abbia formato un archivio di conoscenze scientifiche di altissimo valore e rilievo mondiale. Senonché, in questi giorni, lo stesso ing. Calzona, presentando l’idea di ponte a tre campate, già verificata e scartata dagli advisor, ha accusato di imbecillità e analfabetismo chi aveva creduto nel precedente progetto (quindi anche se stesso?). Beninteso, soprattutto per chi del mondo degli ingegneri non fa parte e guarda con fiducia a tecnologie sem­pre più innovative, al punto a cui siamo arrivati e dopo il tempo perduto, ben vengano soluzioni migliori (esistono anche i vantaggi del ritardatario) se queste esistono davvero. Ma della proposta del ponte a tre campate non esiste neanche un progetto di massima che ne dimostri non solo la fattibilità tecnica ma anche il minor costo relativo.

Esiste, invece, la recente storia politica, che dopo il 2018 ha portato alla formazione di governi con forte presenza pentastellata, caratterizzati dal no ideologico a grandi opere infrastrutturali. La pan­demia e il PNRR hanno dal 2020 messo di fronte all’urgenza di investimenti soprattutto nel Sud e soprattutto in al­cune grandi infrastrutture di cui non si può più negare la necessità. La Com­missione “de Micheli”, insediata ad hoc nel 2020 dal Governo Conte, ha conclu­so che il Ponte è necessario. ma che oc­corre verificare gli “eventuali vantaggi” derivanti dalla realizzazione di un ponte a tre campate.

Il Ministro della Mobilità sostenibile del Governo attua­le, ha ereditato le conclusioni della Commissione “de Micheli”e ha stanziato risorse per 50 milioni per un ulteriore studio di fattibilità che metta a con­fronto il precedente progetto di Ponte a campata unica con quello di ponte a tre campate e che prevede persino l’opzione zero. Parallelamente è stato fi­nanziato con 500 milioni il potenzia­mento del traghettamento. Dunque si ricomincia daccapo. Alla fine dei conti, gli imbecilli sembriamo noi che, privi delle conoscenze tecniche, ma ancora lucidi nell’osservare i fatti politici, con­tinuiamo a crederci. (lda)

Leandra D’Antone è Professore senior di Storia contemporanea dell’Università di Roma “La Sapienza”

[courtesy La Sicilia, quotidiano diretto da Antonello Pireneo]