Focus
Ponte sullo Stretto

È SENZA VERGOGNA LA FARSA DEL PONTE
AL VIA NUOVI “STUDI” PER NON DECIDERE

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di ROBERTO DI MARIA – Lascia tra lo sconsolato e l’incredulo l’ennesimo annuncio del Ministro per le infrastrutture e la Mobilità Sostenibile di voler affidare uno “studio di fattibilità” per il Ponte sullo Stretto ad RFI, sulla scorta della relazione ministeriale che, circa dieci mesi fa, evidenziò la necessità di realizzarlo.

C’è da chiedersi cosa sia stato fatto nel frattempo, ma è evidente che un’opinione pubblica distratta da una pandemia e dai mille problemi ad essa correlati non può certo occuparsi di un tema che è stato associato, ormai da decenni, al novero delle imprese impossibili.

Eppure parliamo di un vero e proprio scandalo che si sta verificando nel silenzio generale e che non riguarda soltanto i tempi biblici con cui si continua ad affrontare il tema, contrapponendo uno studio di fattibilità, le cui conclusioni sono dense di incognite, ad un’opera progettata e persino appaltata.

Un inutile approfondimento già scartato alla fine degli anni ’80, reso ancor più ingiustificato dal rischio di dover pagare una quasi miliardaria penale, per un’opera già iniziata (variante ferroviaria di Cannitello) di cui sarebbe bastato aggiornare il progetto per riprendere i lavori. Senza neanche disturbarsi ad indire una nuova gara, visto che la realizzazione era già stata contrattualizzata.

Un’Italia distratta accoglie quindi l’ennesimo annuncio di avvio di uno studio di fattibilità, appena propedeutico alla prima fase progettuale. Una scelta folle che ci riporta ai primi anni ’90, quando autorevolissimi esperti internazionali bocciarono l’ipotesi delle due o tre campate per problematiche pressoché irrisolvibili: fortissime correnti, faglie e gravi rischi per la navigazione dello Stretto. Nel silenzio degli ambientalisti sui milioni di tonnellate di materiali d’ogni genere che si disperderanno nello Stretto a causa degli scavi per posizionare i piloni. Nel bel mezzo di uno dei bracci di mare più trafficati al mondo, con gravi pericoli per la navigazione e per i poveri cetacei che, sempre più numerosi, transitano tra lo Ionio e il Tirreno.

Nessuno protesta davanti allo spreco di centinaia di milioni e all’azzeramento di un lavoro di altissimo valore scientifico, portato ad esempio in tutto il mondo.

Dove sono i bempensanti che oggi non fanno una grinza di fronte ad un ulteriore impegno di 50 milioni (basteranno?) per rifare tutto daccapo? Lavorando anche sul nulla rappresentato dalla ridicola “opzione zero” tanto cara a Giovannini, che significherebbe non fare niente, ed abbandonare la Sicilia alla schiavitù dei traghetti. Con tanti saluti all’Alta Velocità che, nell’isola, avrà per sempre il volto del Frecciabianca che impiega oltre 4 ore per percorrere i 200 km tra Palermo e Messina. Con buona pace di chi voleva fare di Augusta, Pozzallo e Marsala porti gateway di livello europeo, coerentemente con il tanto sbandierato ruolo di una Sicilia “piattaforma logistica” del Mediterraneo, colossale presa in giro per milioni di siciliani e calabresi che ci hanno creduto per decenni.

O di chi voleva la metropoli dello Stretto, con le due città finalmente unite con un’infrastruttura stabile. In sintesi, Giovannini mostra di infischiarsene del disastro socio-economico in cui decenni di politiche dissennate hanno condannato la Sicilia, dei suoi 25.000 giovani in fuga ogni anno verso il ricco nord, del disastro che l’isola condivide, e condividerà, con tutto il Meridione.

Ci chiediamo, a questo punto, che senso abbia tenere in vita l’Intergruppo parlamentare per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, la cui coordinatrice, senatrice Silvia Vono, ha persino ritenuto “sicuramente positiva” la notizia dello studio di fattibilità, augurandosi che “che i lavori comincino prima della fine della legislatura”… Due clamorose ed imperdonabili gaffe, alla luce delle iniziative intraprese dal Ministro e dell’improbabile voglia di ridiscutere il problema nel 2050, a studi completati. Non sarebbe stato più dignitoso tacere, e procedere di corsa allo scioglimento dell’Integruppo, prima che i tanti pontisti calabresi e siciliani si accorgano che è l’ennesima farsa nella farsa italiana? (rdm)

[Roberto Di Maria è dottore di ricerca in Ingegneria dei Trasporti]

In Primo Piano
Ponte

Ponte: il ministero delle Infrastrutture avvia l’iter per lo studio di fattibilità

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Il Ministero delle Infrastrutture ha dato l’avvio per lo studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.

Tale studio dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del “ponte aereo a più campate”, in relazione ai molteplici profili evidenziati nella relazione presentata il 30 aprile 2021 dall’apposito Gruppo di Lavoro istituito nel 2020 presso il Mims, valutandone la intrinseca sostenibilità sotto tutti i profili indicati, mettendola a confronto con quella del ponte “a campata unica” e con la cosiddetta “opzione zero”. Inoltre, lo studio deve fornire gli elementi, di natura tecnica e conoscitiva, occorrenti per valutare la realizzabilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche sotto il profilo economico-finanziario.​

All’acquisizione del documento di fattibilità tecnico-economica provvederà, tramite procedura di evidenza pubblica, la società RFI Spa, in quanto capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani. Per questo, in data odierna è stato dato mandato alla Direzione Generale competente di avviare il processo amministrativo, a valere sui fondi stanziati a tale scopo dalla Legge di bilancio per il 2021.

Si ricorda che nei mesi scorsi il Governo ha provveduto a potenziare l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, anche grazie ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e del Piano complementare, destinando a tale scopo 510 milioni di euro. Gli interventi messi in atto vanno nella direzione di migliorare e velocizzare l’attraversamento dello Stretto, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento.

Tra le iniziative adottate figurano, tra le altre, la riqualificazione del naviglio per il trasbordo ferroviario con la messa in esercizio di due nuove navi e l’ibridizzazione di tutta la flotta, il rinnovo del materiale rotabile ferroviario per velocizzare le manovre di carico/scarico dei treni, la riqualificazione del naviglio veloce per i passeggeri e delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. Sono previsti anche interventi per migliorare l’accessibilità stradale ai porti.

La senatrice di Italia Viva e vicepresidente della Commissione Trasporti e coordinatrice dell’intergruppo parlamentare per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, Silvia Vono, commentando positivamente la notizia dell’avvio dello studio di fattibilità, e ha dichiarato che «la richiesta dell’Intergruppo parlamentare per il Ponte sullo Stretto è che i lavori comincino prima della fine della legislatura».

«Siamo sempre in attesa di incontrare il ministro Enrico Giovannini – ha spiegato – per ribadire anche la richiesta, già proposta al Presidente Draghi, di un aggiornamento del progetto esistente con tutto quanto potrà essere individuato dagli studi di fattibilità. Ricordiamo infatti che esiste un progetto appaltato e quindi immediatamente cantierabile che permetterebbe ai cittadini di avere un’opera ingegneristica eccezionale e unica a livello mondiale, 12 mila nuovi posti di lavoro e 100 mila assunzioni di indotto e altre opere a terra con tutti gli interventi di compensazione tra cui ferrovie, metro e collegamenti stradali».

«In questo Parlamento – ha concluso – c’è un fronte trasversale politico mai esistito che può far partire l’opera, è una occasione da cogliere subito senza perdere ulteriore tempo». (rrc)

In Primo Piano
Ponte sullo Stretto, Saccomanno (Lega): Il ministro chiarisca su incarico per studio di fattibilità

Ponte sullo Stretto, Saccomanno (Lega): Il ministro chiarisca su incarico per studio di fattibilità

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Il commissario regionale della Lega, Giacomo Saccomanno, ha chiesto che il ministro alle Infrastrutture, Enrico Giovannini, chiarisca in merito all’affidamento dell’incarico per lo studio di fattibilità tecnico-economica del Ponte sullo Stretto.

«La Lega – ha spiegato Saccomanno – si è immediatamente attivata ed ha chiesto espressamente allo stesso di far comprendere cosa significhi tale affermazione, in quanto vi è già un progetto con relativi pareri di fattibilità e, quindi, appare incomprensibile un ulteriore incarico, che apparirebbe solamente dall’aspetto clientelare. Ha, comunque, anche contestato e chiesto al ministro se ha cambiato idea sulla realizzazione del ponte e se debbano passare altri 50 anni per la realizzazione di un’opera strategica e di vitale importanza per la crescita del Sud. La Calabria è stanca di continui annunci e di nulla di concreto».

«Un modo per illudere un popolo – ha proseguito – che ha subito ruberie e devastazioni e che con l’alibi della ‘ndrangheta spesso si è vista rifiutare la realizzazione di servizi indispensabili che altrove sono ritenuti normali e sempre dovuti. Una prevaricazione che non può più esistere e che impone a tutte le parti sociali, alla politica e allo stesso Governo di assumere decisioni celeri e realizzabili nella immediatezza, evitando quegli annunci che sono diventati veramente insopportabili e non più tollerabili». (rcz)

Focus
PONTE, COSA C'È ANCORA DA STUDIARE? E SI RIPETE LA REGOLA DEL NON IMPEGNO

PONTE, COSA C’È ANCORA DA STUDIARE?
E SI RIPETE LA REGOLA DEL “NON IMPEGNO”

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di ROBERTO DI MARIA – Il ministro Enrico Giovannini non ci fa mai mancare dichiarazioni su cui riflettere, rese nelle sedi istituzionali o sui giornali. Nell’ultima, pochi giorni fa, è tornato a parlare di Ponte sullo Stretto, con affermazioni a dir poco allarmanti.

È l’ennesimo riferimento allo studio di fattibilità, ancora da assegnare, anche se alla primavera, termine annunciato per la sua consegna, mancano soltanto tre mesi. Calendario alla mano, i misteriosi incaricati (i cui nomi saranno resi noti a breve) avranno 3 mesi per studiare la fattibilità dell’opera, già accertata nel secolo scorso non prima di un decennio di studi, sondaggi, indagini e discussioni varie.

Ma quello che colpisce di più nelle ultime dichiarazioni di Giovannini è il riferimento all’opzione zero. Il che significa non fare nulla, lasciando ai cari vecchi, inquinanti traghetti il compito di trasportare treni, auto, tir e persone da una sponda all’altra dello Stretto. Cosa che il ministro non ha avuto il coraggio di dire chiaramente, usando il numero introdotto dagli arabi per indicare il nulla.

Un numero che ci ricorda tanto il voto assegnato agli allievi incapaci persino di scarabocchiare qualcosa sul foglio di carta alla consegna del compito di italiano o matematica: un’abitudine poco pedagogica, fortunatamente desueta per rispetto dell’ego degli scolari meno brillanti. Ma, senza alcun rispetto per l’amor proprio dei meridionali, l’espressione del ministro appare come una bacchettata sulle dita o, se volete, un “dietro la lavagna”, con tanto di orecchie da somaro.

Tutto ciò mentre gli allievi più meritevoli, nei panni di un Sala o di un Zaia, con la mano alzata e la risposta pronta, pregustano il 10 e lode che, inesorabilmente, sarà loro elargito, sotto forma di finanziamenti e nuove opere pubbliche. Di quelle il nord ha sempre bisogno.

Ma, disprezzo verso il meridione a parte, l’espressione usata da Giovannini lascia interdetti per altri e ben fondati motivi, di natura istituzionale. Il ministro, infatti, non può ipotizzare una soluzione anzi, una non-soluzione infrastrutturale, ignorando le indicazioni del suo stesso dicastero: quelle che provengono dalla cosiddetta “Commissione De Micheli”, appositamente nominata dalla ministra per stabilire cosa fare, o non fare, sullo stretto. Ancorchè carente e tecnicamente più che discutibile, la relazione conclusiva quella Commissione escluse del tutto l’opzione zero, ribadendo la necessità di realizzare l’infrastruttura di attraversamento ed indicandone persino la tipologia: il Ponte sospeso.

Ma quel che è ancora più grave, è aver ignorato gli atti di indirizzo delle due Camere di pochi mesi fa, sostenuti dall’Intergruppo costituitosi per il Ponte tra le varie forze politiche, che indicavano al Governo la necessità di trovare le risorse necessarie per costruire l’opera di attraversamento. Atti perentori e vincolanti, che non possono essere in alcun modo contraddetti da un Ministro della Repubblica.

Il cui sottosegretario Giancarlo Cancelleri si dice un giorno si e l’altro pure non soltanto favorevole all’opera, ma anche convinto assertore della sua indispensabilità. Ciò che pone, a buon diritto, Giovannini in una posizione più estrema di uno dei maggiori rappresentanti del grillismo.

Che strana, la politica italiana, capace di proporci lo spettacolo di un ministro per le Infrastrutture che le nega alla parte meno sviluppata del Paese. Impegnando qualcosa come 50 milioni di euro per finanziare uno studio, l’ennesimo, che potrebbe persino sancire l’inutilità dell’opera, dopo decenni di lamenti e stracciarsi le vesti per le “spese pazze” della Stretto di Messina s.p.a. La quale, a conti fatti, spese poco più di 330 milioni di euro in oltre 30 anni di attività.

Ci chiediamo, a questo punto, se non sia il caso che intervenga il premier Draghi affinché, con la sua autorevolezza, chiarisca una volta per tutte le intenzioni del Governo nei riguardi di un’opera fondamentale per il futuro del Paese. Una richiesta finora avanzata solo da singoli parlamentari, come la deputata Matilde Siracusano (Forza Italia) sempre attenta al tema del Ponte e subito intervenuta dopo le ultime esternazioni dell’uomo dell’”opzione zero”; ma sempre più voce nel deserto.

In questo caso, infatti, l’opzione zero è stata applicata dal Presidente della Regione siciliana che, se all’ultimo dell’anno ha ricordato la questione Ponte, ha pensato bene di non replicare pochi giorni dopo, di fronte alle dichiarazioni di Giovannini. Speriamo che la stessa opzione non venga applicata dal più risoluto collega di oltrestretto.

L’opzione è da tempo prediletta, invece, dalla ministra per il Sud e la Coesione territoriale, Mara Carfagna, che non ha sentito il bisogno di spiccicare una sola parola sulla questione Ponte, in questa come in altre precedenti occasioni.

Opzione zero privilegiata anche da un’altra donna, la leader dell’opposizione Giorgia Meloni, che nelle parole di Giovannini ci aspettavamo cogliesse, finalmente, una ghiotta occasione per obiettare con intelligenza all’operato del governo. Forse la segretaria di Fratelli d’Italia pensa, in tal modo, di guadagnare voti al Nord, riserva di caccia della Lega? Temiamo che stia facendo male i conti proprio con il suo tradizionale elettorato, situato in buona parte nel Meridione.

In fondo, come abbiamo visto, l’opzione zero non è prediletta soltanto da Giovannini. La condividono in molti, forse a livelli ancora più alti. Di fronte all’angosciante condizione del Sud ed a quei 25.000 giovani che lasciano, soltanto in Sicilia, la loro terra per andare ad arricchire il già ricco Nord, ci sarebbe piaciuto sentire qualche parola di allarme provenire dal colle più alto. Purtroppo, ci è toccato constatare che anche nell’ultimo discorso di fine anno, l’attuale inquilino del Quirinale ha scelto “l’opzione zero”… (rdm)

In Primo Piano
Filippo Mancuso

Il presidente Mancuso: Ponte sullo Stretto eliminerebbe divario di mobilità Nord-Sud

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Il presidente del Consiglio regionale, Filippo Mancuso, nel convegno Ponte di Messina… Sì, No, Forse dell’Ordine degli Architetti della Provincia di Catanzaro, ha dichiarato che «Il onte sullo Stretto è un’infrastruttura strategica che va realizzata» e che «eliminerebbe il grave divario di mobilità Nord-Sud che arreca disagi e diseconomie».

«Sarebbe stato preferibile – ha spiegato Mancuso – che l’Europa con il Recovery Plan o l’Italia con il Pnrr ne contemplasse il finanziamento. In attesa del cronoprogramma annunciato dal ministro Giovannini per decidere come e se realizzarlo, è positiva la risposta che Bruxelles ha dato all’interrogazione dell’europarlamentare Annalisa Tardino: può essere finanziato anche con fondi europei, perché il collegamento tra la Sicilia e l’Italia continentale fa già parte della rete TEN-T e del corridoio Scandinavia-Mediterrane».

«È un’infrastruttura che, per impiego di saperi e tecnologia – ha proseguito – innalzerebbe la reputazione dell’Italia nello scenario internazionale e consentirebbe alla Calabria e alla Sicilia di aprirsi al futuro, valorizzando fra l’altro la loro posizione baricentrica nel Mediterraneo».

«Il Ponte – ha concluso – potrebbe diventare una delle grandi meraviglia del mondo con una capacità attrattiva smisurata». (rcz)

Focus
Il rendering del Ponte sullo Stretto

SUD: IL PONTE, LA PRIMA INFRASTRUTTURA
SENZA NON PARTIRÀ MAI L’ ALTA VELOCITÀ

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di PINO APRILE – Sono passati cento anni da quando Guido Dorso ha scritto La Rivoluzione meridionale ma stiamo ancora aspettando. Intanto si continua ad emigrare (due milioni in 20 anni) e il Nord continua a prosperare a spese del Meridione. È arrivato il momento di puntare su singoli obiettivi capaci di innescare un cambiamento reale, cominciando dal porto di Gioia Tauro e dall’attraversamento sullo Stretto.

Eppure era facile da capire: il futuro puoi costruirlo con quello che hai oggi e con chi c’è oggi. E se è poco e chi c’è non ti sembra o non è adatto, o cerchi di fare quello che si può nelle condizioni date o aspetti la gente e il tempo giusti per costruire il futuro migliore. A cui, però, potresti non arrivare; perché la controindicazione del futuro è che, mentre tu lo aspetti, quello passa. Era facile da capire, ma non per me, evidentemente (lo vedi che hanno ragione sui terroni, almeno alcuni?).

Il Sud e la condizione coloniale

Per trarre fuori il Sud dalla condizione coloniale a cui fu condannato con l’unificazione fatta a vantaggio di una parte del Paese (ancor oggi “autorevoli” esponenti bocconiani dell’egoismo padano, sostengono che L’Italia si salva ammazzando Napoli per ingrassare Milano), ci vorrebbero “cento uomini d’acciaio”: lo scrisse Guido Dorso, il grande irpino autore de La rivoluzione meridionale. Che morì nel 1947, a 55 anni, senza trovarli (infatti, la Questione meridionale sta ancora qui). Ho più di una copia del libro di Dorso (bellissima quella anastatica). È uno dei numi dell’Olimpo meridionalista. Che però è un Olimpo di morti delusi: grandissimi lottatori contro poteri sproporzionati, hanno perso lasciando un esempio di portata storica e una traccia indelebile.

Mo’, come faccio a dire che se aspettiamo che il Sud abbia i cento uomini d’acciaio siamo fregati pure noi? Fra quattro anni anni sarà un secolo dalla prima edizione de La rivoluzione meridionale: cent’anni, decine di milioni di terroni, manco un uomo d’acciaio all’anno… Poi dagli torto ai Vittorio Feltri che dicono siamo inferiori e ai meridionali evoluti, premiati con cattedre e contratti da editorialisti sui giornali del Nord, che spiegano tutto con la mancanza di “una classe dirigente” adeguata del Sud, e non “estrattiva” (ovvero: ladra. Anche se la classe dirigente del Nord, dà lezioni mondiali di “estrazione”).

La Questione meridionale

Il discorso porterebbe lontano. La formazione di una classe dirigente diversa e migliore dovrebbe produrla, nel Mezzogiorno, quella che sarebbe mandata a casa dalla nuova; o quella nazionale che con l’attuale “estrae” in perfetta armonia. E fosse pur possibile, si tratterebbe di una operazione “di lungo periodo” (magari per scoprire che non è riuscita). Una di quelle cose che fecero dire a un grande economista che “nel lungo periodo saremo tutti morti”. Quindi, fermiamoci al dato: per eliminare la Questione meridionale cento uomini d’acciaio in cent’anni non si son trovati. Ne han trovati di legno, di ottone, di panna montata, moltissimi di bronzo, ma solo la faccia; di piombo (i culi: avvitati a poltrone) e pure di ferro, non solo lo stomaco come i più, ma tutti di ferro, indomiti e fieri (abbattuti, spesso, nel peggiore dei modi: da Chinnici a Falcone, Borsellino, Angelo Vassallo). Ma sempre meno di cento. Vogliamo spendere un altro secolo per continuare a cercarli? Sembra la fiaba di Gianni Rodari sull’uomo senza difetti che girò inutilmente il mondo per trovare un Paese senza difetti che meritasse uno come lui. Mentre, se si fosse fermato in uno qualsiasi per eliminare anche un solo difetto, non avrebbe sprecato la sua vita.

Sud ed emigrazione

Quindi, la faccenda si riduce a: perché non cercare cosa si può fare qui e ora, chi c’è, c’è? Il Sud ha perso più di due milioni di emigrati in vent’anni, alla media di centomila all’anno; e, stando alle proiezioni fatte dalla Svimez, va verso la desertificazione entro pochi decenni. Per capirci meglio: ogni giorno si svuota un quartiere di quasi 280 abitanti; ogni cinque minuti se ne va uno, 365 giorni all’anno, da vent’anni…

Persone valide, per le quali il Sud ha speso, perché fossero preparate (200mila di loro erano giovani laureati), forti e in grado, ovunque andassero, di rendere: ma ad altri, non a casa propria. Ed è stato calcolato che questo investimento perduto equivale a un esborso di 20 miliardi, che vuol dire poco meno di due milioni e mezzo all’ora, giorno e notte, per 365 giorni, da vent’anni; poco meno di 40 mila euro al minuto (due volte e mezzo il reddito annuo medio di un calabrese) regalati dalle regioni più povere alle più ricche d’Italia, d’Europa, del resto del mondo.

La classe dirigente al Sud

L’idea di svenarsi in gente e soldi per chissà quanti altri anni ancora, in attesa di classe dirigente e circostanze migliori rischia di essere troppo costosa, in ogni senso e di portarci verso il contrario di quel che speriamo, perché la fuga dei più preparati e coraggiosi (non solo disperati: l’emigrazione dei figli è di qualità ben maggiore di quella dei loro padri e nonni), priva il Sud del bacino da cui attingere una nuova classe dirigente. So che mette i brividi dirlo, ma va presa sul serio l’ipotesi che la classe dirigente che non ci piace e che, pur di non averci a che fare, ci indurrebbe a star fermi un giro, potrebbe essere migliore di quella che verrà dopo. Ci auguriamo tutti (va be’…, quasi) il contrario, ma quanto accaduto finora depone più per questa possibilità (al ministero degli Esteri siamo passati da Aldo Moro a Luigi Di Maio; a occuparsi di economia c’era un Carlo Azeglio Ciampi, oggi tal Giorgetti Giancarlo allo Sviluppo economico; e, salvo qualche eccezione, tipo lo stesso capo del governo, Mario Draghi, la tendenza è a perdere, non a crescere).

Classe dirigente non sono solo i politici, ma imprenditori, docenti universitari e no, giornalisti, avvocati, preti, medici, professionisti… Insomma, tutti quelli nelle cui mani, in un modo o nell’altro, sono le sorti della comunità, i suoi soldi, i sentimenti, le paure, le speranze, il racconto del passato, la guida del presente, la costruzione di futuro.

La classe dirigente meridionale è succube di quella nazionale, da cui spesso dipendono carriere e affari (un politico troppo meridionalista non ha domani nei partiti nazionali; chi aspira ad avere una cattedra all’università è bene che sposi teorie economiche e versione storica in salsa sabaudo-padana o si vedrà sopravanzato dal terrone “ragionevole”; e così via. La nostra classe dirigente, quindi, per raccattare le briciole, non solo deve piegarsi (e lo fa, di norma), ma dividersi. I singoli dirigenti del Sud ottengono per sé, a spese della comunità meridionale e non solo non vengono giudicati come meriterebbero per questo, ma è proprio questo che li rende riconoscibili come “potere”, sia pur delegato, e capi-clientela.

Sud e infrastrutture

C’è un solo modo perché il Mezzogiorno esca da questo stato di subordinazione: agire da blocco unico su temi specifici (ognuno per le sue ragioni e persino interessi, se non sporchi). Facile da dire, ma quasi impossibile da fare, perché se “chi fa cosa” diventa più importante di cosa si fa, il potere di impedire che altri facciano vale più del potere di fare. E per il veto reciproco fra pezzi del Sud, il Sud resta senza Ponte sullo Stretto, senza alta velocità, senza ferrovia sull’arco jonico, senza autostrade decenti che colleghino il Sud con il resto del Sud, con i porti migliori d’Italia tenuti vuoti, per favorire quelli del Nord…

A questo punto, perché non individuare delle opere trainanti dell’intera economia meridionale e tentare di agire come forza politica territoriale per realizzarle? E non si può che cominciare dalla Calabria, perché è la regione peggio messa di tutto il Sud, ma soprattutto perché è geograficamente la chiave di volta dello sviluppo dell’intero Mezzogiorno. È stato più volte spiegato che costruire il Ponte sullo Stretto (pur se i posti di lavoro generati non fossero davvero centomila), obbligherebbe a fare i collegamenti ferroviari e stradali veloci fra Sicilia e la Calabria, attivando finalmente il “corridoio Helsinki-Malta” che l’Europa chiede dal 1976: una arteria di commerci e turismo, di valore incalcolabile. E si renderebbe non più tollerabile il “sacrificio” imposto dall’egoismo padano al Sud di non far funzionare i porti meridionali, per non toglier traffico ai più lontani e scomodi di Genova e Trieste.

Qualche tempo fa, si calcolò che con il solo funzionamento a pieno regime del porto di Gioia Tauro (l’unico, in Italia, che ha già i fondali per l’attracco delle supernavi, mentre per poter mettere Genova alla pari si potano le tasche degli italiani di un paio di miliardi) potrebbe attivare una economia tale da risolvere la Questione meridionale. Non calabrese: meridionale.

La posizione di Occhiuto

Il neo-eletto presidente della Calabria, Roberto Occhiuto ha fatto intendere che non perde tempo, vuol decidere, fare e non lasciarsi imbrigliare dai balletti degli equilibri partitici. Se questo prelude a scelte forti, condivisibili, utili alla crescita della Calabria e del Sud, forse dovremmo diventare tutti maoisti: «Non mi importa che il gatto sia bianco o nero, se acchiappa il topo». Le prime cose che ha detto sono state: Sanità da risanare e via il commissario devastatore governativo, Ponte sullo Stretto e porto di Gioia Tauro. Beh, e cos’altro avrebbe dovuto dire? Un po’ come «La pace nel mondo» delle concorrenti al titolo di Miss Italia.

Ma il giorno dopo era a Roma, dal ministro della Sanità. Un segnale per dire: faccio sul serio. Poi, però (segnale opposto), per sostenere il candidato sindaco di destra a Cosenza, fa intendere che la Regione da lui presieduta potrebbe negare finanziamenti a città governate da giunte di altro colore. E perché non tentare una controprova? Le forze politiche, le associazioni imprenditoriali, i sindacati, insomma, la classe dirigente calabrese, senza che questo significhi convertirsi occhiutiani, si propongano di agire, ognuno nel proprio ambito e con la propria identità, per uno scopo condiviso e il compito della dirigenza (in senso larghissimo) regionale diventi:la costruzione del Ponte, con le linee di collegamento veloci ferroviarie e stradali;l’inclusione del porto di Gioia Tauro fra gli scali delle rotte della seta e delle supernavi, magari in connessione con quello di Corigliano Rossano, completando la bretella Tarsia-Jonio dell’autostrada; il che porrebbe i porti calabresi in rete con quelli siciliani.

La Calabria e la voglia di riscatto

Partirebbe dalla Calabria la svolta per il Sud, la rincorsa per la ripresa italiana: proprio quello che ha chiesto l’Unione Europea al nostro Paese, e per cui ha stabilito di destinare all’Italia, con il Next Genetion EU (o Recovery Fund), il doppio dei soldi, pro-capite, rispetto a tutti gli altri europei. Avremmo l’appoggio di Bruxelles, dei Paesi nord-europei; il governo avrebbe modo di sottrarsi alle pretese dell’egoismo padano e confindustriale e di fare, persino non volendo, la cosa giusta.

Si può fare. Si deve fare. E i calabresi hanno un’ottima alleata: la disperazione. (pap)

PS: nel tempo di lettura di questo articolo, sono andati via altri 2-3 meridionali e il Sud ha perso altri 100mila euro e più.

[Pino Aprile, giornalista e apprezzatissimo scrittore di  problemi del Mezzogiorno, è direttore de LaC24News]

[courtesy LaC24News]

Focus
Lo Stretto di Messina

PONTE, IN ATTESA DEI NUOVI INUTILI STUDI
C’È SPAZIO PER ALIMENTARE LE POLEMICHE

Pubblicato il | da Redazione

di ROBERTO DI MARIA – In un articolo comparso il 25 settembre scorso sul quotidiano on-line L’Ecodelsud.it, dal titolo Ponte sullo Stretto… quando si vuole dimostrare l’indimostrabile, il prof. Aurelio Misiti contesta il contenuto della lettera che gli ex componenti del Comitato scientifico dello Stretto di Messina hanno inviato al Presidente Draghi in difesa del progetto del Ponte sullo Stretto a campata unica. Un progetto costato centinaia di milioni e decine di anni di lavoro, sbertucciato pubblicamente anche dal Ministro Giovannini.

Schierandosi a sostegno del Ministro, Misiti ritiene che la lettera ignori “passaggi essenziali e rilievi giuridici”, preferendo “inseguire sogni di gloria ingegneristica che non tengono conto della realtà mondiale”. Un’accusa pesante che richiede alcune precisazioni.

Secondo Misiti l’affermazione del Ministro secondo il quale “Al momento non esiste alcun progetto” è veritiera. Un inizio perentorio che chiuderebbe la questione se non fosse logicamente e documentalmente inconsistente. Se non esistesse alcun progetto, di cosa parlano le migliaia di documenti ufficiali che lo citano? Di cosa parla, ad esempio, il voto n. 220 con il quale il Consiglio Superiore dei lavori pubblici (presieduto dallo stesso prof. Misiti!!!), nell’adunanza del 10 Ottobre 1997, si è espresso sul progetto di massima redatto dalla società Stretto di Messina?

Se, poi, si vuole giocare con le parole, puntualizziamo che, con “caducato”, si intende “privo di efficacia giuridica, non “inesistente”. Sostenere che un progetto di oltre 8 mila cartelle si è dissolto perché è stato riposto in un magazzino, non è solo un’assurdità ma ha pesanti conseguenze politiche sul futuro di milioni di cittadini (?) meridionali.

Ricordando con tristezza quanto si sia dimostrato “caduco” l’amore – un tempo forte e appassionato – del prof. Misiti per il progetto del Ponte a campata unica, fingiamo di ignorare che lo stesso Cipe, ne ha confermato la validità “sotto il profilo infrastrutturale .. economico-finanziario… e attuativo…”.

La seconda affermazione del Ministro è “La campata unica non è attuale”. Su questo argomento, la contrapposizione diventa tecnica e, quindi, più difficile da analizzare in termini semplici. È certo, però, che tirare in ballo, come fa Misiti, la sentenza della Corte costituzionale“che respinge in toto la tesi del Consorzio a suo tempo vincitore dell’appalto” non è affatto significativo.

Tale pronunciamento viene da un organo giuridico, non riguarda gli aspetti tecnici ma solo quelli economici ed esprime un primo provvisorio giudizio sulla risarcibilità dell’interruzione dei lavori. Non può, quindi, influire minimamente sulla validità di un progetto che aveva conseguito tutte le approvazioni previste. O quasi. Sul “quasi” torneremo in seguito.

Passando agli aspetti più scientifici, affermare che la campata unica non è attuale solo perché finora nessuno ne ha realizzata una di pari lunghezza, è come dire che Colombo non sarebbe dovuto salpare perché nessuno aveva ancora scoperto l’America. O che un grattacielo di 828m. (il Burj Khalifa di Dubai) non poteva essere costruito perché, fino ad allora, non ce n’era nessuno più alto di 500 m.

In realtà, quello che Misiti dimentica, e Giovannini sconosce, è che la lunghezza dell’impalcato è alla portata delle tecnologie esistenti già dalla fine degli anni Novanta. Lo dice la scienza, grazie a calcoli, prove e soluzioni tecnologiche approvate da advisors internazionali. Ma lo aveva detto lo stesso professore calabrese nel ’97, quando presiedeva il Consiglio Superiore LLPP, approvando quella campata unica che ha dato il via all’appalto ed alla progettazione definitiva.

Temeraria poi la chiosa, secondo la quale basterebbe (quasi) replicare il pressoché terminato Ponte sullo Stretto dei Dardanelli, per trovarsi bell’e pronto il progetto a tre campate. Come se caratterizzazione dei fondali, punti di sbarco, intensità delle correnti, sondaggi in alveo, altezza delle torri, intensità e direzione dei venti (determinanti per stabilire il profilo aerodinamico dell’impalcato), analisi geologiche e geotecniche, studi degli ecosistemi interessati e relativa sensibilità…e quant’altro non meritino studi, approfondimenti e verifiche lunghe molti anni.

A parte il non trascurabile dettaglio rappresentato dal fatto che copiare il Çanakkale Bridge (in Turchia) vuol dire copiare il progetto del ponte a campata unica, in quanto sono state proprio le ardite soluzioni tecniche studiate per lo Stretto a essere state adottate per attraversare l’Ellesponto.

Per quanto riguarda le difficoltà tecniche della realizzazione di pile in alveo, occorre rammentare che un ponte non è una piattaforma petrolifera, le cui fondazioni scendono ben oltre i 60 m., ovvero la massima profondità attualmente raggiunta dalle pile in alveo di un ponte. La struttura emersa di una torre derrick è costituita da una piazzola, alcuni locali e le apparecchiature di pompaggio, e non supera le 500 tonnellate. Il gigante dello Stretto – a una o tre campate – ne pesa migliaia e non sono ammessi spostamenti, neanche minimi, per non mettere in crisi l’intera struttura.

Approfondendo ulteriormente, si scopre che i fondali in cui dovrebbero essere realizzati i piloni del ponte a tre campate sono profondi tra 80 e 120 m. Cosa c’è “là sotto”, oltre a una corrente che va da 3 a 5 nodi? Qual è la consistenza di un fondale da scavare e spianare per un’ampiezza di almeno 80×80 m., che dia assoluta garanzia di stabilità? Dove andranno a finire le migliaia di mc di materiali estratti? Almeno parzialmente, saranno dispersi nello Stretto, con buona pace degli ambientalisti.

Queste grandi torri, peraltro, si collocherebbero in mezzo ai corridoi laterali destinati dalla Capitaneria di Porto alle navi in transito. Come si fa ad affermare che un progetto con tali incognite e difficoltà può essere redatto in pochi mesi e realizzato entro il 2026, a costi più bassi di quello approvato? Non c’è bisogno di essere esperti per rendersi conto che le affermazioni del Ministro – ma anche quelle della Commissione De Micheli e dello stesso prof. Misiti – sono, quantomeno, imprudenti.

Discorso a parte merita la terza affermazione del Ministro: “Il vecchio progetto da molti ritenuto immediatamente cantierabile non ha risposto alle prescrizioni della valutazione ambientale”. In realtà, occorre sottolineare che il progetto preliminare del Ponte a campata unica ha acquisito i pareri favorevoli del Ministero dell’Ambiente e della tutela del Territorio, del Ministero per i Beni e le Attività culturali della Regione Calabria e della Regione siciliana. Approvazioni senza le quali sarebbe stato impossibile appaltare l’opera.

Tuttavia, la frase del Ministro contiene una certa dose di verità, a causa di un parere negativo da parte della Commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente. È accaduto nella riunione del 15 marzo 2013, tenutasi per deliberare sulla “Compatibilità ambientali delle varianti”: esattamente 15 giorni dopo l’acquisita certezza che tutti i contratti tra la società concessionaria e il General contractor erano decaduti. Esito del Parere: Compatibilità ambientale delle varianti non esprimibile.

In altre parole, la Commissione VIA si era riunita per discutere sul nulla e, probabilmente, questa è stata la ragione delle 20 assenze sui 52 componenti e delle 5 astensioni. Va anche detto che erano stati registrati 19 voti favorevoli e solo 6 contrari, insufficienti ad esprimere un parere. Ciò è bastato al prof. Misiti per affermare affrettatamente che il vecchio progetto (ma allora esiste!) “non ha risposto alle prescrizioni della valutazione ambientale”. Argomento fragile ed ai limiti della speciosità, considerato il vero risultato della votazione.

Allo stesso modo, appare poco sostenibile il minor impatto ambientale del Ponte a tre campate. Infatti, il punto di sbarco in Sicilia sarebbe posizionato appena due chilometri ad ovest di quello previsto nel progetto Eurolink, nel pieno di quella “Riviera” che rappresenta uno dei punti di maggiore attrazione della città. Motivi orografici oggettivi e ragioni d’impatto ambientale (già sondate in fase di progettazione del ponte a campata unica), rendono praticamente obbligatoria la scelta dei tracciati, ricadenti quasi esclusivamente in galleria.

L’impatto sarebbe notevole, per effetto dei materiali provenienti dagli scavi, in entrambi i casi. Con la differenza che, per quanto riguarda il progetto in essere, tali problemi erano stati affrontati, ampiamente discussi e risolti grazie a lunghissime trattative con gli enti interessati. Un modesto vantaggio è invece rappresentato dalla lunghezza, lievemente minore, dei percorsi: 9 km circa per quello autostradale e circa 13 per quello ferroviario. In tutta sincerità, non sembra un grande miglioramento.

Rilevanti, invece, gli inconvenienti sul piano urbanistico – tema delicatissimo a totalmente assente nel caso del ponte a tre campate –in quanto l’attraversamento del centro abitato avviene in zone con densità abitativa ben superiore alle precedenti. A una prima analisi, nella sola frazione messinese di S. Agata, punto di sbarco e viadotti comporterebbero l’abbattimento di una sessantina di edifici. Un impatto sociale, oltre che ambientale, notevolissimo. Una procedura lunga e complessa che, a differenza di quella “vecchia” è ancora da avviare.

La soluzione a campata unica, invece, ha già superato tutti questi passaggi. Volendolo, in soli sei mesi, partendo dal progetto definitivo, potrebbe essere redatto ed approvato il progetto esecutivo e procedere senza altre perdite di tempo all’inizio dei lavori. I quali, verosimilmente, potrebbero essere conclusi entro cinque anni: in questo caso, e solo in questo caso, l’obiettivo della conclusione dei lavori entro il 2026 o giù di lì – l’Ue non avrebbe nulla da eccepire su un ragionevole ritardo per un’opera di questa importanza – tanto caro a Misiti, sarebbe certamente raggiunto.

Le poche riflessioni di cui sopra sgomberano il campo da tesi che appaiono infondate e gratuite, e che non portano a null’altro che ad un rinvio “sine die” di un’opera indispensabile per il rilancio di due Regioni e del Paese intero. Le tattiche dilatorie attuate dai governi nazionali, prima con proposte fantasiose (tunnel vari), adesso con il ponte a tre campate e il potenziamento del traghettamento (incredibile attentato alla fauna marina) mostrano ancora una volta che la destinare sostanziose risorse alla creazione di inutili organismi “romani” è prioritaria rispetto agli interessi generali del Paese. (rdm)

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Ponte

Ponte sullo Stretto, Legambiente Calabria al presidente Occhiuto: Si pensi ai problemi reali, non a cattedrali nel deserto

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«Pensare ai reali problemi, non a cattedrali nel deserto». È l’appello lanciato da Legambiente Calabria al neo presidente della Regione Roberto Occhiuto che, nei giorni scorsi, aveva ribadito la necessità di realizzare il Ponte sullo Stretto.

Appena pochi giorni fa, infatti, Legambiente Calabria, nell’augurare buon lavoro al neo presidente, auspicava che il nuovo governo regionale volesse «stare dalla parte giusta della storia» e, nel sottolineare la gravità della crisi climatica ed ambientale, chiedeva una visione strategica sul futuro per realizzare una reale transizione ecologica.

«Per risolvere i tanti e gravi problemi della Calabria – ha commentato Anna Parretta, presidente di Legambiente Calabria – occorre un deciso cambio di rotta rispetto al passato. La nostra associazione ha più volte ribadito che la politica deve smetterla di pensare a costruire costose cattedrali nel deserto senza affrontare le vere questioni. È indispensabile agire con concretezza nella direzione di uno sviluppo eco-sostenibile della Calabria».

«L’ipotetico Ponte di cui si parla da decenni, oltre a posizionarsi in una  zona ad alto rischio geotettonico e sismico – ha spiegato – metterebbe a rischio la conservazione di ambienti marini, costieri ed umidi protetti e di eccezionale bellezza. Inoltre il Ponte sullo Stretto, progetto che ha già sprecato tanti fondi, utilizzerebbe ingenti risorse pubbliche che potrebbero avere ben altra destinazione rischiando, oltretutto, di creare circuiti illegali senza attivare reale sviluppo, tantomeno sostenibile e green».

«Le risorse pubbliche – ha concluso Anna Parretta – vengano utilizzate per  creare occupazione e lavoro duraturo mediante una efficace economia circolare a partire dal ciclo dei rifiuti e dalla realizzazione degli impianti del riciclo ed attraverso politiche di tutela dell’ambiente che agiscano prioritariamente nei settori della depurazione, del dissesto idrogeologico e della mobilità sostenibile». (rcz)
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Roberto Occhiuto

Il presidente Occhiuto: Il Ponte sullo Stretto si deve fare in quanto acceleratore di altre infrastrutture

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«Il Ponte sullo Stretto si deve fare, perché sarebbe anche un acceleratore per tutte le altre infrastrutture che sono necessarie sia alla Calabria che alla Sicilia» È quanto ha dichiarato il presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, a Tg2 Post.

Occhiuto, infatti, ha sottolineato che «l’Alta velocità si farà perché è finanziata col Fondo complementare, quello che si aggiunge alle risorse del Pnrr. Si fa più velocemente se c’è il Ponte sullo Stretto».

«Io sono favorevole – ha spiegato – perché anche per le ferrovie, collegare una Regione di 1 milione 900mila abitanti facendo un investimento importante nell’Alta velocità è una cosa, collegare due Regioni che sommano insieme 7 milioni di abitanti rende l’investimento più economicamente sostenibile». (rrm)

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Ponte

Ponte, un appello a Draghi dagli esperti della (ex) società Stretto di Messina

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Una lettera aperta è stata indirizzata al presidente del Consiglio Mario Draghi da un gruppo di esperti che hanno fatto parte del Comitato tecnico scientifico della concessionaria Stretto di Messina. Un utile contributo per chiarire diverse inesattezze che il ministro alle Infrastrutture Enrico Giovannini ha espresso nel corso dell’ultima audizione. La lettera aperta è firmata dia professori Claudio Ballio, Claudio Borri, Alberto Castellani, Piero D’Asdia, Giuseppe Muscolino e Alberto Prestininzi.

Alla lettera si affianca un messaggio personale del prof. Enzo Siviero, Rettore dell’Università e-Campus, docente ed esperto di ponti. «Molto – scrive il prof. Siviero al premier Dr5aghi – ho già personalmente esplicitato in sede di audizione il 30 ottobre 2020 resa all’apposito gruppo di lavoro MIT. Peraltro già nel 2009 era stato pubblicato il libro “THE MESSINA STRAIT BRIDGE A CHALLENGE AND A DREAM” editato in inglese da CRC Group e scritto da alcuni dei più importanti artefici del progetto nei propri settori di competenza. Inoltre nel 2011, in occasione dell’approvazione da parte del CdA di Stretto di Messina del progetto definitivo è stato preparato un corposo rapporto direzionale che partendo dall’organizzazione e dalle procedure messe in atto dalla SdM descrive gli studi, le attività svolte e le soluzioni progettate.

«Mi piace sottolineare come per il collegamento tra il Ponte e la viabilità locale, è stata portata avanti e sviluppata dalla società concessionaria una progettazione complessa, grazie anche al decisivo contributo delle Autorità ed Università locali. Ancora, corre l’obbligo di ricordare che circa la metà del costo del “progetto ponte” è destinata alla realizzazione di viadotti e gallerie per rendere possibile i collegamenti autostradali e ferroviari con le reti di trasporto esistenti e programmate. In effetti non è stato progettato solo il Ponte, ma tutto il collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e Continente, ivi compresa la realizzazione della Metropolitana, lo spostamento della Stazione Ferroviaria di Messina, la riqualificazione dei due Waterfronts Messina-Villa San Giovanni, nonché tutte le opere di mitigazione ambientale. Va da se che eventuali altre soluzioni comporterebbero ulteriori studi stravolgendo completamente il lavoro fatto e le soluzioni progettate, con conseguenti tempi e costi difficilmente prevedibili.

«Confidiamo nel Ministro Giovannini affinché evidenzi, come del resto fatto dalla “Commissione De Micheli”, i fondamentali motivi che rendono indispensabile e non più procrastinabile questa grande opera che, unitamente alle altre infrastrutture necessarie per il Sud, consentirebbe al Mezzogiorno d’Italia di non “allontanarsi” sempre di più dal Nord e dall’Europa (già nel 2003 la Commissione Van Miert aveva inserito il Ponte nel Corridoio prioritario europeo n.1 Berlino-Palermo).

Al riguardo non possiamo non considerare il lento ed inesorabile spopolamento della Calabria, ormai divenuta la Regione con la minore densità abitativa d’Italia, con il suoi 1.8 milioni di abitanti, così come la Sicilia che vede sempre più numerosi suoi cittadini spostarsi altrove. Solo nell’ultimo decennio l’emigrazione ha registrato numeri che vanno ben oltre le 100 mila unità, e se dovesse continuare l’accelerazione iniziata nel 2018, nel 2045 l’isola sarà sotto i 4 milioni.

L’opera darebbe impiego a quanti, oggi, risultano sotto-impiegati ed hanno necessità di sussidi statali: operai in cassa integrazione.

Né può essere ignorato il costo dell’insularità siciliana reso noto, sulla base di uno studio regionale, dal vicepresidente della Regione Siciliana Gaetano Armao in oltre 6 miliardi di euro all’anno (il costo dell’intero collegamento stabile comprese le opere a terra).

Infine corre l’obbligo di segnalare che il dibattito pubblico è già stato ampiamente svolto prima dell’approvazione del progetto definitivo e riproporlo nuovamente farebbe slittare ulteriormente e di molto, una decisione operativa che è ormai improcrastinabile.

Un’ultima considerazione riguarda l’incoerenza di chi si straccia le vesti per il pericolo rappresentato dal cambiamento climatico e dall’eccessivo inquinamento, mentre, nel contempo, si accetta l’incremento delle emissioni climalteranti intensificando il traghettamento sullo Stretto, al solo scopo di rinviare la realizzazione di un’opera che, trascorso il breve periodo dei lavori, eliminerebbe il problema alla radice. Da qui una esortazione: si sono persi 10 anni! Non perdiamone altri 10».

Fin qui il Rettore Siviero. La lettera aperta degli esperti del CTS della Società Stretto di Messina, invece specifica le criticità che sono emerse dalla relazione dle ministro Giovannini. «Pregiatissimo Signor Presidente – si legge nella lettera aperta –, abbiamo indugiato qualche tempo prima di inviarLe queste nostre riflessioni, in attesa di un ulteriore chiarimento sulla fattibilità del Ponte sullo Stretto di Messina. Con un certo sconcerto abbiamo letto le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile del Governo da Lei presieduto, il Prof. Enrico Giovannini, ed abbiamo confidato che venissero meglio puntualizzate. In particolare, ci riferiamo a quanto rilasciato il 4 agosto 2021 in occasione dell’audizione del Ministro stesso alle Commissioni Riunite di Ambiente e Trasporti della Camera, in tema di collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, e sulla opportunità di realizzare una infrastruttura destinata ad assicurare, per un periodo di lunghissima durata, la continuità territoriale indispensabile a garantire il necessario sviluppo socio-economico del Mezzogiorno d’Italia. Le stesse dichiarazioni sono state poi ripetute dal Ministro in un suo “post” sul canale social Facebook, rilasciate in occasione di Festambiente (manifestazione di Legambiente a Ripescia, in Toscana, lo scorso agosto), nonché in varie trasmissioni televisive. I sottoscritti, impegnati da decenni nell’ambito accademico in studi e ricerche applicate alla innovazione tecnologica ed ambientale, furono chiamati dalle Istituzioni a far parte del Comitato Scientifico della Concessionaria “Stretto di Messina spa” (SdM), con compiti di consulenza tecnico-scientifica per la supervisione e l’indirizzo delle attività progettuali e di studio e per fornire pareri al Consiglio di Amministrazione della SdM, in ordine al progetto definitivo ed esecutivo del Ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari sulle due sponde, per i quali, a seguito di un approfondito studio urbanistico-territoriale, sono stati progettati tra l’altro: la nuova ferrovia metropolitana con tre nuove stazioni (Messina centro, Ospedale, Università), lo spostamento della stazione ferroviaria da effettuarsi tramite un concorso di idee, la riqualificazione dei “waterfronts” di Villa S. Giovanni e Messina; tra le opere previste anche un poter fornire ai nostri concittadini (nonché ai contribuenti italiani) l’oggettiva conoscenza dei fatti così come si sono svolti nell’arco di 4 decenni di studi e di ricerche.

Riguardo al punto 1), dobbiamo ricordare che gli studi per supportare il progetto definitivo del Ponte a campata unica, sviluppati in questo lungo arco temporale, hanno portato ad escludere altre ipotesi tra le quali la soluzione subalvea, o quella del Ponte a più campate, e di conseguenza, all’approvazione del progetto definitivo del Ponte a campata unica da parte di tutti i soggetti previsti dalla Legge, con alcune raccomandazioni che non mettevano in alcun modo in discussione la fattibilità dell’opera e i suoi costi, ma facevano riferimento soprattutto ai tempi necessari per lo sviluppo del progetto esecutivo, stabilivano alcuni approfondimenti da sviluppare nel progetto esecutivo, che doveva comprendere anche la cantierizzazione dell’opera, fermi restando i tempi contrattualmente fissati in 6 mesi. Di conseguenza, riteniamo che l’affermazione sulla “non esistenza” del progetto ignori tutto questo e, soprattutto, dimentichi il lungo ed importante iter di studi e ricerche che avvalorano il progetto definitivo sviluppato, i cui contenuti trovano riconoscimento in tutto il mondo, come dimostrato dalla intensa attività internazionale di realizzazione di numerosi Ponti sul modello della tipologia “Messina style” (impalcato tri-cassone trasparente al vento), presentato ed apprezzato in USA, Giappone, Francia, Inghilterra, Germania, ecc. Più recentemente in Turchia con il ponte sui Dardanelli, nuovo record del mondo con i suoi 2023 metri di luce che sarà inaugurato nel 2022, che vede trai i progettisti anche la Società danese COWI progettista del Ponte di Messina per conto di Eurolink. Per quanto attiene la seconda affermazione, ovvero che “il ponte a campata unica non sarebbe attuabile in relazione alle nuove normative”, sarebbe opportuno, o meglio doveroso, che fosse precisata la natura della “non corrispondenza del progetto definitivo del 2011 alle sopraggiunte nuove normative”. Il progetto definitivo dell’attraversamento stabile con Ponte ad una campata di 3.300 m dello Stretto di Messina, prodotto nel 2010-11 dal gruppo di progettisti del Contraente Generale Eurolink, riprogettato e verificato dal Project Advisor denominato PMC (Parsons Transportation Group, N.Y, USA), fu poi in terza istanza ri-verificato e cross-validato (validazione incrociata fra i tre gruppi di esperti) attraverso una procedura di controllo ed asseverazione mai utilizzata in precedenza in Italia per un’opera pubblica nel settore delle infrastrutture. Il progetto è basato su regole e criteri ben più severi di quelli minimi prescritti delle normative strutturali, criteri rimasti inalterati anche nelle più recenti edizioni delle Norme europee e nazionali. Già a maggio 2011, il Comitato Scientifico licenziò con parere positivo l’approvazione finale del Progetto Definitivo, indicando, come già detto, alcune raccomandazioni da apportare in ase di progettazione esecutiva. Si era così arrivati quanto mai vicini alla cantierizzazione ed all’inizio dei lavori (peraltro già avviati allora con la realizzazione della variante ferroviaria di Cannitello, dove avrebbe dovuto sorgere la pila calabrese del ponte)».

Gli esperti del CTS evidenziano al premier Draghi che «Il progetto definitivo è composto da 8329 documenti, fra elaborati grafici e relazioni, per svariate decine di migliaia di pagine, dei quali, alla sola cantierizzazione, sono dedicati 521 elaborati, all’ambiente 687 elaborati, al monitoraggio ambientale 49 elaborati, etc. Trattandosi di un’opera con una struttura flessibile e quindi particolarmente sensibile all’azione del vento, sono stati eseguiti e ripetuti in modo indipendente (incrociando i risultati) numerosi test su modelli a scala ridotta nelle più prestigiose gallerie del vento internazionali tra le quali il Force Technology (Danimarca), con modello dell’impalcato a scala 1/80; B.L.W.T. (Ontario Hydro-Canada), con modello dell’impalcato a scala 1/80; N.R.C. (Ottawa-Canada), con modello dell’impalcato a scala 1/30; BMT Fluid Mechanics (Londra), con modello della Torre a scala 1/200; presso il CIRIVE (Polimi, Milano), con modello dell’impalcato, a scala 1/45, infine DLR (German Aerospace Center, Colonia). In fase esecutiva sarebbero state poi eseguite (per la prima volta nella storia) anche analisi in una galleria del vento criogenica (a ca. 100 Kelvin) ai fini di valutare i possibili effetti della riduzione in scala dei modelli in galleria del vento. Inoltre, per garantire la piena fruibilità delle strutture, il picco massimo di progetto della velocità del vento è stato assunto pari a 60 m/s (circa 216 km/h). I dati di progetto del vento sono stati valutati analizzando le risultanze delle misurazioni nei decenni, presso la stazione anemometrica collocata nella torre di Punta Faro, una struttura a traliccio, di altezza 233 m, posta sulla costa siciliana dello Stretto di Messina. Nel progetto definitivo in particolare sono stati studiati, verificati e risolti i problemi tecnici connessi:

1) all’azione sismica (che nella soluzione a campata unica risulta decisamente meno penalizzante di quella del vento), dove è stato assunto come “sisma di riferimento” il disastroso terremoto di Messina del 1908;

2) all’azione del vento particolarmente condizionante;

3) ad un possibile effetto Tsunami;

4) ai carichi mobili ferroviari e stradali;

5) ai giunti speciali per gli effetti termici;

6) agli urti accidentali da aeromobili;

7) al continuo monitoraggio strutturale e ambientale.
Inoltre sono state studiate approfonditamente le ricadute socio-economiche per il territorio ed è stata sviluppata una attenta stima analitica dei costi”. Pertanto la soluzione a campata unica è stata ampiamente dimostrata per la sua realizzabilità.

I costi sostenuti dallo Stato attualizzati per addivenire a questi risultati sono valutati ad oggi in ca. 370 milioni di Euro. Il progetto definitivo è stato già approvato ed immediatamente cantierabile e il suo abbandono costituirebbe un gravissimo danno erariale. E’ nostro dovere aggiungere, che le alternative alvee e sub alvee non sono fattibili e che la soluzione a due o tre campate pone sfide, allo stato attuale della conoscenza, difficilmente superabili, come anche riconosciuto dagli studi condotti finora. Per la soluzione a due campate erano emersi problemi esiziali riguardo la sicurezza e in particolare riguardo l’aspetto fondazionale e quello geo-sismo-tettonico, ambientale e della sicurezza con assunzione di rischi non mitigabili. Oggi la stessa Commissione De Micheli riconosce per tale soluzione l’esistenza di problemi gravissimi (rischi sismici, fondazionali, ambientali, per la navigazione) i quali a seguito di ulteriori approfondimenti potrebbero confermarsi non superabili. Riteniamo, pertanto, che tali dichiarazioni così perentorie dovranno essere giustificate e supportate da precisi riferimenti, in quanto le enunciazioni relative alla “non esistenza del progetto” appaiono del tutto prive di riscontri oggettivi. Quanto al punto 3) riferito all’impatto ambientale ed economico, ricordiamo che i quesiti posti dal Ministero dell’Ambiente portarono a puntuali risposte al conseguente parere prima della sospensione definitiva del progetto, con la premessa che nel passaggio dal definitivo all’esecutivo vi sarebbe stata data attuazione. Non si comprende pertanto quale sia “l’impatto ambientale” di riferimento connesso alla suddetta affermazione Per quanto attiene il progetto definitivo e la sua cantierabilità, come già detto dobbiamo altresì precisare:

1) che il livello di elaborazione del progetto definitivo contiene costi e tempi certi;

2) che l’approvazione del progetto definitivo prevedeva, in maniera perentoria, il deposito entro sei mesi del “progetto esecutivo”, il quale, come è noto, non può modificare tempi di esecuzione e costi, ma:

a) sviluppa coerentemente il progetto definitivo;

b) determina in ogni dettaglio i lavori da realizzare e l’organizzazione operativa del cantiere».

Il premier Draghi non ha, fino ad oggi, espresso una sua posizione relativamente al Ponte sullo Stretto. Questi due documenti, accompagnati da una corposa documentazione, potranno essere utili a capire la posizione definitiva del Governo su un progetto che ridisegnerebbe totalmente il futuro non solo di Calabria e Sicilia, ma di tutto il Mezzogiorno e dell’intero Paese. (rrm)