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Concluso il concorso "Immaginare il Futuro" sul Porto di Gioia Tauro

Concluso il concorso “Immaginare il Futuro” sul Porto di Gioia Tauro

Pubblicato il | da Redazione

 Gli alunni di nove istituti scolastici superiori della Piana di Gioia Tauro si sono messi in gioco a colpi di idee innovative e di business plan per concorrere a progettare il futuro della propria regione, attraverso Immaginare il Futuro, il progetto di conoscenza rivolto agli studenti degli Istituti di Istruzione secondaria di secondo grado sotto forma di concorso d’idee.

Oggetto di studio, analisi e approfondimento è stato il porto di Gioia Tauro e i suoi dintorni, spesso poco noti ai giovani calabresi, costretti ad immaginare il proprio futuro lontano dai confini regionali, anche perché ignari delle possibili opportunità lavorative offerte in Calabria.

È entrato nel vivo lo scorso novembre il progetto ideato e gestito dal Rotary Club di Palmi, guidato da Maria Stella Morabito, con il patrocinio dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio e della Camera di Commercio di Reggio Calabria, in collaborazione con il Rotary Club di Gioia Tauro ed il suo presidente Domenico Infantino, e quello di Polistena, con il presidente Sarilena Stipo, con i club Rotaract ed Interact di Palmi. 

In una sala gremita di giovani ed insegnanti, al teatro Manfroce di Palmi, alla presenza anche del governatore del Distretto Rotary 2102, Gianni Policastri, sono stati chiamati a raccolta gli studenti dei nove istituti scolastici per essere celebrati, tutti insieme innanzitutto. A vincere la prima edizione del concorso di idee “Immaginare il Futuro” è stato il team Little women who dream big, composto da sei studentesse del Liceo G. Rechichi di Polistena, che ha dato vita al progetto Gioia Tauro International Port Revolution.

«È un progetto di notevole impatto, per molti versi rivoluzionario – questa la motivazione del premio – in linea con l’Agenda Onu 2030 sullo sviluppo economico sostenibile. Il suo obiettivo è quello di rendere l’intera area portuale autonoma dal punto di vista energetico. Ciò attraverso la trasformazione dell’energia marina (prodotta dalle onde) in energia elettrica e tramite lo sfruttamento dell’energia solare».

A salire sul podio, al secondo posto, anche il progetto Palmi & Dintorni…Tourist degli alunni dell’Istituto Superiore “Einaudi Alvaro” di Palmi che ha proposto la creazione, a scopo mutualistico, di una società cooperativa di servizi turistici. << Cultura, storia e bellezze naturali a beneficio dei potenziali turisti. – si legge nella motivazione –. Importante è la valorizzazione delle grandi risorse turistiche del territorio attraverso la proposta di itinerari storico-archeologici e di percorsi finalizzati a sfruttare al meglio le meraviglie naturalistiche dei nostri luoghi».

Il terzo posto è andato al progetto “Team Earth Marketing – La Calabria che innova” degli studenti dell’ ITC e IPAA dell’Istituto Gemelli Careri di Taurianova, che ha proposto la creazione di una app che offre al visitatore la mappatura delle aziende biologiche del territorio.

«La mappatura delle aziende biologiche – spiega la motivazione – è realizzata in maniera mirabile attraverso la creazione di un sito web e di una “app” (utilizzabile con facilità), idonea a mettere in relazione le aziende con gli utenti. Piace molto la sua indiretta capacità di incentivare lo sviluppo del settore agro alimentare verso l’eccellenza nel dovuto rispetto del bene salute». I due premi speciali sono andati al team “Buonvento” dell’I.I.S. “G. Renda” di Polistena ed al team “PortiAMO Gioia” dell’I.T.I.S. “Conte Milano” di Polistena, che potranno fare uno stage formativo rispettivamente presso L’A Gourmet L’Accademia, il ristorante di Filippo Cogliandro, e la MCM Group, specializzata nella realizzazione di dispositivi di sicurezza. All’iniziativa hanno aderito anche l’I.I.S. “F. Severi” di Gioia Tauro, l’I.I.S. “R. Piria” di Rosarno, il Liceo Ginnasio “San Paolo” di Oppido Mamertina, l’I.I.S. “Gemelli Careri” di Oppido Mamertina – indirizzo aeronautico ed il Liceo Scientifico “Guerrisi” di Cittanova.

«Abbiamo ispirato questo progetto del Rotary Club di Palmi – ha spiegato il presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli – perché bisogna partire dalle scuole, dai licei, dalle università e dalla società civile per far conoscere le potenzialità del nostro porto, che è il volano della crescita della Calabria. Alla fine di questo straordinario percorso, con grande soddisfazione, ho potuto assistere alla creazione di progetti che mettono in risalto le reali risorse del territorio, dalle bellezze archeologiche a quelle paesaggistiche e così alle culturali per poter creare, insieme al porto di Gioia Tauro, un futuro possibile per i giovani calabresi, orgogliosi – hanno dimostrato – di poter immaginare la propria vita, con coraggio e voglia di fare impresa, nella loro terra».

L’obiettivo è stato, quindi, quello di prospettare alle nuove generazioni l’opportunità di un futuro lavorativo in Calabria attraverso la conoscenza della più grande azienda della nostra regione, che si trova a pochi chilometri dalle loro case e che, oltre ai 1200 circa lavoratori diretti, produce un importante indotto lavorativo nel territorio circostante.

«Immaginare il futuro per migliorare il presente. Siamo felici di essere riusciti a coinvolgere i ragazzi, che hanno partecipato con grande entusiasmo esprimendo la loro creatività e sentendosi soprattutto protagonisti, come ci hanno detto oggi. Il Rotary conferma l’importanza di fare rete, creando preziose sinergie tra le istituzioni e le realtà imprenditoriali per la crescita culturale e sociale del territorio in cui opera», aggiunge Maria Stella Morabito.

Dal canto suo il governatore del Distretto Rotary 2102, Gianni Policastri, ha dichiarato: «Si è concluso un bel momento di servizio rotariano, che ha visto convinto il supporto del Distretto. Importante la centralità dei giovani protagonisti, ma un valore aggiunto la partnership che ha coinvolto, catalizzati dai Rotary, l’AdSP, il mondo imprenditoriale dell’area e le Istituzioni scolastiche. Con questo progetto il Rotary ha promosso la cultura della leadership propositiva ed ha dato il giusto valore alle realtà sane ed operose che si muovono nello scenario calabrese, perché ci sono, sono tante e meritano di essere valorizzate». (rrc)

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Versace (Metrocity RC): AV, Statale 106 e Porto di Gioia non siano opere compensative

Versace (Metrocity RC): AV, Statale 106 e Porto di Gioia non siano opere compensative

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Il sindaco f.f. della Città Metropolitana di Reggio Calabria, Carmelo Versace, ha ribadito come «l’alta velocità, la Statale 106 o lo sviluppo del Porto di Gioia Tauro non possono essere considerate opere compensative, ma infrastrutture strategiche inserite nel più ampio contesto del Ponte sullo Stretto».

Per Versace, che ha replicato al ministro Matteo Salvini nel corso del seminario “Aspetti geologici e sismici nell’Area dello stretto di Messina”, organizzato dal Consiglio e dall’Ordine nazionale dei geologi, «parlare di opere compensative rischia di screditare il lavoro e la dignità di chi, da anni, lavora per lo sviluppo del territorio. Allo stesso modo, la vecchia “Società dello Stretto di Messina”, rimessa in piedi col decreto appena passato in Senato, deve necessariamente contemplare al suo interno anche le istituzioni locali».

«La strategia complessiva che interessa l’opera, infatti – ha aggiunto – ha bisogno della più ampia condivisione e partecipazione possibile che passa dal coinvolgimento dei territori, delle Regioni, delle Città Metropolitane quali enti di area vasta, delle università e degli ordini professionali così come rappresentato dalla mirabile organizzazione di questo importante seminario». «Ringrazio e saluto per questo – ha concluso il sindaco metropolitano facente funzioni – il Consiglio e l’Ordine dei Geologi, l’Università “Mediterranea” per averci dato la possibilità di partecipare ad un’occasione di confronto ed approfondimento di altissimo livello».

All’iniziativa ha preso parte anche l’assessore alla Pianificazione e all’Area Integrata dello Stretto del Comune di Reggio Calabria, Domenico Battaglia, parlando del ponte che «non può rimanere una disputa ideologica».

«Da ieri – ha sottolineato – c’è una legge che rende l’opera operativa, pur senza copertura finanziaria. E non posso che raccomandare il pieno coinvolgimento delle istituzioni del territorio a quello che è il disegno del proprio destino. Non possiamo rimanere spettatori inermi».

«Col ponte o senza ponte – ha insistito Battaglia – esiste un problema più che mai attuale relativo alla mobilità nello Stretto. Rispetto a questo, un’area integrata di oltre 1,2 milioni di abitanti non può rimanere priva di una vera e reale conurbazione se si considera, poi, l’esistenza di strutture già presenti come l’Aeroporto dello Stretto o il porto dell’Autorità di sistema. Nel recente passato, abbiamo legiferato in Consiglio regionale, costituendo la Conferenza dell’area integrata dello Stretto».

«Questa legge è ferma. L’argomento va ripreso e portato al tavolo del Ministero delle Infrastrutture – ha concluso – per garantire il pieno coinvolgimento delle comunità in quella che è un’opera che impatta con tutta una serie di finanziamenti. Dobbiamo, insomma, mettere tutto questo in rete all’interno del nuovo scenario sulla costruzione del Ponte sullo Stretto». (rrc)

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Porto di Gioia Tauro, Agostinelli presenta il programma di sviluppo

Porto di Gioia Tauro, Agostinelli presenta il programma di sviluppo a Monaco

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Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, ha presentato il programma di sviluppo del Porto di Gioia Tauro.

E lo ha fatto nel corso della Transport Logistic di Monaco, alla presenta del viceministro ai Trasporti, Edoardo Rixi. Quella di Monaco, infatti, è la principale fiera al mondo per il comparto della logistica e dell’intermodalità, dove si presentano i nuovi mezzi, le soluzioni e le applicazioni dell’IT (Information Technology) funzionali alla futura mobilità sostenibile dei trasporti globali.

Nel presentare il porto calabrese, primo scalo portuale d’Italia nel settore del transhipment e tra i principali del Mediterraneo, il presidente Andrea Agostinelli ha illustrato le principali caratteristiche dello scalo, unico porto italiano capace di ricevere le navi portacontainer più grandi al mondo, grazie ai suoi fondali profondi 18 metri e alla sua alta infrastrutturazione che, di recente, ha visto anche il raggiungimento della possibilità di sorpasso dei giganti del mare lungo il suo canale portuale. 

Con una crescita del 7,4 percento nel trasporto dei container (gestito da MCT) e del 243 percento nella movimentazione delle macchine (gestita da Automar spa), il porto di Gioia Tauro ha compiuto importanti passi anche nello sviluppo dell’intermodalità, grazie alla piena funzionalità del gateway ferroviario che collega il porto di Gioia Tauro con gli hub intermodali di Bari, Nola, Padova e Bologna. 

Tra i lavori completati, illustrati dal presidente Agostinelli, anche quelli relativi alla mobilità interna allo scalo portuale, necessari a garantire una maggiore sicurezza dei collegamenti intermodali nell’area portuale. 

Il presidente Agostinelli ha altresì presentato gli interventi mirati ad assicurare la massima tutela della legalità in porto, grazie ai controlli doganali effettuati attraverso scanner mobili di ultima generazione. 

Si è quindi soffermato sulla politica di sostenibilità ambientale adottata dall’Ente ed ha così illustrato i lavori di cold ironing per l’elettrificazione della banchina Ro-Ro. Si tratta di un progetto di strategica importanza a tutela dell’ambiente, che dovrà essere, successivamente, ampliato a tutte le banchine dello scalo portuale calabrese.  

Tra gli altri lavori di infrastrutturazione avviati dall’Ente, Agostinelli ha, infine, illustrato il programma triennale di livellamento dei fondali, funzionali alla sicurezza della navigazione lungo il canale portuale, e i lavori di resecazione della banchina di ponente, completati all’80 percento, che saranno propedeutici al posizionamento del bacino di carenaggio per la manutenzione delle medie e grandi navi che attraversano il Mediterraneo.  (rrm)

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1° Maggio, il ringraziamento di Agostinelli ai lavoratori portuali

1° Maggio, il ringraziamento di Agostinelli ai lavoratori portuali

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Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, in occasione del 1° maggio si è rivolto ai lavoratori portuali.

«Voglio ringraziarli dell’ottimo lavoro svolto – ha detto – portato avanti con grande senso di responsabilità. Gli importanti risultati raggiunti dal porto di Gioia Tauro, primo scalo portuale di transhipment d’Italia e tra i più importanti del Mediterraneo, e quelli che, certamente, saranno conseguiti in futuro sono il frutto dell’impegno profuso con grande spirito di abnegazione da tutti i lavoratori portuali: persone, cittadini che, insieme alle istituzioni e agli operatori privati, rappresentano la nostra comunità portuale. Abnegazione e spirito di appartenenza, in mancanza dei quali anche il più cospicuo investimento privato o pubblico sarebbe vanificato».

«A tutti i portuali – ha continuato – va il mio sentito ringraziamento perché hanno, sempre, creduto nelle potenzialità del nostro porto. Ed ora che, grazie al loro quotidiano lavoro, lo scalo portuale di Gioia Tauro ha segnato grandi traguardi, continuano a perseverare nel loro impegno affinché si possano raggiungere sempre nuovi e migliori risultati».

«E, approfittando della ricorrenza – ha concluso – vorrei ricordare l’orgogliosa soddisfazione di aver – sia pure parzialmente – restituito la dignità del lavoro a molte decine di ragazzi della nostra Agenzia, grazie ad un comune sforzo fra pubblico, operatori privati e organizzazioni sindacali. Buon Primo Maggio!». (rrc)

Focus
Zome Economiche Speciali

NELLE ZONE ECONOMICHE SPECIALI SERVE
PREVEDERE L’AREA “FRANCA” DOGANALE

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di PIETRO MASSIMO BUSETTA – Dalle perplessità all’entusiasmo. La proposta adesso è addirittura di far diventare tutto il Sud una zona economica speciale dimostrando, in realtà, di non aver capito molto  della filosofia sottostante lo strumento. 

Il presidente della Regione Campania, Vincenzo De Luca, a 24 ore dall’assegnazione ufficiale del bando per la cessione dello stabilimento della Whirpool al gruppo industriale napoletano Tea Tek, lo dichiara. 

L’azienda subentrante é specializzata nella produzione di energie alternative ed in particolare di pannelli fotovoltaici, reindustrializzerà il sito e assumerà  i 312 lavoratori. De Luca ricorda che «questo risultato è la conferma della svolta che può dare la nostra proposta di estendere le Zes a tutto il Mezzogiorno. Per lo sviluppo, per il lavoro» 

Gli fa eco l’assessore regionale allo Sviluppo Economico della Regione Puglia, Alessandro Delli Noci, che dichiara «Raffaele Fitto blocca lo sviluppo delle Zes. Senza la firma del Dpcm per le riperimetrazioni gli investimenti sono a rischio». 

La riperimetrazione richiesta  delle Zes permetterebbe l’allargamento delle aree  nelle quali è possibile usufruire delle agevolazioni per l’insediamento di nuove imprese. Una procedura che sia il commissario della Zes Adriatica, Manlio Guadagnolo, che quello della Zes Ionica, Floriana Gallucci, hanno già dichiarato di voler intraprendere, ma che vorranno perseguire probabilmente anche tutti gli  altri commissari. 

Il tema riguarda aree che devono essere inserite nelle Zes, in maniera tale da aggiungere altri territori a quelli nei quali l’insediamento di attività produttive prevede alcuni particolari vantaggi. La variazione del perimetro attuale delle Zone economiche speciali costituisce modifica sostanziale della delimitazione territoriale di cui ai Piani di sviluppo strategici approvati e dei conseguenti decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri, istitutivi delle aree Zes e, pertanto, potrà essere effettuata con una  procedura speciale. 

I commissari sostengono  che non includendo nuovi lotti e nuove particelle, sulla base dell’effettivo interesse da parte di potenziali investitori, il rischio che gli stessi, prevalentemente provenienti dall’estero, vadano altrove è veramente molto alto.  

Ritorna con forza il tema. È evidente che la strada più semplice è proprio quella di allargare le aree. Tale strada è stata già perseguita dalle Regioni nella prima fase di individuazione dei territori da inserire. Per cui ci ritroviamo con  ettari inseriti,  che sono molto più consistenti  di quelli per esempio individuati dalla Polonia, che con le Zes sta lavorando in modo brillante. Le Regioni hanno ampliato molto  le aree in modo da far rientrare molte delle aziende, con le quali avevano un rapporto preferenziale, nelle zone individuate. 

Il motivo è facile a dirsi: se un’azienda rientra in tali aree dovrebbe poter avere alcuni vantaggi particolari, come un credito agevolato o quello di una detassazione degli utili di impresa e molti altri, che é  facile prevedere potranno essere destinati alle aree individuate, e se lo ricorderà al momento del voto.

Ma la logica delle Zes  è totalmente opposta. Il tema è quello dell’attrazione di investimenti dall’esterno dell’area. Perché ciò avvenga è necessario che vi siano alcune condizioni di base, come la infrastrutturazione dell’area e  il controllo della criminalità organizzata, perché l’obiettivo è quello di farsi scegliere da coloro che dovendo fare investimenti in Europa cercano le aree più favorevoli per la loro impresa.  

Per il tema della infrastrutturazione si sono scelte zone vicine alle aree portuali che evidentemente possono usufruire di collegamenti più facili. Per la criminalità,  poiché è chiaro che nessuno vuole andare in realtà nelle quali oltre al rischio di impresa vi può essere, come accaduto in alcune aree del Mezzogiorno, anche il rischio della propria sopravvivenza, si é pensato di non estenderle troppo proprio per istituire sistemi di controllo molto sofisticati 

Il caso emblematico dell’imprenditore palermitano Libero Grassi, che viene ucciso perché non si vuole piegare alle condizioni imposte dalla criminalità organizzata, nel caso specifico dalla mafia, dà la dimensione del problema.  

Ma per attrarre investimenti dall’esterno dell’area non è sufficiente che vi siano delle condizioni minime, che si possono trovare in molte parti dell’Europa, ma che vi siano anche dei vantaggi particolari come un costo del lavoro molto basso e una tassazione degli utili di impresa contenuta. 

Ma come è noto l’Unione Europea, quando si tratta di abbassare le aliquote della tassazione, prevede che lo si faccia in tutto il Paese altrimenti non autorizza, a meno che le aree interessate non siano limitate.

Per questa doppia motivazione  non è stato possibile, ne é opportuno, allargare troppo le aree interessate. Anzi in una eventuale riperimetrazione sarebbe importante compattarle, in modo da consentire di raggiungere anche gli obiettivi di collegarle meglio possibile e di avere un controllo completo del territorio in modo da poter affermare che sono “criminal free”. 

Tutto l’opposto di quello che richiede la politica, che invece ha interesse all’allargamento. Quello che serve veramente è invece istituire vicino ai porti coinvolti nelle Zes una zona franca doganale interclusa. Che deve essere individuata dall’Agenzia delle Dogane. Così da consentire che le merci possono essere lavorate senza entrare nel regime fiscale del Paese. 

E poi serve quel gran lavoro della ricerca degli investitori internazionali,  che probabilmente deve essere fatto a livello centrale, evitando quegli interventi distorsivi che invece vogliono che gli investimenti più interessanti si localizzino nel Nord, come é stato fatto con la Intel da Giorgetti. 

Ma anche far capire che, con un’operazione di comunicazione importante, come le Zes siano la sola alternativa all’ampliamento del manifatturiero nel Sud, che da decenni rimane con un numero di addetti assolutamente limitato e stabile. 

Dei 3 milioni di posti di lavoro che devono essere creati nel Mezzogiorno, più della metà devono provenire dal manifatturiero. Siamo in presenza di dati talmente enormi che senza un impegno straordinario e la localizzazione di grandi imprese non potrà essere conseguito.

Ma é necessario che le Zes non siano abbandonate a se stesse ma anzi  che siano seguite molto attentamente. Altrimenti saranno un’altra occasione mancata. (pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]

 

Focus
Zes e Gioia Tauro

VIVA LE ZES, ZONE ECONOMICHE SPECIALI
MA QUELLA CALABRESE È ANCORA FERMA

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di PIETRO MASSIMO BUSETTA – Qualcuno vorrebbe farne un programma per Chi l’ha visto. Qualcun altro, nella rimodulazione dei fondi del Pnrr, vorrebbe recuperare i 630 milioni che sono statI destinati ad esse. Parlo delle cosiddette Zone Economiche Speciali che, varate nel 2018, sembrava che stessero decollando. 

In realtà sembra invece che vi siano da parte di alcuni molti dubbi sulla loro utilità, come periodicamente avviene in Italia.  Infatti anche se le Zes sembrano comincino a dare i risultati le perplessità sembrano sempre più diffuse. 

Ma  d’altra parte l’alternativa, nel caso di fallimento delle stesse, sarebbe quella che il Mezzogiorno abbandonasse la sua vocazione manifatturiera, cosa assolutamente inopportuna se si vuole che si creino quei posti di lavoro indispensabili per far si che il tasso di occupazione di tutto il Paese possa avvicinarsi a quel 50% necessario e opportuno delle realtà a sviluppo compiuto.

 E certamente il recupero del tasso di occupazione non può che avvenire laddove i margini di recupero sono più elevati, cioè al Sud. Ma recentemente delle zone economiche speciali si è sentito parlarle sempre meno, sembra che la determinazione con la quale venivano seguite dal precedente Governo stia in qualche modo diminuendo. Ricordare che è  necessario creare nel Sud un numero di posti di lavoro pari a circa 3 – 4 milioni, se si vuole che il rapporto tra popolazione ed occupati sia di uno o due, non è inutile. 

Perché confrontarsi sempre con la dimensione quantitativa porta a capire meglio quali sforzi sono necessari, per riuscire ad avere un indirizzo ed una rotta chiara e precisa. La vulgata, adesso prevalente, sembra essere quella che in realtà manchino i lavoratori piuttosto che i posti di lavoro e ci si chiede come fare ad occupare quelle posizioni che rimangono non servite. Se devono essere gli italiani che bisogna far alzare dalle loro poltrone, sulle quali qualcuno è convinto sono ormai adagiati grazie a un welfare eccessivo, oppure se dobbiamo far arrivare flussi consistenti di extracomunitari per coprire le esigenze occupazionali delle nostre imprese. 

A me sembra che si stia distorcendo la realtà e che l’esigenza di creare nuova occupazione sia sempre cogente. Ed è evidente che i numeri di cui parliamo possano essere creati solo se vi sarà un manifatturiero adeguato. Tale evoluzione non potrà avvenire che con l’attrazione di investimenti dall’esterno dell’area, cosa possibile soltanto se vi saranno delle aree nelle quali le condizioni di insediamento possano essere più favorevoli. 

Questa, però, che sembrava essere una posizione condivisa sembra avere sempre meno sostenitori e che si stia tornando ai generici aiuti a pioggia, favoriti anche dal Pnrr, che sembra possa dare aiuto a tutti. L’esempio della diminuzione del cuneo fiscale, adottato per tutto il Paese, dimostra come in realtà si sia tornato alla finzione che il Paese è uno e che il dualismo prevalente possa essere dimenticato. 

I vincoli esistenti per il Mezzogiorno evidentemente a qualcuno stanno troppo stretti ed allora il tema di smantellare quello che si è costruito fino ad adesso sembra essere un obiettivo primario, con piccoli passaggi che in realtà spesso non hanno alcuna evidenza nell’opinione pubblica, ma che alla fine portano a distruggere la sistematicità di un intervento che non può portare che al fallimento di esso. 

 Il manifatturiero del Mezzogiorno ormai da oltre 10 anni non cresce, perché quello che riusciva ad esprimere l’imprenditoria meridionale si vede che ha raggiunto il suo massimo e non può avere che incrementi limitati. D’altra parte come è stato dimostrato da tutte le realtà a sviluppo ritardato, compresa quella Germania dell’Est, che sta raggiungendo livelli di sviluppo interessanti e sta diminuendo il gap con la Germania dell’Ovest, il corpo fondamentale della crescita occupazionale non può che venire che dal settore manifatturiero. 

Per questo le Zes diventano fondamentali per offrire quelle condizioni minime necessarie per attrarre investimenti, come una realtà infrastrutturata e con criminalità contenuta e messa all’angolo, oltreché le condizioni di vantaggio, come un cuneo fiscale che faccia competere il costo del lavoro con quello che altre Zes europee possono praticare e la possibilità di poter avere una tassazione sull’utile d’impresa più contenuta. 

Per cui è necessario che, laddove le condizioni complessive del Paese diventano più vantaggiose, quelle relative alle Zes del Mezzogiorno lo diventino ancor di più, altrimenti le localizzazioni avverranno dove le condizioni complessive sono più favorevoli e la presenza di altre aziende farà sì che ci siano dei vantaggi competitivi che nelle realtà più periferiche non ci sarebbero.

Alcune volte sembra che questa visione complessiva si perda. Mentre l’esigenza è quella che questo sistema di vantaggio possa essere trasferito anche nel settore dell’accoglienza turistica idea che finalmente pare stia diventando patrimonio comune se è vero che 

 il direttore di Unicredit Sud, Ferdinando Natali, afferma che si potrebbe pensare anche a vere e proprie Zone Economiche Speciali a vocazione turistica. Quindi altro che abbandonare il sistema ma piuttosto estenderlo anche ad altre branche oltre che al manifatturiero. 

Quindi la struttura delle Zes va ulteriormente potenziata. Come dice Giusy Romano, commissario per la Zes campana e calabra I comuni meridionali, che stanno dimostrando in molti casi di non riuscire a utilizzare i fondi del Piano Nazionale Ripresa possono chiederci di fungere da stazioni appaltanti». 

 Le Zes «si basano su due pilastri. Una logica premiale per le aziende già insediate e che vogliano ampliarsi. E poi una logica di attrazione per gli investimenti di chi intenda allocarsi nell’area. L’obiettivo che ci preme maggiormente è la ricaduta sul territorio, in termini di Pii e di indotto». 

E continua rispetto alle strategie dell’attrazione che cominciamo ad essere patrimonio condiviso:”Andare noi a convincere gli investitori esteri che hanno tutta la convenienza a venire qui, da un lato, e poi portare gli stranieri in visita qui da noi, così da poter toccare con mano la qualità del prodotto che gli offriamo». Forti anche del fatto che una Zona Economica Speciale può durare 21 anni, e che l’Authority di gestione non è a tempo, come avviene anche nelle altre parti del mondo dove le Zes già esistono da decenni. Insomma sarebbe un peccato tornare indietro ora che sembra comincino ad andare a regime. (pmb)

[Courtesy Il Quotidiano del Sud – L’Altravoce dell’Italia]

 

Focus
Il Porto di Gioia Tauro

IL MEDITERRANEO FA SCOPRIRE ADESSO
IL RUOLO STRATEGICO DEL MEZZOGIORNO

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di ERCOLE INCALZA – Prima considerazione tipicamente geografica: il nostro Paese può essere considerato un sistema insulare in quanto a Nord incontra un vincolo sostanziale, rappresentato dall’arco alpino, nei rapporti con gli altri Paesi dell’Europa ed a Sud incontra il vasto bacino del Mediterraneo.

Fatta questa premessa ritengo opportuno far presente che mi ha sempre affascinato una immagine che paragona il sistema delle reti e dei nodi del sistema logistico del Paese alle componenti di base che danno la vita al corpo umano:

– gli assi stradali e ferroviari rappresentano il sistema arterioso e venoso

– i porti, gli interporti, gli aeroporti, i nodi urbani ed i valichi sono i polmoni che rendono possibile la vita continua e sistematica ai flussi di merci e di persone

In fondo il Mediterraneo è un ambito a cui si rivolgono, con grande interesse, tutti i Paesi europei ed è, al tempo stesso, un ambito obbligato per tutti coloro che intendono entrare nel vasto sistema europeo.

Con il suo solo 1% nell’intero spazio marittimo del Pianeta, il Mediterraneo è attraversato da oltre il 22% della movimentazione mondiale. È un dato che non solo fa capire il ruolo strategico e la rilevanza logistica del Mediterraneo ma, al tempo stesso, denuncia quanto diventi rilevante e direi rivoluzionaria la serie di valichi che, proprio in questo momento storico, si tanno realizzando lungo il nostro arco alpino. In realtà non solo stiamo amplificando la osmosi tra il nostro Paese e l’Europa ma anche tra l’intero bacino del Mediterraneo e l’intero sistema terrestre europeo.

Questo interessante impianto logistico, questa rara ricchezza che rappresenta, senza dubbio, una rilevante rendita di posizione per il nostro Paese, questa misurabile sommatoria di convenienze che trasforma questo bacino geografico in bacino geoeconomico, purtroppo non è stato adeguatamente capito ed apprezzato all’interno del nostro Paese. Infatti a livello logistico, a livello di ottimizzazione della intera supply chain che caratterizza le varie filiere logistiche e merceologiche, i nodi portuali del Centro Nord (Civitavecchia, Livorno, La Spezia, Genova, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste) garantiscono davvero una ricaduta economica sull’intero retroterra e assicurano ai nodi interportuali di Guasticce, Bologna, Verona, Padova, Orbassano, una adeguata canalizzazione delle merci; diventano, cioè, i porti e gli interporti, veri polmoni che amplificano i vantaggi prodotti dai transiti e con la realizzazione dei nuovi valichi, come il tunnel Torino – Lione, la ristrutturazione del Sempione, il San Gottardo e il Brennero, diventano sedi di ulteriore interesse non solo per il nostro Paese, non solo per le provenienze dal centro europeo ma degli ingressi dall’intero bacino del Mediterraneo.

Ed allora sarebbe miope ed irresponsabile non affrontare, da subito, le motivazioni che non hanno consentito, da sempre, a questa vasta realtà territoriale di beneficiare della particolare ubicazione strategica, le motivazioni che hanno solo ammesso le potenzialità di questo vasto sistema senza però mai trasformare queste misurabili ed oggettive potenzialità in reali HUB della logistica. Molti diranno che questa presa d’atto dimentica che nel Mezzogiorno esiste il più grande impianto logistico del Paese con i suoi 3 milioni di TEU (container lungo 20 piedi) e cioè Gioia Tauro, a questa contestazione rispondo subito precisando che però tre grandi potenziali impianti portuali transhipment come quelli di Cagliari, Augusta e Taranto movimentano un numero limitatissimo di TEU ed ancora nel Mezzogiorno esiste solo uno interporto quello di Nola – Marcianise.

In realtà il Mezzogiorno non solo non possiede quelli che prima ho definito i “polmoni” della economia, i “polmoni” del successo logistico ma, addirittura, non riesce, in nessun modo, ad utilizzare i vantaggi prodotti dalla movimentazione delle merci in transito, cioè i vantaggi prodotti da un transito sistematico di oltre 160 milioni di tonnellate di merci all’anno, cioè ad un volano di risorse prodotto dalle attività logistiche pari ad oltre 3,4 miliardi di euro che al Sud lascia come valore aggiunto un valore non superiore al 5%, cioè praticamente nulla.

Cosa non ha funzionato, non certo la capacità imprenditoriale della gente del Sud quanto l’azione di chi ha, negli anni, interpretato l’intera area del Mezzogiorno come ambito da gestire senza assicurare un adeguato ritorno. Questo comportamento per poter essere non solo modificato, non solo contestato deve essere, a mio avviso, contrastato costruendo nel Mediterraneo le condizioni per cui il vasto territorio del Sud diventi area geoeconomica catalizzatrice di interessi di realtà economiche in grande espansione, di HUB logistici sempre più rilevanti come il porto di Bar in Montenegro, come Durazzo in Albania, come il Pireo in Grecia, come Damietta in Egitto, come il porto di Haifa in Israele.

Poco tempo fa proprio partendo da una simile ipotesi, disegnando una simile aggregazione di interessi, avevo, addirittura, ipotizzato una unica Società per Azione dei porti del Mediterraneo; una Società che poteva trovare nel Mezzogiorno il catalizzatore portante di una iniziativa che potesse ottimizzare al massimo gli interessi di chi invece oggi ritiene il Mezzogiorno, come dicevo prima, solo pura area di attraversamento.

Basterebbe davvero poco, costruendo queste alleanze, evitare che, annualmente, il Mezzogiorno perda un introito certo di oltre due punti di PIL ed è al tempo stesso inconcepibile che, dal dopo guerra ad oggi, sia mancata non una programmazione a realizzare reti ferroviarie e stradali capaci di ottimizzare le interazioni tra i vari nodi logistici (portuali ed interportuali) quanto la concreta attuazione di quanto programmato (in proposito solo quattro dati: l’autostrada Palermo – Messina progettata e realizzata in 37 anni, l’autostrada Salerno – Reggio Calabria progettata e realizzata in 28 anni, l’asse Palermo – Agrigento – Caltanissetta progettata in 8 anni e ancora in corso di realizzazione, l’asse stradale 106 Jonica progettata in 11 anni e ancora in corso di realizzazione).

Penso che il Festival EuroMediterraneo dell’Economia a Napoli rappresenti la prima occasione per ricordare al nuovo Governo, a questo nuovo Parlamento quanto sia stato finora irresponsabile l’approccio sia dell’organo centrale che locale nella gestione del Mezzogiorno e nella ottimizzazione delle condizioni strategiche offerte dal bacino del Mediterraneo e, al tempo stesso, per denunciare alla Unione Europea quanto sia stato e quanto, in futuro, sia conveniente investire nel Mezzogiorno e nell’intero “HUB logistico Italia” soprattutto per i Paesi dell’intera realtà comunitaria e quanto le reti TEN – T, con i valichi realizzati anche con rilevanti risorse del nostro bilancio, siano in grado di offrire condizioni di crescita e di sviluppo per l’intero impianto comunitario.  (ei)

Focus
Il Mediterraneo dal satellite

IL MEDITERRANEO TEATRO DELL’ECONOMIA
MONDIALE: COLTIVARE LA VISIONE STORICA

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di ERCOLE INCALZA – Il Mediterraneo è uno dei più grandi teatri della economia mondiale. Nel 1983, proprio agli inizi della stesura del Piano Generale dei Trasporti l’allora Ministro dei Trasporti Claudio Signorile ritenne opportuno che si affrontasse l’approccio alla redazione del Piano tenendo conto anche delle caratteristiche storiche, dei fattori esogeni ed endogeni che, direttamente o indirettamente, avevano condizionato la crescita e lo sviluppo del Paese e quelli che, in futuro, avrebbero potuto condizionare l’attuazione di alcune linee strategiche. Incontrammo, quindi, prima lo storico Fernand Braudel che ci indicò delle linee metodologiche utili per una lettura dei fenomeni che avevano, nel tempo, condizionato la crescita e ne avevano ritardato la sua naturale evoluzione. Dopo fu incaricato formalmente, tra gli esperti preposti alla redazione del Piano, il professor Valerio Castronovo. Trovammo, in particolare, interessante che i due storici erano convinti della importanza del teatro economico rappresentato dal bacino del Mediterraneo.

Fernand Braudel, quindi, prospettò solo una serie di approcci utili per una lettura organica delle evoluzioni che avevano caratterizzato la crescita e lo sviluppo dei commerci e delle logiche trasportistiche soprattutto nell’intero bacino del Mediterraneo. Un approfondimento che poi abbiamo trovato nella famosa pubblicazione del libro: “Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II”. L’opera ha innovato profondamente la nostra visione della vita europea e mediterranea nel Cinquecento: allo schema tradizionale della crisi sopraggiunta come conseguenza delle nuove vie di navigazione atlantica, Braudel contrapponeva – con la forza di convinzione che derivava da una conoscenza precisa di fonti sterminate – la  visione di un mondo ancora pieno di traffici e di contrasti, di tensioni e scambi, di cui erano partecipi, direttamente o indirettamente, non solo i Paesi rivieraschi, ma anche Stati lontani. In altre parole, la vitalità dell’area mediterranea risultava dirompente ed essenziale, per le civiltà del vecchio mondo, ancora per tutto il XVI secolo.

Valerio Castronovo invece, seguì tutti i lavori del Piano e approfondì le interazioni tra le grandi aziende industriali del Paese e la loro incidenza nelle fasi di crescita non solo del Paese ma del sistema di Paesi al contorno del nostro. Altro suo contributo fu quello relativo alla distinzione tra ambito continentale ed ambito insulare e, all’interno di tale distinzione, la difficile tematica territoriale: una continuità territoriale possibile quella con la Sicilia ed una impossibile quella con la Sardegna e poi il rapporto tra il nostro Paese ed i Paesi che si affacciano sul bacino.

Per Valerio Castronovo le interazioni politiche trovavano sempre il Mezzogiorno come cerniera capace di amplificare la crescita e lo sviluppo. In vari interventi Castronovo ribadiva sempre che il Regno delle due Sicilie conteneva nel nome già un chiaro riferimento sull’autonomia di un territorio che poteva diventare un ottimo spazio di autonomia governativa. Il Mediterraneo per quel Regno era una occasione per relazionarsi con tutti i Paesi che si affacciavano su tale bacino, ma senza dubbio anche un facile rischio per far crollare il ruolo e la funzione dello stesso Regno. Castronovo, poi, comparava sempre le due Italie quella del Centro Nord e quella del Sud in termini di potenzialità e di incisività logistica, ribadendo che “il Centro Nord ha interessi ben strutturati e si interfaccia con l’Europa e, quindi, con realtà economiche forti, il Mezzogiorno, invece, si interfaccia con un numero elevato di Paesi, quelli del Mediterraneo, che avevano forti potenzialità di crescita e forti evoluzioni proprio in alcune filiere commerciali”. Noi in realtà pur avendo disegnato una ottima Costituzione non abbiamo, sempre secondo Castronovo, inciso minimamente su un approccio organico sulla intera area che con i Borboni era la stessa di quello che ora chiamiamo Mezzogiorno.

Le iniziative industriali del Sud, tra le più importanti quella dei canteri navali di Palermo avviati nel 1897 su iniziativa della famiglia Florio, non erano state supportate da azioni dello Stato; bisogna arrivare al dopo guerra, addirittura negli anni ’60, per trovare interventi diretti dello Stato, alcuni fallimentari come le Aree di Sviluppo Industriale (ASI) (46 identificate e approvate urbanisticamente e solo 9 avviate concretamente) e i grandi complessi industriali come la FIAT a Termini Imerese, come la Liquichimica a Ferrandina, il centro siderurgico e poi il polo logistico a Gioia Tauro, come la Montedison a Brindisi e l’ILVA a Taranto.

In realtà, secondo Castronovo, avevamo perso nel Sud il riferimento geografico unitario borbonico ed avevamo solo ottenuto un impegno dello Stato a creare condizioni di sviluppo. In più occasioni Castronovo, nelle riunioni di lavoro del Piano Generale dei Trasporti, ricordava che forse l’approccio unitario all’intero Mezzogiorno, un approccio seguito fino alla fine della esperienza borbonica, era crollato con la istituzione delle otto Regioni. Castronovo non intendeva con questo invocare la istituzione di una macro regione ma voleva solo evidenziare la perdita di una visione unitaria di ciò che chiamavamo Mezzogiorno e quindi del suo ruolo strategico nel Mediterraneo.

Castronovo in modo lungimirante ribadì la opportunità di evitare un conflitto fra il Mar Mediterraneo ed il Mare del Nord; i due Mari dovevano invece essere una occasione di ricchezza della intera Unione Europea e ricordo che accolse con grande entusiasmo la istituzione nel 2005 del Corridoio comunitario delle Reti TEN – T Genova – Rotterdam. In fondo avendo seguito in modo capillare la evoluzione del sistema imprenditoriale del nostro Paese precisava sempre che per una impresa piccola, media, grande, la ubicazione di una offerta portuale, l’accesso e la qualità gestionale di un impianto portuale, devono essere slegate da logiche di schieramento e da principi puramente localistici. Ricordo che in un convegno avevo denunciato come una anomalia logistica quella dell’invio dei container dall’interporto “Quadrante Europa” di Verona a Rotterdam e non a Genova o a Trieste. Lui mi disse: “Sono porti della Unione Europea, convertiti alla efficienza della offerta logistica e non ai colori e alla storia del passato; il Mediterraneo ed il Mare del Nord sono occasioni da sfruttare e non possono in nessun modo essere occasioni di potere; la logistica insegue solo le offerte efficienti”.

Ho preferito fare riferimento, parlando del Mediterraneo, a due storici e non a grandi economisti o a soggetti politici o istituzionali perché ritengo che forse la loro onestà mentale ci aiuti a capire tante scelte infelici che spesso hanno compromesso i successi del nostro Paese all’interno del Mediterraneo. (ei)

In Primo Piano
Porto Gioia tauro

Porto di Gioia Tauro, sottoscritto accordo di 2° livello tra sindacati e terminalista MedCenter

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È stato sottoscritto l’accordo integrativo si secondo livello tra le Organizzazioni Sindacali (Cgil, Cisl, Uil, Sul e Ugl) e il terminalista MedCenter Container Terminal.

Grande soddisfazione è stata espressa dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, evidenziando come « si tratta di un passo importante che contribuirà ad arricchire, ulteriormente, il percorso di crescita e di sempre maggiore sviluppo dello scalo portuale calabrese, primo porto italiano di transhipment e tra i principali del Mediterraneo».

«Per lo sviluppo del nostro porto, ho sempre auspicato – ha detto il presidente Agostinelli – che questi accordi fossero sottoscritti, perché contribuiscono ad assicurare benessere collettivo e, così, maggiore produttività. In particolare, esprimo il mio ampio apprezzamento per l’intesa raggiunta tra le Organizzazioni Sindacali e l’Azienda. Ora, mi auguro che i portuali esprimano la propria positiva volontà, affinché si possano sottoscrivere e confermare tutti gli elementi indicati nel testo dell’accordo sottoscritto dai rappresentati sindacali». 

«Del resto – ha aggiunto il presidente Agostinelli – si tratta di un accordo che ha una durata di due anni, per cui allo scadere di questo termine si potranno apportare ulteriori miglioramenti. Sono, altresì, convinto che l’attuale accordo servirà ad ottimizzare la produttività, accrescere la lotta all’assenteismo e favorire la turnazione dei lavoratori portuali, elemento, quest’ultimo,  importante anche per assicurare maggiore sicurezza».

«Si tratta di aspetti assolutamente positivi – ha concluso Agostinelli – che giungono in un momento importante per il nostro porto, che sta vivendo una fase di spiccato aumento della produttività di tutti i nostri Terminalisti. Penso, quindi, che l’accordo appena raggiunto servirà, anche, a farci guardare al futuro con grande speranza verso nuovi e importanti traguardi, che serviranno a fare acquisire al porto di Gioia Tauro una maggiore rilevanza all’interno del contesto nazionale ed internazionale dei traffici portuali». (rrc)

 

Focus
Porto di Gioia Tauro

DESTINO MEDITERRANEO PER LA CALABRIA
LA NUOVA SFIDA DEL PORTO DI GIOIA TAURO

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di MIMMO NUNNARI – Finalmente la Calabria sembra capire – anche se ancora timidamente – che il suo futuro è nel Mediterraneo, con Gioia Tauro e il suo porto dei “miracoli” in posizione dominante. Le recenti riunioni dei rappresentanti degli Stati generali mediterranei a Gizzeria e il contemporaneo dibattito a Gioia Tauro sul “miracolo” del porto più importante del Mediterraneo, propiziato dalla presentazione del libro Andata in porto. Gioia Tauro, la sfida vincente di Giuseppe Soriero (Rubbettino editore) aprono scenari nuovi e prospettive interessanti, che in passato le istituzioni regionali e i governi nazionali non hanno saputo cogliere. Eppure il Mediterraneo, con i suoi 280 milioni di abitanti, energia in quantità, economia in crescita e col suo traffico che rappresenta più di un terzo del commercio mondiale, è una sfida che la Calabria non può assolutamente permettersi di perdere.

Il legame tra Calabria e Mediterraneo è antico: non è circoscritto solo alle le correnti migratorie che dalle aree africane si sono sempre mosse verso la penisola italiana, ma riguarda anche le relazioni in verità poco conosciuto legate a un movimento in direzione contraria: che dal fondo dello stivale italico si è mosso verso lo spazio geopolitico mediterraneo, con operai, artigiani e maestranze specializzate impegnate nel passato nella costruzione  di reti viarie, ferrovie, bacini idrici e altre infrastrutture in diversi paesi. C’è stata anche una curiosa emigrazione al femminile dalla Calabria verso l’Egitto, formata da pattuglie di mamme nutrici di bambini dei colonizzatori inglesi in terra egiziana. Questa insolita migrazione la raccontò Corrado Alvaro, alla conferenza sul tema Calabria tenuta al Lyceum di Firenze nel 1931: “La prima emigrazione calabrese tentò le coste dell’Africa, durante i lavori per l’apertura del canale di Suez. Si determinò una emigrazione insolita: partirono anche le donne che le famiglie inglesi in Egitto reclutavano come nutrici”.

Questo è il passato, e oggi la realtà è un’altra, e gli scenari del futuro saranno difficili da gestire senza politica che abbia nella Calabria la sua piattaforma programmatica. Bisogna muoversi in fretta, però, prima che altri (Cina anzitutto) occupino gli spazi d’investimento lasciati liberi. La Calabria, se la politica regionale avrà le visioni giuste, e il Governo nazionale farà la sua parte, col suo tessuto di piccole e medie imprese, le università, e con il porto di Gioia Tauro, potrà svolgere un ruolo importante nel processo di sviluppo euro-mediterraneo, che comporterà dei costi, ma che avrà innegabili ritorni e durature convenienze.

L’Italia, il “suo” Mediterraneo lo ha in casa, proprio con la Calabria che rappresenta l’avanguardia dell’Occidente verso l’Oriente e l’Africa del Nord. La Calabria sente la “questione mediterranea” in senso fisico e sa (ma debbono capirlo tutti coloro che debbono prendere decisioni) di trovarsi nella condizione d’essere testa di ponte dell’Europa che guarda al Mediterraneo. Sa pure di avere ha un freno enorme al suo decollo nella carenza di infrastrutture e nella non buona qualità dei servizi. Sono mancanze a cui bisogna provvedere bene e in fretta, al di là dei roboanti annunci di opere, che non si sa se si faranno e se verranno saranno comunque benvenute. Intanto bisognerà accelerare sulle necessità più urgenti e inderogabili: alta velocità ferroviaria, statale 106 ionica, trasversali ionio tirreno, potenziamento di porti aeroporti e rete di servizi efficienti.

Solo con queste potenzialità reali la Calabria – storicamente e culturalmente il territorio più vicino al grande teatro di dimensioni mondiali che è il Mediterraneo – potrà cogliere l’occasione di essere testa di ponte dell’Italia intera verso il Mediterraneo e potrà ridurre le sue distanze dall’Italia del Nord, che negli ultimi anni si sono ancora più allargate, invece di ridursi. Conviene all’Italia e all’Europa, che la Calabria funzioni da “cinghia di trasmissione” per avvicinare l’economia europea alle regioni mediterranee che, per quanto in alcune regioni in lotta tra loro, costituiscono tuttavia quel continuum descritto nella lezione di Fernando Braudel: il primo e il più autorevole studioso di Mediterraneo ad aver sviluppato il concetto di “Mezzogiorno centro del Mediterraneo”. Tutte le ragioni suggeriscono, pertanto, rapporti non solo economici, con la realtà mediterranea, ma anzitutto dialettici culturali e di sfida sociale per recuperare innanzitutto quella qualità culturale mediterranea della quale si è persa memoria, ma di cui l’Italia ha bisogno e con essa l’Europa.

Rispetto ai Paesi mediterranei sudorientali la Calabria ha il vantaggio di appartenere ad un Paese come l’Italia, fortemente industrializzato e al tempo stesso lo svantaggio di essere ancora considerata un’area in prevalenza di consumo, che non produce sufficientemente: una riserva finanziaria a cui si attinge fin dai tempi delle rimesse degli emigranti. La modernizzazione, in questa regione, si è fermata all’apparenza, alla facciata, con l’omologazione di stili di vita e di mode che hanno stimolato l’assunzione dei modelli di consumo delle società occidentali, ma ha inciso poco sulla riorganizzazione della società e della macchina burocratica, non favorendo il suo inserimento nel tessuto produttivo nazionale. L’occasione Mediterraneo è perciò unica e non ammette ritardi.  Il Mediterraneo, al di là della questione migratoria, sta tornando ad essere elemento centrale della politica nel mondo e l’Africa sarà il continente del futuro. In questo contesto geografico, economico e politico futuro, la Calabria, con Gioia Tauro, in prima fila, può essere dominante. (mn)