La senatrice di Italia Viva, Silvia Vono, ha incontrato, a Gioia Tauro, la viceministra Teresa Bellanova, con cui si è confrontata in merito alle questione dei lavoratori del Porto di Gioia Tauro, «che potrebbe diventare un centro di riferimento per la logistica di tutto il Mediterraneo».
Insieme alla viceministra, dunque, «abbiamo concordato assieme affinché le indennità sospese vengano sbloccate una volta per tutte e poter intervenire in legge di bilancio in modo funzionale ad una soluzione per creare un’agenzia di lavoro portuale permanente in tempi brevi». (rp)
La viceministra alle Infrastrutture e alla Mobilità Sostenibile, Teresa Bellanova, insieme alla senatrice di Italia Viva, Silvia Vono, incontrerà il presidente dell’Autorità di Sistema di Gioia Tauro, Andrea Agostinelli, e una delegazione di portuali.
L’incontro anticipa l’evento organizzato da Uni Port, che si svolgerà all’interno dell’area portuale nel primo pomeriggio, dal titolo Il Porto Incontra.
La viceministra, infatti, è a Gioia Tauro per conoscere meglio la realtà territoriale che fa da cornice ad uno dei Porti più importanti del Mediterraneo, e proseguirà il percorso di ascolto intrapreso in altre realtà portuali italiane con il duplice intento volto a conoscere più da vicino le singole infrastrutture, riconducibili alle competenze afferenti alla delega ricevuta, ed esercitare il proprio mandato puntando sull’efficacia e sull’efficienza di un complesso lavoro che il Governo si è impegnato di portare avanti, in modo particolare nel Meridione. (rrc)
Si intitola Il Porto Incontra l’evento in programma lunedì 15 novembre, a Gioia Tauro, alle 14.30, al Medcenter Container Terminal del Porto, promosso da Fise Uniport – l’Associazione che rappresenta le imprese che operano in ambito portuale, per promuovere il confronto fra stakeholder portuali, nazionali e locali.
Ad aprire i lavori dell’evento sarà l’intervento della viceministra delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Teresa Bellanova, che risponderà alle sollecitazioni e alle proposte avanzate dall’Associazione e dagli operatori presenti. Interverranno poi importanti esponenti istituzionali nazionali e locali.
Intervengono Antonio Davide Testi, Amministratore Delegato Medcenter Container Terminal e Presidente Vicario Fise Uniport, Federico Barbera, Presidente FISE Uniport, Andrea Agostinelli, Presidente Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio e Michele Volpicella, Responsabile Sviluppo e Commercializzazione Territoriale Sud Ovest di Rete Ferroviaria Italiana. (rrc)
Le potenzialità di sviluppo del gateway ferroviario del Porto di Gioia Tauro sono state rimarcate da Candeloro Imbalzano, già Presidente Commissione Bilancio della Regione Calabria, dopo il parere favorevole espresso dalla Corte dei Conti sulla procedura di attuazione.
«Il giudizio positivo della Corte dei Conti – ha detto Imbalzano – sulla procedura per l’attuazione del Gateway Ferroviario nel Porto di Gioia Tauro, che si aggiunge al parere favorevole espresso recentemente dal Nucleo di Verifica e Controllo dell’Agenzia per la Coesione Territoriale, sui tempi utilizzati nella realizzazione del nuovo Terminale Intermodale, toglie qualsiasi alibi al Governo in ordine alle ipotesi progettuali ed agli investimenti previsti dal PNRR per la realizzazione dell’Alta Capacità ed Alta Velocità sulle dorsali Tirrenica ed Jonica, presupposti indispensabili per lo sviluppo definitivo della nuova infrastruttura ferroviaria portuale della Piana. Ci sono voluti dieci anni e tante battaglie politiche, fin dalla stipula dell’Accordo di Programma Quadro di 470 milioni di euro nel 2010, per concretizzare una opera largamente osteggiata da RFI e dalle lobbies portuali del Nord ed interessate soprattutto attorno ai porti di Genova e Trieste.
Candeloro Imbalzano
«Le dimensioni della infrastruttura, tra le più imponenti realizzate, con 3825 metri di binari in una area di 325.000 mq. e la possibilità di far partire treni di 750 metri, garantiscono uno sviluppo straordinario di tutta l’Area del retro porto, della Piana e della Calabria, fermo restando che, una volta per tutte, RFI deve convincersi della necessità di realizzare altresì il lotto dell’Alta Velocità tra Lamezia e Gioia Tauro, oggi non previsto, per rendere finalmente attrattivo e competitivo il territorio calabrese, anche dal punto di vista turistico. In tal modo, il Porto si potrà finalmente giocare la grande chance di inserirsi nel corridoio commerciale che va dalla Scandinavia al Mediterraneo e quindi Gioia Tauro, che da qualche anno gode, a parte l’invidiabile posizione geografica al centro del Mediterraneo, di alcuni interventi tecnologicamente avanzati realizzati dall’Autorità Portuale che ne fanno veramente uno degli Hub portuali più appetibili di tutto il Bacino Mediterraneo».
Secondo Candeloro Imbalzano «il nuovo Presidente Occhiuto, in coerenza con le Sue convinte opinioni ripetutamente espresse per questo obiettivo decisivo, non mancherà di spendersi personalmente a livello di Governo e nella Conferenza Stato- Regioni per l’adeguamento di quella parte del PNRR che ancora, su Alta Velocità ed Alta Capacità, suscita non poche perplessità in ordine alla reale volontà di valorizzare il territorio calabrese e l’infrastruttura portuale di Gioia Tauro stessa». (rrc)
La Corte dei Conti ha approvato la procedura per l’attuazione del Gateway Ferroviario del Porto di Gioia Tauro, che assicura, così, il passaggio diretto dei container nel mercato nazionale ed internazionale, tramite ferrovia.
Il giudizio positivo della Corte dei Conti si aggiunge a quello, già ricevuto e altrettanto positivo, del Nucleo Verifica e Controllo dell’Agenzia per la Coesione Territoriale sui tempi di attuazione, adottati dall’AdSp dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, nella realizzazione del nuovo Terminal intermodale del porto di Gioia Tauro.
In linea con gli standard europei, l’infrastruttura occupa una superficie di 325 mila metri quadrati, con una lunghezza complessiva dei nuovi binari pari a 3.825 metri ed aste da 825 metri ciascuna, che consentono di fare partire convogli di lunghezza pari a 750 metri.
Grande soddisfazione è stata espressa dal presidente Andrea Agostinelli, che ha parlato di «risultato finale di una procedura assai travagliata, che ha visto la sostituzione del partner dell’Ente nel project financing destinato alla realizzazione e alla gestione del gateway ferroviario e che, alla fine, si è perfezionato anche grazie alla costante, lungimirante attenzione del Dipartimento per la programmazione, infrastrutture di trasporto a rete e i sistemi informativi del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili».
«Ora – ha spiegato – possiamo guardare con maggiore attenzione e fiducia a tutti gli investimenti che il Pnrr dedica alle infrastrutture ferroviarie per consentire l’alta capacità sulla dorsale tirrenica e su quella jonica, presupposto indefettibile per il pieno sviluppo della nuova infrastruttura ferroviaria portuale, ma rimane il fatto che lo Stato ha progettato, costruito e collaudato un’opera pubblica considerata strategica in soli quattro anni, con una spesa per la parte pubblica di poco più di 19 mln di euro su 20 preventivati, ma soprattutto ha realizzato un asset da sempre mancante nel porto calabrese».
Nel suo Report preliminare di verifica, l’Ente certificatore degli investimenti finanziati con risorse europee, ha parlato di “efficacia dei risultati” per come richiesto dal Piano Sud 2030. L’opera ha avuto un costo complessivo di 40 milioni di euro, di cui 20 milioni ammessi a finanziamento sui PON FERS Reti e Mobilità 2007/2013, di cui è titolare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. (rrc)
di FILIPPO VELTRI – Nuovo record nel porto di Gioia Tauro. Nel più grande terminal di transhipmet italiano, le maestranze di Mct hanno movimentato in un solo giorno ben 8.514 teus stabilendo il nuovo record italiano nel settore.
Notizia di alcuni giorni fa battuta dalle agenzie. Il vecchio record apparteneva sempre a Gioia Tauro e venne stabilito a maggio del 2013 quando vennero movimentati 8343 teus.
«Un segnale importante nelle performance dello scalo che si proietta – dice Antonio Testi, Ceo di Med Center Container Terminal – a chiudere quest’anno con un altro significativo aumento di volumi superando i numeri dello scorso anno e confermandosi il primo porto italiano e tra i primi d’Europa».
Altra notizia, questa ancora più recente: la Corte dei Conti ha approvato l’attuazione del Gateway ferroviario. Ciò vuol dire che sarà possibile assicurare il passaggio diretto dei container nel mercato nazionale ed internazionale, tramite ferrovia. Circostanza che andrà ad aumentare in modo esponenziale il mercato di riferimento.
L’infrastruttura occupa una superficie di 325mila metri quadrati, con una lunghezza complessiva dei nuovi binari pari a 3.825 metri ed aste da 825 metri ciascuna, che consentono di fare partire convogli di lunghezza pari a 750 metri. Un unicum in Italia, dato che ad esempio a Trieste non possono arrivare treni più lunghi di 650 metri, a causa dello scarso spazio alle spalle del porto. Stesso impedimento che caratterizza anche Genova.
In Italia si parla invece di altro, dei porti del nord est e del nord ovest, dei grandi porti europei di Anversa, Amburgo, Algesiras o di quelli nord africani, per non parlare di quelli asiatici. Ma noi Gioia Tauro lo abbiamo in casa nostra e sappiamo valorizzarlo? Sappiamo questi dati? Sappiamo a chi fa concorrenza? Sappiamo cosa occorrerebbe per far lievitare tutta quella grande infrastruttura al servizio del territorio della Piana e di tutta la Calabria? Sappiamo quello che non va?
Le risposte sono tutte negative (tranne rare eccezioni per lo più di addetti ai lavori) ma non per questo dobbiamo smettere, tutti, di guardare a quel porto come la cosa più importante assieme all’Università della Calabria che in questo trentennio e’ stato fatto nella nostra tormentatissima regione. Nonostante tutto. Nonostante tutti.
Quel porto e i suoi lavoratori stanno lottando da più tempo contro quelle dimenticanze ma aggiungono egualmente record a record, dimostrando che si può fare qualcosa di buono e positivo nonostante tutto e nonostante tutti.
Il problema è sempre lo stesso e ci rimanda ovviamente ad una lettura troppo superficiale, scontata, ovvia, facilona ecc. ecc. di quanto avviene nel cortile di casa nostra, ma soprattutto ci rimanda alle insopportabili mancanze di una classi dirigente, politica in primo luogo, nel sapere fare leva sugli elementi positivi e lavorarci sopra per cambiare registro e avviare nei fatti e nel concreto una vera stagione di rinascita.
Gioia Tauro non e’ uno dei tanti casi: e’ quello forse più eclatante perché attorno a quel grande porto doveva e deve svilupparsi tutto un contesto annunciato e mai realizzato. Forse il neo presidente Occhiuto dovrebbe mettere proprio questo caso in testa ai suoi mille impegni, per passare dai tanti annunci di questi anni alle realizzazioni effettive e togliere quel porto dal deserto attuale in cui opera. Certo, c’é la sanità. Poi c’e’ tutto il resto, che resto non è affatto però.
Con quei numeri e quei risultati, nonostante tutto e nonostante tutti, il porto a Gioia Tauro lavora e funziona. (fv)
Sono oltre 50 milioni di euro la somma stanziata per potenziare la capacità di trasbordo, incrementare i volumi gestiti nell’area portuale calabrese e aumentare i livelli occupazionali del Porto di Gioia Tauro.
Si tratta di un importantissimo piano di sviluppo, che è stato lanciato dalla società Medcenter e che si avvale del supporto di Invitalia che, grazie al Contratto di Sviluppo, sostiene il progetto con un contributo a fondo perduto di 6,2 milioni di euro messi a disposizione dal Ministero dello Sviluppo economico.
L’iniziativa è stata inoltre oggetto di uno specifico Accordo di sviluppo tra Mise, Invitalia, Regione Calabria e Medcenter.
«Nel porto verranno aggiunte – si legge in una nota di Invitalia – nuove strutture in grado di garantire maggiore efficienza e rapidità nelle operazioni di carico e scarico, andando quindi a incidere su un fattore fondamentale in termini competitivi».
«In particolare – continua la nota – sulle banchine saranno installate gru di ultima generazione e macchine denominate ‘straddle carriers’, per la disposizione dei container sul piazzale in file organizzate, in base alla destinazione. Il terminal verrà inoltre dotato di mezzi operativi di piazzale (trattori e piattaforme aeree), di attrezzature hardware e software operativi».
Tonino Russo, segretario generale della Cisl Calabria, pur apprezzando l’iniziativa della Società Medcenter, ha evidenziato come del «Porto di Gioia Tauro sia necessario fare un luogo di destinazione, non solo di transito».
«È necessario, infatti – ha spiegato – valorizzare tutte le potenzialità che l’importante infrastruttura offre con la sua vasta area retroportuale, con l’area industriale, con la Zes, con il gateway ferroviario, rilanciando il trasporto ferroviario e l’intermodalità integrata nave-ferro-gomma, senza dimenticare il bacino di carenaggio alla cui realizzazione si deve puntare».
«Il transhipment, insomma, da solo non basta – ha spiegato ancora –. Rientra, infatti, in una visione strategica per lo sviluppo non solo di quell’area, ma dell’intera Calabria, che Gioia Tauro si apra anche alla crocieristica per accogliere un turismo internazionale attratto dalle bellezze della nostra regione, dalle sue ricchezze paesaggistiche, ambientali e archeologiche».
«Concretizzare questa prospettiva nel cuore del Mediterraneo – ha concluso il Segretario generale della Cisl calabrese – costituisce una grande opportunità di sviluppo che non deve essere trascurata». (rrm)
di ROBERTO DI MARIA – La portualità italiana è da sempre affidata a scelte a dir poco discutibili. I vari potentati locali tirano l’acqua ognuno al suo mulino, creando tutto tranne che un sistema interconnesso che risponda ad obiettivi comuni per adeguarsi alla globalizzazione ormai consolidata.
Nello stesso tempo, la Cina può contare su una gestione centralizzatissima, mentre i porti del nord ovest europeo costituiscono sostanzialmente un unico sistema monopolizzante in chiave gateway per il vecchio Continente.
Il tanto decantato Pnrr ha cercato di superare la litigiosità e le ambizioni locali in maniera del tutto singolare. Lungi dal creare un unico sistema sinergico della logistica italiana, in grado di competere con lo strapotere nordeuropeo, ha puntato tutto su due porti, relegando la parte rimanete della portualità italiana ad un ruolo del tutto marginale. In tal modo si è concepito un insieme di investimenti che puntano a potenziare le “ascelle” del sistema, costituite da Genova e Trieste, mentre ai porti del Sud rimane il compito di dedicarsi al crocierismo e poco altro.
Insomma, pesca e turismo al Sud, milioni di containers al Nord, in perfetta antitesi con i dettami della UE che, con il Recovery Plan, voleva eliminare le diseguaglianze anche all’interno dei singoli stati.
Cronaca, fin troppo annunciata, di una pianificazione a senso unico, che soddisfa i più forti politicamente ed economicamente, affondando sempre più chi sta peggio. Una scelta suicida. Si guardino, per comprenderlo, le cartine allegate, che riportano gli schemi delle principali linee ferroviarie italiane al 2017.
Nella prima sono evidenziate la capacità delle linee per “sagome”, vale a dire le ferrovie entro le quali possono viaggiare tranquillamente i containers più grandi. Nella seconda si evidenzia la capacità delle linee di far transitare treni lunghi, fino a 750 metri. Un “modulo” ormai obbligatorio in ambito europeo per le linee principali, senza il quale sarebbe impossibile fare giungere i containers scaricati nei porti fin al centro del continente.
Se non fosse già deciso tutto, e si dovesse valutare il modo di rendere competitiva la logistica italiana, non ci sarebbe alcun dubbio su quali porti privilegiare. Sarebbero certamente quelli meridionali, con preferenza per Taranto e, soprattutto Gioia Tauro.
Il perché è presto detto: i due porti sono alla portata di treni di sagoma PC/80, vale a dire quella massima. Capace di convogliare non soltanto containers di qualsiasi tipo, ma anche i tir posizionati su appositi pianali. I treni, inoltre, potrebbero raggiungere lunghezze prossime ai 750 metri. L’itinerario è quello adriatico (quello tirrenico è stato realizzato più per l’Alta Velocità che per l’Alta Capacità) che consente di raggiungere la pianura padana da Gioia Tauro via Taranto-Bari-Ancona.
Guardando la cartina di destra, quella relativa ai “moduli” appare evidente la scelleratezza di chi ha lasciato una discontinuità complessivamente breve – facilmente sanabile grazie a un vecchio progetto di Italferr tra Battipaglia e Sapri, al costo complessivamente modesto di circa 2 mld di lire dell’epoca – ostacolando il grande piano di realizzare quella “portualità diffusa” che rappresenta l’unico modo che ha l’Italia per competere con i porti del Mare del Nord e, in un prossimo futuro, con quelli dell’emergente sistema greco-adriatico orientale.
Analogamente, per portare sulla dorsale adriatica le merci di Gioia Tauro, mancano ancora diverse tratte “trasversali” che sembrano poter essere finanziate col Pnrr e il Fondo complementare. La loro assenza impedirebbe una reale crescita del grande scalo calabrese.
Nello stesso tempo, ci accorgiamo che Genova e Trieste non si trovano nella stessa condizione. Se Trieste soffre di forti limitazioni nella lunghezza dei convogli (massimo 650 m.), ma non nelle sagome, Genova sta messa male in entrambi i casi. Le linee che la collegano alla pianura padana, a 2017, sono limitatissime sia nella sagoma (PC45) sia nella lunghezza dei convogli (inferiore a 600 m.).
È proprio per questo che ci si è affannati tanto a creare il terzo valico, pur avendo a disposizione già due linee a doppio binario tra la pianura padana ed il porto ligure. Per un importo di circa 5 miliardi, ovviamente a carico di tutti gli italiani. Ma c’è di più: com’è noto, il porto ligure – a differenza di quelli di Gioia Tauro e Taranto – non può permettere l’attracco delle mega portacontainers. Anche per ragioni di bacino d’utenza.
A tale proposito, non va dimenticata la profetica dichiarazione di Federagenti che, nel 2015 affermava che le navi portacontainer di ultima generazione non avrebbero avuto convenienza a toccare l’Italia, dove non esiste un mercato in grado di garantire il carico sufficiente ad alimentare questi giganti.
Sono trascorsi sei anni e ancora, salvo rare eccezioni, le grandi navi da 18mila TEU scalano solo il Nord Europa. Né l’apertura del Terzo Valico potrà cambiare la situazione in modo sostanziale: è noto a tutti che solo grazie alla polivalenza simile a quella degli scali del Mare del Nord – l’Europoort di Rotterdam si estende su 3.600 ha, con canali fluviali, linee ferroviarie come la Betuweroute, una rete autostradale capillare per tutto il Nordeuropa e 3 Distripark – è possibile smaltire in tempi rapidi questi giganteschi carichi.
Pensare di riprodurre a Genova una struttura paragonabile a quella di Rotterdam è un’illusione. Senza contestare gli stanziamenti miliardari previsti dal PNRR – e nella certezza che sia impossibile completare i lavori per il 2026 – bisogna avere la consapevolezza della modestia dei risultati perseguibili.
Invece, per i porti meridionali pronti già oggi a costituire un gateway europeo diffuso, il Pnrr prevede pochissimo: elettrificazione delle banchine e qualche ammodernamento impiantistico. Semplicemente ridicolo.
Sarebbe bastato avviare un programma di ampio respiro, ponendosi obiettivi che vanno dalla portualità all’aumento dei posti di lavoro nel Sud, dalla crescita sociale allo sviluppo delle mille attività indotte da una rete portuale moderna per legittimare il potenziamento dei retroporti di Gioia Tauro e Taranto, creare un polo logistico di formidabile attrattività, realizzabile in pochi mesi.
In fondo, si tratterebbe della materializzazione di quel progetto, denominato “ALI” che avrebbe messo a sistema anche la Sicilia, tramite il Ponte sullo Stretto e la formidabile potenzialità di ormeggio di Augusta, pari alla somma dei due porti sopra citati. Con tanto di interporti già abbondantemente individuati e, in alcuni casi (Nola, Marcianise, Bari Lamasinata) parzialmente realizzati.
Null’altro che la messa a sistema della portualità meridionale, in logica connessione con i tratti terminali di due corridoi europei: Helsinki-La Valletta (Scandinavo Mediterraneo) e Danzica-Ancona (Baltico-Adriatico), prolungato fino a Bari. Previsioni su scala europea che risalgono al 1992 (trattato di Maastricht) poi revisionate nel 2011, ma del tutto ignorate dall’Italia, almeno per quanto riguarda la parte a sud di Roma.
Per far comprendere la colossale cantonata che si sta perpetrando, basti pensare che, in una certa misura, questo sistema logistico è già operativo: lo dimostra la stessa attività di Gioia Tauro che comincia a formare treni containers, adesso che si intravvede la possibilità di instradarli su ferro. Il porto calabrese, infatti, è stato appena dotato di un raccordo ferroviario, ovvero da quando sono stati aperti all’esercizio le poche centinaia di metri di ferrovia che lo collegano alla dorsale tirrenica, di cui ci si era incredibilmente dimenticati per decenni.
Una trascuratezza generalizzata e consueta, quando si parla del sud: non sono un mistero le mire cinesi su Taranto e persino su Augusta. Regolarmente scoraggiate per ragioni geopolitiche, ma sulla pelle dei meridionali. Si pensi alla proposta cinese, avanzata una quindicina di anni fa, di realizzare a proprie spese il Ponte sullo Stretto, al fine di implementare le infrastrutture portuali siciliane, fondamentali per gli interessi dell’Estremo Oriente.
Proposta rispedita al mittente che ha immediatamente realizzato l’alternativa del Pireo. Mentre scriviamo, cinesi, russi, kosovari e serbi lavorano ad una ferrovia che, attraverso i Balcani, collegherà il porto greco a Budapest, raggiungendo i mercati centroeuropei. Indebolendo la logistica tedesca e tagliando definitivamente fuori l’ex Bel Paese. Anche grazie agli accordi già chiusi o in via di chiusura con gli scali albanesi e montenegrini.
Un suicidio programmato con cura, quindi, frutto di scelte nazionali fallimentari che continuano ad ignorare la parte meridionale della nostra penisola: un enorme molo proteso sul Mediterraneo, mare in cui transita un quarto del traffico mondiale di containers. Un molo che farebbe del nostro paese il terminale europeo della nuova via marittima della Seta. Ma è meglio un uovo oggi che un pollaio domani.
Ai “piani alti” è stato deciso che la portualità italiana deve affidarsi a Genova e Trieste, a dispetto di decenni di crescita decisamente asfittica. Poco importa se, per renderla operativa, non basterà aspettare il 2026 e dovrà essere perennemente alimentata da risorse pubbliche. Non solo il meridione, ma l’intero Paese perderà inutilmente oltre un lustro per attrezzare due soli porti, su cui si è puntato inspiegabilmente tutto. (rdm)
Il senatore del Movimento 5 Stelle, Giuseppe Auddino, ha sottolineato come «l’incontro del Presidente Giuseppe Conte dopodomani a Gioia Tauro con i cittadini e i portuali, in particolare, davanti al Gate, luogo simbolo di tante battaglie dei lavoratori, è molto importante perché conferma l’interesse del M5S per lo scalo gioiese».
«Il rilancio del porto – ha aggiunto – con poderosi investimenti sta portando risultati sorprendenti e sotto gli occhi di tutti: il Porto di Gioia Tauro oggi è il primo scalo di transhipment d’Italia, operativo 24 ore su 24, permettendo l’ormeggio senza sosta e assicurando il trasbordo container anche a tre mega navi contemporaneamente. Tutto questo è frutto di un grande lavoro svolto con leale spirito di gruppo, con costanza e impegno dall’inizio della legislatura insieme al Premier Conte».
«Fin dal 2018 – ha detto ancora – al lavoro con il Governo sulle problematiche inerenti al porto, grazie al premuroso interesse dimostrato fin da subito dall’ex ministro Danilo Toninelli (recatosi più volte a Gioia Tauro) e grazie all’attenzione dell’allora Presidente del Consiglio Conte, insieme all’allora Commissario Andrea Agostinelli, (oggi Presidente dell’Autorità Portuale), abbiamo fatto in modo che il porto esprimesse quel potenziale enorme che ho intravisto fin da subito, appena eletto».
«Abbiamo rilanciato – ha spiegato ancora – la realtà portuale con un trend in continua crescita nonostante l’emergenza sanitaria in atto – aggiunge il senatore. Il nuovo Rapporto 2021 ‘Italian Maritime Economy’ Di Srm (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), che ha analizzato gli impatti della pandemia sull’economia marittima, attesta che il Porto di Gioia Tauro durante la pandemia ha mostrato una spiccata resilienza rispetto ad altri porti registrando nel 2020 un’impennata dei volumi di traffico».
«Lo scalo gioiese nel corso del 2020 – ha proseguito – nonostante il lockdown, ha registrato un aumento dei volumi del +26% rispetto al 2019, con un traffico di container di oltre 3 milioni. Grazie principalmente all’ottima performance di Gioia Tauro, nel primo trimestre 2021, l’import – export via mare ha registrato un incremento del +3%. Ciò dimostra che la Calabria può contribuire, davvero, alla crescita dell’intero Mezzogiorno e che il motore di sviluppo del sistema economico calabrese ha la sua centralità nella infrastruttura portuale di Gioia Tauro, come sostengo da sempre».
«I risultati sono sorprendenti – ha concluso – e non posso che essere soddisfatto ed orgoglioso del lavoro svolto fin qui. Continuerò a lavorare ed a mantenere alta l’attenzione sul Porto perché sono convinto che da qui passino delle ottime chanches di sviluppo per la Calabria, per il Meridione e per tutto il Paese». (rp)
Domani mattina, dalle 9 alle 13, Legambiente e EcoTyre saranno al porto di Gioia Tauro per il primo di una nuova serie d’interventi straordinari, che prevedono la rimozione dei pneumatici fuori uso abbandonati nell’ambiente.
L’iniziativa è organizzata nell’ambito della quasi trentennale campagna Puliamo il Mondo, per liberare diverse aree dai PFU: la sigla sta per Pneumatici Fuori Uso, rifiuti speciali il cui abbandono nell’ambiente costituisce una questione annosa e di complessa risoluzione, sia in termini economici che operativi e logistici. Sono circa un centinaio le gomme abbandonate che verranno raccolte dai volontari di Legambiente e che saranno condotte da EcoTyre presso l’impianto di trattamento più vicino, in una logica di prossimità e grazie ad una rete di impianti capillare in tutta Italia.
I Pfu saranno opportunamente riciclati e reimmessi in un ciclo virtuoso: non tutti sanno che come per il vetro o per la carta anche da un vecchio pneumatico può rinascere una gomma nuova. EcoTyre, il Consorzio che si occupa della gestione dei PFU in Italia, infatti, ha investito e creduto nel progetto di Ricerca & Sviluppo “Da Gomma a Gomma”, convinto che si potesse chiudere il ciclo della circolarità del pneumatico. I risultati sono stati sorprendenti: impiegando gomma devulcanizzata, direttamente derivante da PFU, si possono realizzare nuove mescole di gomma utilizzabili per la produzione di pneumatici e altri prodotti.
Nell’ambito di Puliamo il Mondo 2021, l’edizione italiana del più grande appuntamento di volontariato ambientale del globo (Clean up the World) organizzata da Legambiente per i prossimi 24, 25 e 26 settembre, l’associazione ambientalista e il Consorzio interverranno insieme in oltre 30 Comuni che hanno richiesto il loro supporto.
«L’edizione 2021 di Puliamo il Mondo, la nostra principale campagna di volontariato e di attivismo civico – ha dichiarato Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – sarà un’edizione speciale, un segnale di ripartenza dopo la tragedia che abbiamo vissuto e da cui non ne siamo ancora completamente usciti. E, come tutti gli anni, al nostro fianco ci sarà EcoTyre, la cui collaborazione è fondamentale per far fronte al terribile fenomeno che affligge molte zone del Paese dove centinaia di pneumatici vengono abbandonati indiscriminatamente nei boschi, sulle spiagge o lungo le strade secondarie».
«Si tratta di un rifiuto speciale – ha aggiunto – difficile da gestire e finalmente lo scorso anno, dopo molte attese, è arrivato il decreto ministeriale sull’end-of-waste della gomma vulcanizzata derivante da PFU che consentirà di ridurre considerevolmente l’utilizzo di materie prime vergini. Per gli enti locali si tratta di un intervento a costo zero e che anche quest’anno interesserà molti Comuni della Penisola. Tutto ciò è possibile grazie all’incessante lavoro dei nostri circoli locali e delle migliaia di volontari sui territori che monitorano e segnalano quotidianamente le situazioni critiche e che si adoperano per risolverle per avere finalmente un futuro libero dai rifiuti abbandonati».
«La campagna “Puliamo il Mondo” – ha proseguito Anna Parretta, presidente di Legambiente Calabria – è particolarmente importante in Calabria, per sensibilizzare i cittadini e le amministrazioni e combattere l’illegalità diffusa costituita dall’ abbandono di rifiuti, a partire dagli pneumatici fuori uso, che costituisce una vera e propria emergenza ambientale per la nostra regione e genera danni sia sanitari che economici»
«Abbiamo scelto la “spiaggia rossa”, vicino al porto di Gioia Tauro – ha concluso – come luogo simbolo della stringente necessità di uno sviluppo ecosostenibile del territorio calabrese».
«Abbiamo deciso di rinnovare per il decimo anno la partnership con Legambiente – ha dichiarato Enrico Ambrogio, Presidente di EcoTyre – spinti dall’unità di intenti che ci lega all’associazione ambientalista. Alla base della sinergia, ci sono sicuramente la raccolta dei rifiuti anche in luoghi difficili da raggiungere, come dorsali carsiche o la fitta boscaglia, la corretta gestione dei PFU, ma soprattutto l’attività di sensibilizzazione, uno dei punti cardine della nostra mission. Parlare alle persone è essenziale, far conoscere loro l’esistenza di una filiera organizzata, operativa ed efficiente che copre tutta la penisola, un fiore all’occhiello in Europa».
La collaborazione con Puliamo il Mondo ricade nel più ampio progetto di EcoTyre “PFU Zero”, che nasce con lo scopo di informare i cittadini sul funzionamento della filiera e sensibilizzare sulle corrette modalità di gestione dei PFU. In 10 anni sono stati realizzati oltre 200 interventi, eliminando dall’ambiente quasi 2,5 milioni di PFU avviati a recupero (complessivi tra quelli raccolti a terra e in mare).Per informazione sui progetti svolti negli anni e per richieste e proposte di collaborazione su iniziative ambientali relative alla corretta gestione dei PFU, è possibile collegarsi al sito internet dedicato www.pfuzero.ecotyre.it. (rrc)
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