Forse è la volta buona che si prepara sul serio il rilancio dell’Aeroporto dello Stretto. Le limitazioni operative dello scalo hanno fino ad oggi penalizzato Reggio e il suo traffico: per poter atterrare i piloti devono avere una speciale abilitazione con formazione aggiuntiva che non tutte le compagnie aeree richiedono. Piuttosto che investire nella formazione specifica per particoli condizioni di atterraggio “difficile”, RyanAir, per esempio ha preferito ignorare nelle proprie rotte lo scalo reggino. Qualcosa sta, però, cambiando grazie all’encomiabile attivismo dell’on. Francesco Cannizzaro, il deputato reggino famoso per gli emendamenti dell’ultimo minuto a favore di Reggio: ha “strappato” 27,5 milioni per l’Aeroporto nella finanziaria 2019, e 15 milioni, in quella attuale, per la portualità di Reggio. Cannizzaro ha chiesto una riunione operativa all’Enac (l’Ente Nazionale di Aviazione Civile) per discutere delle “limitazioni operative” dell’Aeroporto dello Stretto.
Un incontro di due ore al quale hanno preso parte il Direttore generale dell’Ente Alessio Quaranta ed il Direttore centrale vigilanza tecnica Claudio Eminente. Con il parlamentare reggino c’erano il Presidente della Sacal, la società di gestione degli aeroporti calabresi, Giulio De Metrio ed il Direttore generale della stessa società Piervittorio Farabbi, l’assessore ai Trasporti della Regione Calabria Domenica Catalfamo ed il Dirigente del settore Giuseppe Pavone.
Nell’incontro con Enac sono stati affrontati vari temi relativi al rilancio dell’Aeroporto di Reggio Calabria, due in particolare quelli più rilevanti: l’accelerazione degli investimenti relativi ai 27,5 milioni di euro disponibili grazie all’Emendamento Cannizzaro che ha portato alla firma della Convenzione Mit-Enac-Sacal nel luglio scorso, per i quali oggi sono stati definiti gli impegni di tutte le parti per addivenire il più rapidamente possibile all’avvio dei lavori; la rimodulazione delle limitazioni all’atterraggio, che rappresentano una barriera all’ingresso da parte di molti vettori aerei. E si è registrata grande disponibilità da parte dell’Ente di Aviazione a superare un ostacolo allo sviluppo dello scalo reggino: abbattere l’atavico intoppo delle limitazioni renderebbe immediatamente appetibile l’Aeroporto, attraendo nuovi vettori.
Dal canto suo, il presidente della Sacal De Metrio ha predisposto la documentazione che fornisce nuovi elementi di giudizio per supportare l’Enac nell’eliminazione le delle limitazioni esistenti, rendendo fruibile lo scalo a tutte le compagnie aeree e con costi operativi ridotti rispetto ad oggi. Enac, condividendo l’opportunità di rilancio dell’Aeroporto e recependo le richieste in tal senso dell’on. Cannizzaro e dell’Assessore regionale Catalfamo, effettuerà in tempi stretti un’attenta e scrupolosa verifica della documentazione, con l’obiettivo di giungere al più presto all’eliminazione delle restrizioni.
Da segnalare l’impegno del presidente De Metrio, che si sta spendendo oltremodo nel dare nuovi impulsi dando le giuste attenzioni all’infrastruttura reggina in chiave di rilancio dell’intero territorio calabrese e di tutto il suo sistema aeroportuale. Fondamentale anche il supporto tecnico dell’assessore Catalfamo costantemente impegnata a dare il suo apporto per la definitiva soluzione del problema. Tutte le componenti tecniche oggi hanno cooperato sedute allo stesso tavolo per addivenire ad una soluzione efficace, manifestando ampia apertura verso un rapido superamento dell’annosa problematica.
Calabria.Live ha chiesto all’ing. Michele Buonsanti, professore di Modleli per la Sicurezza dei Trasporti al Dipartimento di Ingegneria dell’Università Mediterranea di Reggio e grande conoscitore dei problemi dello scalo reggino, come valuta l’iniziativa dell’on. Cannizzaro presso l’Enac.
«Apprendo con moderata soddisfazione – afferma l’ing. Buonsanti – la notizia del qualificato, quanto importante incontro avvenuto in sede Enac tra la delegazione calabra, diretta dall’on.le Cannizzaro ed i vertici dell’Autorità preposta al controllo dell’aviazione civile e commerciale italiana. Mi compiaccio, poiché finalmente qualcuno ha messo sul giusto tavolo il vero ed unico problema dello scalo reggino, ovvero la sicurezza operativa di atterraggi e decolli. Problema atavico che periodicamente si ripete specie quando l’evoluzione dei velivoli commerciali compie un salto di scala in termini di performance operativa e non solo per capacità di trasporto.
Era successo al salto F27 con DC9-30 quando operava l’ATI, si ripeté quando avvenne il cambio DC9-30 / MD80 con Alitalia concludendosi al passaggio finale con la classe Airbus 320.
La problematica riscontrata è sempre la stessa ovvero la fase finale di avvicinamento che per particolarità orografiche non consente un perfetto allineamento alla pista in tempi quote e velocità normalmente utilizzate in altri aeroporti.
Questo ha impedito la classificazione come strumentale del nostro aeroporto (ed invece sarebbe bastato poco anche in passato intervenire con opportune radioassistenze, sulla pista 15 lato testata 33, per ovviare questo annoso problema che comporta la non operatività dello scalo quando le condizioni di visibilità scendono sotto le minime del volo a vista e quindi, paradossalmente un velivolo da turismo vola (VFR Speciale) e la linea resta a terra.
Ad ogni modo quello che ho potuto apprezzare è che finalmente si parla di intervenire sulle restrizioni operative che toccano la pista 15/33. Queste non sono poche, ben 2 pagine di AIP (Aeronautical information publication). Tra l’altro non è solo un problema di giusta quanto opportuna qualificazione e mantenimento delle current specifiche per l’avvicinamento RWY 33, bensì limitazioni sono presenti per vento al traverso, pista bagnata ed altro, che rendono oggettivamente complesso un uso normale della infrastruttura.
Atteso che si parla di interventi idonei alla eliminazione (personalmente mi sembra una parola troppo prematura, visto lo stato dell’arte) delle restrizioni, anche una loro adeguata riduzione potrebbe consentire attività operative più spedite aprendo la fruibilità a più operatori, con meno limitazioni.
Non sono pochi gli interventi mirati per garantire una maggiore sicurezza del volo ma ribadisco, dovranno essere mirati a risolvere un problema vero e concreto, non intervenire, avendo le somme a disposizione, per spendere comunque.
Ho avuto modo di leggere il piano di intervento e non posso che apprezzare il primo della lista appaltato (così leggo dalla stampa). Gli aiuto visivi, cui l’intervento è proposto sono una componente fondamentale nelle procedure di avvicinamento ma anche nelle fasi di taxi durante le operazioni notturne. Ma in ogni modo il punto debole e critico di tutto il sistema è la fase finale dell’avvicinamento per la pista 33 ove il raggio di virata (migliorabile) comporta per i velivoli di linea l’allineamento finale a quote variabili tra 200 e 300 ft., poco, molto poco specie nella distanza tra allineamento e touchdown. Se poi si pensa che il velivolo pesa intorno a 70 tonn. e viaggia a circa 5 km al minuto si comprende la grande energia in gioco, per portare in stato di fermo pista il velivolo. (e qui si spiegano quelle non dolci frenate cui spesso è necessario ricorrere)
Ecco quindi la necessità di un intervento profondo e radicale per gli avvicinamenti per RWY33, evitando di pensare che l’evoluzione tecnologica, specie degli apparati GPS, possa essere la completa risoluzione del problema. Certamente eccellenti ausili ma a volte, impossibilitati a risolvere alla radice il problema, che da noi è il tratto in curva, necessariamente manuale, tale da non consentire nessun automatismo. Logica la richiesta di garanzie per gli equipaggi che volano questa procedura.
Personalmente, in funzione delle mie conoscenze non penso che l’introduzione di nuove tecnologie possa eliminare totalmente una restrizione dettata dalla morfologia dei luoghi. Ovvero, l’autorità manterrebbe la richiesta di qualifica sull’aeroporto per i comandanti di velivoli commerciali, ma certamente potranno allentarsi altri vincoli e questo è un bene che se realizzato andrà riconosciuta la brillante iniziativa del parlamentare reggino.
Nondimeno, ritengo sempre in funzione della mia esperienza che potrebbero essere percorse altre strade atte a verificare la possibilità di una modifica, sempre con procedura RNAV, del sentiero di avvicinamento al fine di aumentare il più possibile il raggio di virata ovvero, avere distanze finali, dopo il livellamento, molto più consistenti e tali da consentire manovre di modifica delle traiettorie finali.
Importante in ogni caso mirare gli interventi il più possibile alla Sicurezza del Volo: serve più una procedura di sicurezza, una radioassistenza, un aiuto visivo, rispetto a maquillage che certamente hanno la loro dignità ma sulla scala delle funzionalità, mi permetto esprimere dubbi». (rrm)
Michele Buonsanti*
*Michele Buonsanti è professore al dipartimento di Ingegneria di Reggio Calabria, di Modelli per la Sicurezza dei Trasporti. Parimenti è docento presso lo Stato Maggiore Aeronautica Istituto per la Sicurezza Volo, per i corsi di S.V. agli ufficiali della F.A. . E’ qualificata Ufficiale Sicurezza Volo ed Investigatore oltre ad essere Istruttore CRM.
Pilota Civile dal 1980
