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Il rendering del Ponte sullo Stretto

Alessandro Aragona (FDI): Ponte sullo Stretto opera prioritaria, strategica e necessaria

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Il consigliere comunale di Fratelli d’Italia di Villa San Giovanni, Alessandro Aragona, ha ribadito che il Ponte sullo Stretto è un’opera prioritaria, strategica e necessaria.

«Le firme del documento Patto per il Ponte – ha spiegato – apposte da tutti gli schieramenti politici presenti in Parlamento al termine dell’incontro storico tenutosi nella Sala del Civico Consesso del Comune di Villa San Giovanni, rappresentano un punto di partenza per l’auspicata realizzazione di un’opera epocale qual è il Ponte sullo Stretto. Se il PD Villese, ancorato ad un conservatorismo arcaico, non riesce a leggere una nuova fase storica alla quale, Governatori, sindaci, parlamentari (anche esponenti del Pd), massimi esperti internazionali, associazioni di categorie, presidenti degli ordini professionali, professori universitari, Anas, Ferrovie dello Stato, hanno aderito, allora si costringe da se ai margini dell’agone politico».

«Tutti gli interventi del predetto convegno – ha spiegato ancora – sono stati a favore di un progetto approvato dal Cipe, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che riguarda il Ponte a campata unica già cantierabile, ciò significa che gli amici del PD Comunale, non sanno quello che dicono o forse, peggio ancora, fingono di non sapere, mentendo a quei cittadini che hanno sete di lavoro e di sviluppo del loro territorio e che constatano la reale possibilità di un fortissimo potenziamento delle aree portuali del Meridione a discapito dei porti del Nord Europa, i quali continuano a godere di vantaggi e benefici geograficamente nostri, sia per convenienza che per  logistica, peraltro un risultato facilmente raggiungibile con il connubio Ponte, alta velocità ed alta capacità (Salerno – Reggio Calabria e Palermo- Catania – Messina), quindi non mi sembra opportuno etichettare un evento di tale portata come “politico”, quando, invece, lo è, squisitamente, più sotto un profilo che rappresenta, per intero, la società civile ed il mondo del lavoro in genere.»    

«Insomma – ha proseguito Aragona – i rappresentanti del Pd che cercano visibilità, dando dell’assurdo a quanto sostenuto da tutti, dimostrando di credere ancora che la politica possa strumentalizzare argomenti e persone solo per acquisire consensi, ma, loro malgrado, non è così. L’evento, tenutosi a Villa San Giovanni, registra un fatto storico, tutti i Parlamentari di tutti i Partiti, i Governatori di due regioni, i Sindaci (Area dello Stretto), sono stati, per la prima volta nella storia del nostro territorio, insieme a favore del Ponte, non di meno, dal rapporto Eurispes, emerge una verità solare: “Il ponte sullo Stretto è opera prioritaria, strategica e necessaria”. Anche i parlamentari calabresi del PD e di Italia Viva erano al tavolo, forse, se la rappresentanza del PD in Consiglio, avesse compreso l’importanza di stare insieme allo stesso tavolo, pensando, in prospettiva, alle prossime generazioni, avrebbero colto l’occasione per fare squadra».

«Contrariamente, piuttosto – ha detto ancora – preferiscono isolarsi e seguire la linea della demagogia e del disfattismo, che oggi i cittadini non vogliono più ascoltare e/o seguire. Serve uscire, il più rapidamente possibile, dal sottosviluppo, serve rilanciare la Calabria e Reggio Calabria con tutta la sua provincia e questo lo hanno compreso tutti, evidentemente  i rappresentanti territoriali del PD, il portavoce del partito Musolino, attraverso un suo articolo e il Consigliere Comunale Ciccone, attraverso un suo intervento all’ultimo Consiglio Comunale, dimostrano di non comprendere il vero, quanto sensibile, bisogno dei giovani e delle famiglie a poter trovare casa e lavoro non fuori dalla Calabria, ponendo un grosso argine alle emigrazioni per stato di necessità».

«Concludo con un’ultima mia riflessione: se lo stesso evento fosse stato ospitato dalle città di Reggio Calabria o di Messina – ha concluso – son certo e sicuro che il  centro-destra sarebbe stato attaccato duramente per non essersi battuto al fine di porre Villa san Giovanni al centro dell’attenzione sull’argomento in questione che vede il Comune stesso totalmente coinvolto. Il centro-destra, massimo promotore dell’evento, ha fatto proprio questo, ha fatto convergere tutte le forze del Paese a Villa San Giovanni, dando al nostro Comune massima visibilità e massima attenzione mediatica, sta all’opinione pubblica trarre le proprie considerazioni su quanto esposto». (rrc)

Focus
La firma del Patto per il Ponte in Senato

ECCO IL PATTO TRASVERSALE PER IL PONTE
UN’OPERA PER L’EUROPA, ORA BASTA RINVII

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di SANTO STRATI – La trasversalità del patto sottoscritto per il Ponte sullo Stretto viene suggellata a Palazzo Madama, nella sala dedicata ai martiri di Nassirya: ci sono deputati e senatori di ogni schieramento, anche di Fratelli d’Italia, che, com’è noto, sono all’opposizione. Il senatore calabrese Marco Siclari (FI), che aveva promosso con la senatrice Silvia Vono (Italia Viva) il meeting di Villa San Giovanni della scorsa settimana, è visibilmente soddisfatto, orgogliosamente consapevole di essere riuscito in un’impresa quasi impossibile. E invece, sul documento cosiddetto “Patto per il Ponte” che finirà direttamente nelle mani di Mario Draghi ci sono firme di tutti i partiti. Questo, sia chiaro, non vuol dire che tutti vogliono il Ponte, anzi c’è una maggioranza insidiosa che rema contro, più per un pregiudizio ideologico che per vera convinzione. Il fatto è che sono passati 50 anni e stiamo ancora a parlare di Ponte e sarebbe un’altra mera occasione di accademico confronto se le condizioni politiche non fossero, in questo momento, diverse. C’è un esecutivo a guida Draghi che punta sulla ripresa e sulla crescita e quindi non può accogliere a braccia aperte l’odiosa politica del no-sempre a cui ci hanno abituato negli ultimi anni i grillini. Talebani in nome dell’anticasta fino a che non sono diventati essi stessi parte integrante della casta stessa e si stanno autodistruggendo da soli perché la scelta della “decrescita infelice” per troppo tempo predicata non poteva restare in piedi con una pandemia disastrosa e assassina. E ancora oggi assistiamo a singolari prese di posizioni antitetiche che disorientano ulteriormente il popolo pentastellato: il sottosegretario alle Infrastrutture Cancellieri ha dichiarato due giorni fa in un’intervista a La Stampa di essere favorevole al Ponte e i suoi compagni di partito si sono messi le mani nei capelli.

Questo per dire che abbiamo la fortunata coincidenza di un esecutivo del fare che difficilmente troverà una configurazione politica così ampia: larghe intese (con qualche mugugno, certo) come non s’era visto mai, con accenni di liti subito sopite. E quando ricapita un’occasione del genere? Quale migliore occasione per cercare la convergenza necessaria per passare dal sogno del Ponte a una realtà progettuale fatta di cantieri e lavoro? Già, perché il Patto che sarà presentato a Draghi dice praticamente questo: ci sono tutte le condizioni per dire sì al Ponte. Persino l’inutile commissione istituita dalla ministra Paola De Micheli ha partorito, dopo nove mesi, un topolino, affermando che – comunque – ci sono le condizioni per dire sì al Ponte. Anzi no, ci sono le condizioni per prendere ulteriore tempo e decidere se il ponte va fatto a una campata o a due o tre. Attenzione, la pur discutibile relazione non chiude dicendo: il ponte non si può né si deve fare, indica, invece, che andrebbe studiata la soluzione migliore per l’attraversamento stabile dello Stretto, mediante un ponte sospeso.

La questione delle campate del Ponte, per la verità, suggerisce più di un sospetto che sia, alla fine, un buon pretesto per perdere altro tempo. Una scorciatoia comoda per rinviare ulteriormente, richiedendo nuovi studi e approfondimenti che richiederebbero buoni altri dieci anni. E perché? Quando, di fatto esiste un progetto approvato e immediatamente cantierabile con tutti i nulla osta del Ministero dell’Ambiente, che rispetta sostenibilità e territorio, cancellato da un esecutivo (quello di Mario Monti) privo di visione strategica per il Paese. perché perdere altro tempo? I due governatori di Sicilia e Calabria, Nello Musumeci e Nino Spirlì, non hanno intenzione di subire e si preparano a una battaglia epica, anche in vista delle prossime elezioni. Intanto, il patto trasversale ieri in Senato ha raccolto altre firme che hanno superato ideologia e appartenenza partitica nella convinzione di fare la cosa giusta per Calabria e Sicilia, o meglio per l’Europa. Perché, dev’essere chiaro, il Ponte non serve a collegare due regioni marginali nel contesto europeo, bensì a far diventare realtà il corridoio europeo Helsinki-La Valletta. E L’Alta Velocità (quella vera, come ha voluto sottolineare Draghi) in Calabria non avrebbe senso se si fermasse a Reggio Calabria e non proseguisse – attraverso il Ponte – fino a Palermo.

Abbiamo chiesto un ulteriore parere sulla questione sollevata dalla Relazione sul Ponte: «Per soluzioni di attraversamento aereo – ha detto a Calabria.Live il prof. Enzo Siviero docente dell’Iuav di Venezia, professore di Ponti e Rettore dell’Università E-Campus, uno dei maggiori esperti del settore – diverse da quelle considerate nel progetto definitivo esistente, ovvero per ponti a più campate con pile in alveo, dovranno essere condotte indagini geofisiche, geologiche, geotecniche, fluidodinamiche. Si dovranno analizzare le azioni e gli effetti delle correnti marine, la presenza di faglie, frane sottomarine e di tutti i tipi di accumuli di sedimenti sommersi che possono subire deformazioni, spostamenti, rottura, liquefazione dinamica. Le indagini dovranno permettere di valutare il comportamento meccanico dei volumi di terreno che influenzano e sono influenzati dalle opere a terra e in alveo. Bisognerà inoltre considerare che nelle parti centrali dello Stretto, nella zona assiale del graben, è attesa una subsidenza cosismica superiore al metro in caso di attivazione di faglie ai margini dello Stretto per terremoti di magnitudo M > 6,5”. (Pag.137 della relazione del GdL De Micheli). Credo – dice Siviero – sia più che sufficiente per capire in che guaio si è infilato il ministro Enrico Giovannini. Ci vorranno anni per tutto questo E magari riscontrare che i costi sono esorbitanti e i tempi non calcolabili. In più tutto l’assetto urbanistico territoriale dovrebbe essere completamente rivisto».

Gli fa eco Giovanni Spalla, ordinario di Urbanistica all’Università di Genova: «Condivido pienamente il giudizio critico e di delusione che il prof. Siviero ha manifestato, senza mezzi termini, alla relazione della commissione De Micheli del Mit, che arriva con dieci anni di ritardo a riconoscere necessario un collegamento stabile tra Messina e Reggio Calabria e improponibili le ipotesi di tunnel sottomarino. Siviero – dice Spalla – mette in luce, in generale, le carenze di carattere scientifico e metodologico e le diverse omissioni previste dal progetto approvato di ponte a campata unica: dalla elaborazione del monitoraggio ambientale ai vantaggi della cantierizzazione e del riuso dei materiali di scavo in funzione del ripascimento dei litorali erosi. E dimostra tutte le criticità insite nelle argomentazioni riportate dalla suddetta relazione ministeriale a sostegno del ponte a tre campate, nella quale si afferma che la sua “localizzazione sarebbe più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi multimodali, un minore impatto visivo, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate”». Secondo il prof. Spalla, la validità di tale ipotesi di spostamento di tale ponte più vicino ai centri abitati di Reggio e Messina è tutta da dimostrare, per diverse ragioni. In primo luogo, perché si prevede che i maggiori flussi di trasporto di persone e merci non saranno generati dalle attività della costituenda area metropolitana di Reggio e Messina, ma soprattutto da quella molto più ampia, che coinvolge il territorio nazionale ed europea. In secondo luogo, è buona norma, in termini di urbanistica dei trasporti, tenere questi grandi flussi ferroviari e autostradali il più lontano possibile dai centri abitati di cui sopra, per evitare che essi siano colpiti da fenomeni di intasamento del traffico locale urbano e metropolitano, e dal conseguente maggiore inquinamento visivo, acustico e chimico».

Il prof. Spalla è ancora più esplicito: «Nei limiti delle mie competenze urbanistiche, dico che l’unica soluzione valida per collegare stabilmente Reggio Calabria e Messina sia quella del ponte a campata unica nella configurazione già elaborata di pianificazione integrata metropolitana e di progettazione strutturale, cui fa riferimento il prof. Siviero, come progetto approvato di “elevatissima qualità” progettuale, innovativo e esemplare “che non ha eguali al mondo, vanto dell’ingegneria italiana e che il mondo ci sta copiando, a livello mondiale”. È totale la mia condivisione del valore eccezionale, architettonico e strutturale, del progetto di ponte a unica campata, anche secondo il punto di vista dell’urbanistica del paesaggio (argomento verosimilmente sconosciuto alla politica politicante), nella sua nuova declinazione del Landscape Urbanism, che vede l’estetica ecologica del paesaggio integrata con l’urbanistica territoriale, la cui competenza, insieme a quella dell’ingegneria strutturale, manca del tutto nella relazione del Mit».

Fin qui due massime autorità che smontano la relazione del Gruppo di Lavoro, ma in Sala Nassirya, nell’incontro con la stampa non sono mancate argomentazioni politiche di tutto rispetto. Il presidente ff Spirlì ha ribadito che bisogna «de-provincializzare il progetto del Ponte sullo Stretto: non è un’opera della Calabria o della Sicilia, ma un progetto europeo. Se volessimo pensare a un referendum consultivo, dovremmo perciò fare un referendum europeo. Questo non è più il tempo delle chiacchiere, è quello dei grandi fatti. Non si deve neppure perdere tempo attorno alla questione delle campate: il progetto c’è già, approvato e cantierato. C’è solo da farlo ripartire. Magari va rivisto, ma dopo i necessari controlli e ammodernamenti bisogna partire dal progetto che abbiamo già in mano».

Di altro tenore l’intervento del vicepresidente della Regione Sicilia Gaetano Armao che ha fatto notare quanto pesino i costi dell’insularità alla sua terra: quattro miliardi l’anno (diventati sei a causa della pandemia). E quanto costa la marginalità per la Calabria? Con tutti questi soldi, nei dieci anni che si sono persi, si costruiva un ponte l’anno… È un argomento che nessuno, fino a oggi, ha mai trattato. Facciamoli questi conti.

La sen. Silvia Vono, nell’esprimere soddisfazione per il documento, sostiene che bisogna chiedere che «si decida in termini brevissimi di avviare ogni iter di realizzazione dell’opera che permetta una nuova visione del nostro paese anche in rapporto alle relazioni con l’Europa che si aspetta da noi progetti all’altezza di qualificare il nostro meraviglioso paese in ambito internazionale. Le possibilità di nuova occupazione, di investimenti concreti, di sviluppo economico che si riflette immediatamente su quello sociale non possono essere sottomesse a logiche politiche e il confronto, e i lavori, devono essere immediatamente avviati, entro questa legislatura. Questo Governo è nato per creare debito buono, quel debito che può essere definito “buono” solo se sblocchiamo i cantieri utili per uno sviluppo strategico di presente e futuro dell’Italia senza che questi progetti “visionari” impediscano la realizzazione di opere minori che invece vengono rafforzate perché i territori amplieranno le potenzialità di crescita e anche i comuni più piccoli che li popolano potranno godere di un periodo di espansione socio-economica».

Secondo il sen. Ernesto Magorno (Italia Viva) è stata «una conferenza stampa riuscitissima che rafforza l’unione di intenti per la realizzazione di un’opera fondamentale per proiettare il Sud verso il futuro. Continuiamo a lavorare per il rilancio di un’area dell’Italia che non può restare indietro». E lo stesso promotore dell’incontro Marco Siclari ha chiuso dicendo: «chiederemo al Presidente del Consiglio dei Ministri Mario Draghi di incontrare tutte le parti del patto, i rappresentanti dei Sindaci dei territori interessati e coinvolti, una rappresentanza  parlamentare di ognuna delle forze politiche ed i Presidenti delle Regioni Sicilia e Calabria per presentare il Patto del Ponte. Abbiamo piena fiducia nel Presidente del Consiglio, Mario Draghi».

Insomma, c’è un certo ottimismo, ma soprattutto la convinzione che i tempi siano maturi: «se non si fa adesso non si farà mai più» è opinione comune. «Non usiamo – ha detto Spirlì – la parola mai più: si farà e basta». Più ottimisti di così… (s)

 

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Sposato

Angelo Sposato (Cgil Calabria): Servono infrastrutture e investimenti pubblici certi

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Il segretario generale di Cgil Calabria, Angelo Sposato, ha ribadito che in Calabria «servono infrastrutture ed investimenti pubblici certi, politiche industriali, politiche del lavoro serie».

«Bisogna – ha evidenziato – far partire i concorsi ed assumere subito nella pubblica amministrazione, negli enti locali, nell’istruzione, nella cultura, nella sanità. Serve un grande piano per il lavoro nel settore pubblico e privato, stabilizzare il precariato, combattere le disuguaglianze, il lavoro povero. Serve sostenere l’economia reale, il turismo, l’agricoltura, il commercio, la ristorazione».

«Questa del Ponte sullo Stretto, ogni volta da 50 anni – ha concluso – è l’alibi reiterato per deviare l’attenzione e gli interventi su tali questioni. Per non giocare la partita vera si butta come sempre la palla in tribuna ed intanto passano altri cinque anni a prendere in giro le persone. Siamo seri, perfavore». (rrm)

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Il rendering del Ponte sullo Stretto

Parlamentari e Governatori presentano in Senato il ‘Patto del Ponte’

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È nella Sala Nassirya del Senato che domani, parlamentari e governatori presenteranno Il Patto del Ponte, il documento firmato a Villa San Giovanni che richiede non solo l’avvio del cantiere del Ponte sullo Stretto, ma anche la concertazione e la condivisione con i comuni coinvolti, dell’iter procedurale e delle opere compensative e propedeutiche, per accogliere la Grande Opera in modo sistemico, nel rispetto dell’ambiente, della storia e dei territori stessi.

Partecipano  il senatore Marco Siclari di Forza Italia, la senatrice Silvia Vono di Italia Viva, Filippo Maria Drago di Fratelli d’Italia, Domenico Furgiuele della Lega, Enza Bruno Bossio del Partito Democratico, Giorgio Trizzino del MoVimento Cinque Stelle, il Presidente f.f. della Regione Calabria, Nino Spirlì, il Presidente della Regione Sicilia e/o Vicepresidente della Regione Sicilia, Gaetano Armao.

«Il Recovery senza Ponte – ha detto Siclari – lascia il Paese diviso a metà in termini di sviluppo. Nella stessa conferenza sono previsti altri autorevoli ed importanti interventi politici. Abbiamo piena fiducia nel Presidente del Consiglio Mario Draghi, professionista e luminare di altissimo profilo che ha dimostrato, da subito, di tenere al bene del nostro Paese».

A ribadire che il Ponte sullo Stretto sia «un’occasione irripetibile per valorizzare il cuore del Mediterraneo come motore di ripartenza di un Paese e di un’Europa, il cui estremo Sud ha l’estremo bisogno di grandi opere» è Rosy Perrone, segretario generale della Cisl Reggio Calabria.

«Il Ponte sullo Stretto – ha aggiunto – è un’opportunità da cogliere al volo e la cui realizzazione, oggi più che mai, sembra poter giungere a compimento. Non si perda altro tempo dunque, e si utilizzi un progetto cantierabile per dar via ai lavori nel più breve tempo possibile, evitando le discussioni effimere, spesso campanilistiche rispetto ad idee e posizioni politiche multiformi. Non si tratta solo di opera strategica e logistica che unisce due regioni, o esclusivamente di indotto che si muove in funzione di un grande progetto; ma si tratta di invertire una tendenza secondo la quale, Calabria e Sicilia vengono considerate periferia d’Europa».

«Piuttosto – ha proseguito – ci troveremo dinanzi ad una svolta storica, dal punto di vista infrastrutturale ed intermodale, e perché no, turistica. Il Ponte, biglietto da visita in grado di generare attrattività e nuove economie grazie a poderosi investimenti che per forza di cose arriverebbero in Calabria e in Sicilia. Il Ponte rappresenta l’opportunità storica di creare una comunità dello Stretto, dentro un percorso culturale aggregativo che generi un’identità solida. Perché è irrinunciabile un approccio culturale che superi dietrologie e strumentalizzazioni. Anche perché il dibattito negli ultimi anni non ha fatto altro che appesantire valutazioni oggettive e processi di fattibilità di un’opera che potrebbe cambiare il volto del tessuto economico, sociale ed occupazionale, complessivamente».

«Vale a dire – ha detto ancora – che è indispensabile e forse scontato, lavorare ad una grande opera, avendo considerato l’imprescindibile funzionalità delle strutture e dei collegamenti di supporto. Da strade, autostrade, linee ferroviarie e arterie relative all’accessibilità infrastrutturale. Dunque, ragionando anche ad un piano di trasporti integrato, che metta dentro la fruibilità degli scali aeroportuali e la loro capacità di movimentazione utenti. E su questa direzione è da sottolineare il lavoro dell’autorità di sistema dello Stretto che, grazie alla guida dell’ing. Mega, è riuscita a sviluppare una visione d’insieme che tenesse assieme le prerogative e i punti di forza di due città eterogenee come Reggio Calabria e Messina. E ancora il lavoro! Chi si ostina, per ideologia, a sostenere tesi negazioniste sulle priorità del Sud e di grandi opere come quella del Ponte sullo Stretto, dovrebbe avere ben in mente le potenzialità occupazionali e le ricadute su generazioni intere. Nell’immediato e nel lungo periodo. Perché le grandi opere dopo essere fatte, vanno gestite e manutenzionate».

«È questa la vera sfida alla quale puntare – ha evidenziato – è questo uno degli obiettivi strategici che deve porsi il Governo Draghi, se davvero vuole affidare alle grandi opere una speranza di ripartenza».

E se da una parte c’è grande entusiasmo per il progetto del Ponte, dall’altra c’è lo sdegno, da parte dei cittadini di Villa San Giovanni, per il ritardo del programma vaccinale anti covid-19, espresso dagli attivisti del Csc Nuvola Rossa.

«Nonostante i proclami dell’Amministrazione comunale, infatti – hanno detto – tutto tace, e il presidio sanitario di Via Belluccio non ospita ancora alcun polo vaccinale. Siamo quasi in prossimità della stagione estiva e speriamo che sia il caldo a supplire alle mancanze della politica per rendere meno preoccupante l’emergenza sanitaria che viviamo da ormai più di un anno. Una classe politica locale che, avesse avuto veramente a cuore le sorti della città, avrebbe da tempo predisposto un reale presidio vaccinale per la cittadinanza villese. Ma forse, per i politicanti che ci governano, le priorità – per loro, e solo per loro – più redditizie sono altre».

«Mentre la classe politica che esprime il governo della città e la rappresentanza parlamentare del territorio – hanno continuato gli attivisti – si chiude nei palazzi per ospitare eventi di carattere nazionale in cui rilanciare la fantomatica costruzione del Ponte sullo Stretto, Villa San Giovanni – denuncia il centro sociale – continua a non disporre di un centro vaccinale anti Covid-19, al contrario di quanto accade in altri comuni limitrofi. Eppure, Villa è sede del distretto sanitario territoriale e, anche fuori dalla tempesta del virus, l’attuale ordinario centro vaccinale, in via Solferino, è ospitato in una struttura difficilmente agibile per via di ingenti barriere architettoniche, cosa che richiederebbe un urgente trasferimento ad altra struttura».

«Mentre nulla si muove sul fronte vaccini – hanno detto ancora gli attivisti – nemmeno il Poliambulatorio vede il potenziamento di servizi e prestazioni che sono stati ampiamente ridotti negli ultimi anni. La sanità è una delle vere priorità della popolazione di Villa San Giovanni, costretta tra emigrazione sanitaria e livelli di inquinamento che meriterebbero di essere trattati da una classe politica onesta e all’altezza. Le inadempienze della politica locale sull’emergenza sanitaria in corso compongono solo uno dei tasselli che vedono Villa San Giovanni scivolare ogni giorno di più nel baratro. Per questo stiamo avviando con i cittadini e le cittadine della città percorsi dal basso e realmente partecipati per riportare la politica alla sua missione originaria di servizio per la collettività».

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Massimo Ripepi

Il consigliere di Reggio Ripepi presenta una mozione per la realizzazione del Ponte sullo Stretto

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Il consigliere comunale Massimo Ripepi ha presentato una mozione dal titolo Realizzazione Ponte sullo Stretto, da discutere in Consiglio comunale, «che impegna il Sindaco e tutta l’amministrazione a stimolare il governo e le altre istituzioni coinvolte, alla realizzazione dell’infrastruttura che rappresenta una svolta storica di rilancio e sviluppo dei nostri territori».

«Poi – ha aggiunto – per coinvolgere nel processo decisionale più importante della storia, i nostri concittadini, chiederò ai Senatori della Città di deliberare un referendum consultivo da svolgere nel più breve tempo possibile».

«Il Ponte sullo Stretto è sicuramente l’infrastruttura che riscriverebbe la storia del Sud soprattutto della Calabria e della Sicilia e resusciterebbe definitivamente le Citta di Reggio Calabria, Messina e Villa San Giovanni. Un’occasione unica e forse irripetibile. O si fa il Ponte o si muore» ha detto Ripepi, aggiungendo che «Il Ponte sullo Stretto, dopo anni di dibattiti e false partenze, è il progetto che mette tutti d’accordo, almeno quelli che amano senza riserve ideologiche il nostro territorio. È arrivato il momento di voltare pagina e scrivere un’altra storia per il Mezzogiorno».

«Un’infrastruttura come il Ponte – ha proseguito – non solo è un biglietto da visita finalmente degno di un’Europa avanzata e prospera a tutte le latitudini, ma può scrivere la parola fine sulla questione meridionale, trasformando l’Italia, finalmente, in una vera nazione unita anche sul piano delle opere pubbliche. È un momento economico troppo buio, per fare gli schizzinosi e dire no ad un intervento grandioso di questo tipo, perché vorrebbe dire stracciare il futuro delle prossime generazioni, che dovranno crescere e vivere in questo lembo d’Italia. Oggi, nella condivisione univoca di un progetto, che deve necessariamente andare oltre i colori politici, si segna la sorte dell’intero paese. Quasi tutti i deputati, finalmente si sono seduti ad un tavolo, convinti che sia arrivato il tempo di esprimersi favorevolmente nei confronti di un’opera, che farà da traino allo sviluppo di un indotto economico e trasportistico senza eguali. Già dal 2005, il Ponte è entrato nell’ottica europea all’interno del corridoio Ten-T Berlino-Palermo che completando il prospetto dell’alta velocità da Helsinki a La Valletta, trasformerebbe un confine in una porta d’ingresso intercontinentale. A questo punto, l’amministrazione reggina deve fare una scelta saggia e carica di quegli obblighi istituzionali, che fino ad ora non è stata in grado di compiere fino in fondo». 

«Per questi motivi chiedo con forza, con una mozione – ha detto ancora – un voto favorevole al pari di una mano sulla coscienza, per dare seguito ad un impianto fondamentale tanto all’Europa quanto all’Italia e al Mediterraneo per la loro collocazione geopolitica, ribadendo però che il progetto Ponte è anzitutto riscatto vitale per la Calabria del Sud, fino ad oggi relegata a mera periferia povera del continente europeo. Un segnale di speranza, per i tanti giovani che finalmente potranno sognare un lavoro nella loro terra. Una illusione? Questo dipende dalle istituzioni che entrano in gioco in questa partita, a partire dal Comune di Reggio Calabria ma anche dal Comune di Messina e di Villa San Giovanni, a cui sottoporrò la medesima mozione, che devono far sentire subito la loro voce e legare a questa formidabile opera, la loro responsabilità e una pianificazione di ulteriori azioni. Bisogna riaccendere i riflettori, infatti, anche sul resto delle opere che occorrono per generare una rete coesa di servizi e imprese, necessarie per non fare apparire il Ponte un ingegno scollegato dal resto del territorio. Occorre rilanciare la funzionalità dell’aeroporto Tito Minniti come fulcro dell’area integrata dello stretto, procedere con l’ammodernamento del tratto ferroviario, creare le condizioni per il sistema metropolitano più grande del Mediterraneo, con al centro Calabria e Sicilia».

«Il Ponte rappresenta, inevitabilmente – ha concluso – la piazza favorevole su cui far transitare traffici commerciali e turistici, vantaggi economici e sviluppi occupazionali, occasioni di progresso, studio e lustro per una terra, che da sempre vive il peso dell’arretramento, dell’abbandono e della sfiducia istituzionale. Ribadisco: o si fa il Ponte o si muore!». (rrc)

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Ponte sullo Stretto

PONTE, DELUDENTE E INUTILE RELAZIONE
APPRODA IN PARLAMENTO: 9 MESI SPRECATI

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di ROBERTO DI MARIA – La lettura della relazione finale “Gruppo di Lavoro” di sedici esperti che dal settembre 2020 ha lavorato allo studio di valutazione delle soluzioni alternative di attraversamento stabile dello Stretto di Messina non lascia affatto entusiasti. Né per le conclusioni, né per i contenuti, che sarebbe stato lecito aspettarsi di tutt’altro livello.

Un paio di effetti positivi, tuttavia, questa relazione li ha avuti. Innanzitutto, è stato appurato, ancora una volta, che questo attraversamento stabile conviene realizzarlo. Lo si era già fatto 50 anni fa, nel 1971, quando con la legge 1158 venne affermato il “prevalente interesse nazionale dell’opera”. Ma tutto il lavoro di questa commissione è un deja vu: sarebbe stato del tutto superfluo in un Paese serio, dove l’opera di cui si discute è stata appaltata (nel 2006) e ne sono stati persino avviati i lavori (variante ferroviaria di Cannitello).

Tuttavia, nello stivale italico dalla memoria corta, zeppo di ambientalisti da salotto ed ingegneri della domenica, pronti a sostenere le sciocchezze più immani pur di negare l’utilità del Ponte, è benvenuto ogni barlume di logicità.

Un altro effetto positivo di questo lavoro è stato l’eliminazione dal dibattito pubblico, nei bar come nei Ministeri, del tunnel subalveo di cui tutti si erano innamorati l’estate scorsa. Eppure, per arrivare a questa conclusione sarebbe bastato leggere le poche righe che avevo vergato e pubblicato proprio in quell’occasione, dimostrando, con pochi semplici calcoli, le stesse conclusioni che leggiamo oggi, dopo 9 mesi.

Quanto è stato scritto dal Gruppo di lavoro sulle lunghezze spropositate dei tunnel ferroviari e stradali, pressoché coincidenti con quelle calcolate dal sottoscritto, mette finalmente una pietra tombale a questa avventurosa quanto improbabile idea. Anche in questo caso, esiste un lontano precedente: la relazione del Ministro Santuz del 1988, che aveva scartato l’ipotesi di un tunnel sotto il fondo dello Stretto a favore del ponte a campata unica. Già allora erano stati evidenziati i  problemi di vulnerabilità sismica, di circolabilità stradale e ferroviaria, l’abnorme lunghezza degli accessi, l’elevato costo ed i tempi lunghi di esecuzione.

A fronte di queste note positive, la relazione del Gruppo di lavoro, 158 pagine zeppe di fotografie suggestive, getta un’ombra sinistra sulla possibilità di vedere realizzare l’opera in tempi accettabili. O, quanto meno, prima che la situazione socio-economica del meridione, e della sua parte più estrema, già gravemente compromessa, ci conduca al definitivo default.

In effetti, dalla commissione di esperti nominata dalla De Micheli ci si sarebbe aspettata una risposta univoca, chiara ed inequivocabile, sulla tipologia dell’opera di attraversamento. Aver risuscitato l’ipotesi del ponte a più campate, per contrapporla all’ipotesi della campata unica, finirà con l’allontanare la realizzazione dell’opera, dando il via ad anni ed anni di studi ed analisi, già conclusi almeno 30 anni fa.

Quel che più sorprende è che le motivazioni che hanno causato la bocciatura di questa ipotesi, nel lontano 1990, per problematiche legate alle correnti ed alla sismicità, non siano state neanche scalfite dal Gruppo di lavoro. Bastava, in tal senso, andarsi a leggere il laconico responso dell’americano Robert Whitman e dell’olandese Abraham Van Weele, esperti di fama mondiale nominati appositamente per studiare questa ipotesi. Essi esclusero categoricamente la realizzazione anche di una sola pila in mezzo allo Stretto. Nelle motivazioni si faceva laconicamente riferimento alle complesse problematiche in fase costruttiva, a causa delle forti correnti, ed alla notevole suscettività ai terremoti, a causa delle numerose faglie di cui, già allora, si conosceva l’esatto posizionamento sul fondo dello Stretto.

Al proposito, da parte del Gruppo di lavoro, non è stata neanche abbozzata un’analisi adeguata delle condizioni locali.  D’altronde, lo studio sulla batimetria e sulle correnti dello Stretto prende soltanto una pagina (la n. 58) contenente poche righe di testo e 2 grafici. Le “considerazioni geologiche” sono racchiuse in 2 sole pagine (par. 5.6.3, pagg.136 e 137), in cui la Commissione ignora completamente gli studi effettuati a monte della citata bocciatura del 1990: si conclude infatti che “dovranno essere condotte indagini geofisiche, geologiche, geotecniche, fluidodinamiche”. Tutto ciò per approfondire la conoscenza di quanto già emerge nella stessa relazione ministeriale (par. 2.2 “inquadramento geologico”), come se non esistessero già metri cubi di documentazione al proposito.

Certo, negli ultimi 30 anni sono intervenute innovazioni tecnologiche notevoli nel campo delle lavorazioni off-shore; ma sono in grado, queste innovazioni, di fermare le faglie attive su cui sarebbero poggiate le fondazioni delle pile in alveo? Sono in grado di garantirne la realizzabilità in presenza di correnti fortissime? Solo un accenno è poi dedicato al problema, gravissimo, delle possibili collisioni con una di queste pile delle tante navi che solcano quotidianamente lo Stretto.

In sintesi, un minimo di rigore scientifico, di fronte ad uno studio di tale importanza, imporrebbe una domanda: se l’ipotesi del ponte a due o più campate è degna di esser presa in considerazione, quali sono i numeri che lo dimostrano? In questo documento chiunque fosse minimamente avvezzo a tematiche trasportistiche, si aspetterebbe di vedere analisi costi/benefici estese a tutto il periodo di vita utile, stime del VAN (Valore Attuale Netto) per le diverse opzioni, matrici Origine-Destinazione e studi specialistici, magari sui flussi merci.

Invece si legge di “costi presumibilmente inferiori” per il ponte a due o più campate rispetto a quello a campata unica: possibile che in nove mesi non sia stata fatta una stima, anche di massima, di questi costi, per compararli con quelli, ormai arcinoti, del ponte a campata unica?

Anche le immagini ed i grafici che rappresentano i profili delle opere sembrano provenire da un compito di terza elementare e, per di più, lasciano adito a parecchie incertezze. A fatica, osservando le poche planimetrie a corredo della relazione, si distinguono fra loro i tracciati delle diverse opzioni prese in considerazione (nelle figure delle pagine 129 e 130 manca persino la legenda).

Insomma, l’impressione è che, al di là dell’esultanza che molti hanno legittimamente esternato per aver ottenuto un sostanziale “via libera” al Ponte, temo che questa relazione apra una lunga fase di studi ed analisi che esamineranno quanto già si conosce da almeno 30 anni.

Basti considerare, a tal proposito, che un eventuale progetto di ponte a due o più campate dovrebbe essere redatto di sana pianta, a cominciare dai sondaggi sul fondale dello Stretto per individuare dove e come realizzare le pile in alveo; roba che da sola richiede anni di sondaggi con l’ausilio di sofisticate apparecchiature off shore. E che, c’è da scommetterci, sta suscitando gli appetiti di chi ha già predisposto le parcelle. Altrimenti, a cosa servirebbero i 50 milioni di euro già stanziati nella Legge di bilancio per dare seguito alle indicazioni del Gruppo di lavoro?

Dall’inizio della progettazione di massima (1991) all’approvazione del progetto definitivo del ponte a campata unica (2013) sono passati 22 anni abbondanti. Possiamo permetterci di perdere un tempo altrettanto lungo per sviluppare un’opzione già a suo tempo bocciata, avendo la possibilità, con un progetto definitivo appaltato ed approvato, di aprire i cantieri entro poche settimane?

Una domanda alla quale il Gruppo di lavoro non ha dato risposta. (rdm)

[Roberto Di Maria è un ingegnere civile trasportista]

Il Gruppo di Lavoro istituito con Determina del MIMS n. 2620 del 27 agosto 2020, che ha realizzato la Relazione sul Ponte è composto da:

Mauro Antonelli – Capo della Segreteria Tecnica del Ministro del MIMS
Pietro Baratono – Capo Dipartimento per le Infrastrutture, i Sistemi Informativi e Statistici del MIMS
Tamara Bazzichelli – Dirigente della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Armando Cartenì – Professore di Pianificazione dei Trasporti, Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli” ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Ennio Cascetta – Professore di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto, Università degli Studi di Napoli “Federico II”
Giuseppe Catalano – Professore di Ingegneria Economico-Gestionale, Sapienza Università di Roma e Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Speranzina De Matteo – Già Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali e il Personale del MIMS
Caterina Di Maio – Professoressa di Geotecnica, Università degli Studi della Basilicata
Carlo Doglioni – Professore di Geodinamica, Sapienza Università di Roma e Presidente Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia Maurizio Gentile – Già Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.
Aldo Isi – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr S.p.A.
Gabriele Malavasi – Professore di Trasporti, Sapienza Università di Roma ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Ferruccio Resta – Rettore del Politecnico di Milano, Professore di Meccanica Applicata alle Macchine ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Massimo Sessa – Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
Massimo Simonini – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Anas S.p.A.
Attilio Toscano – Professore di Idraulica Agraria e Sistemazioni Idraulico-Forestali, Alma Mater Studiorum – Università di Bologna ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS

Focus
Aurelio Misiti

ASPETTANDO IL CANTIERE DELLO STRETTO
IL PROF. AURELIO MISITI CI SPIEGA IL PONTE

Pubblicato il | da Redazione

C’è una forte accelerazione sulla questione Ponte sullo Stretto: le Regioni Calabria e Sicilia hanno mostrato di voler battere i pugni per vedere affermato un diritto, quello di poter pianificare il proprio futuro. Fatto di sviluppo e crescita intorno al Ponte. Le manovre diversive e dilatorie, questa volta, non dovranno trovare spazio: il Governo deve pronunciarsi in modo chiaro e univoco: Il Ponte si può fare, c’è una montagna di documenti che ne garantiscono la fattibilità, quella che è mancata fino ad ora è solo la volontà politica. E occorre cogliere per i calabresi e i siciliani questa straordinaria opportunità di un governo di “tutti” (con esclusione di Fratelli d’Italia) per trovare la convergenza necessaria per il via all’Opera.

Calabria.Live ha voluto sentire il prof. Aurelio Misiti. Calabrese di Melicucco, è ingegnere e docente universitario ed è stato Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nonché Commissario Straordinario per le grandi opere del Sud. Un politico con una grande competenza in materia di Lavori Pubblici e di costruzioni. Nel 2011 è stato sottosegretario e poi viceministro alle Infrastrutture, quando venne varato il progetto definitivo per il Ponte. Ecco l’intervista, realizzata in esclusiva da Francesco Rao.

di FRANCESCO RAO

– Il Ponte sullo Stretto di Messina sembra essere un argomento valido per tutte le stagioni. Lei è tra le persone che può rappresentare la memoria storica di questo importantissimo progetto. A seguito dei Suoi prestigiosi incarichi, l’infrastruttura che potrebbe unire la Sicilia al Continente, per più volte è stata oggetto della Sua attenzione. Oggi, potrebbero essere maturi i tempi per la realizzazione?

«Prima di rispondere alla domanda bisognerà fare una breve premessa. È noto che in alcuni paesi, quando si è trattato di realizzare grandi opere come i ponti, applicando ad essi studi e tecnologie fortemente innovative, vi sia stata una lunga e dibattuta discussione, sia tra tecnici sia tra governanti, divisi tra innovatori e conservatori. Spesso, ma non sempre, ciò è avvenuto per fattori esterni come terremoti, le alluvioni o altri disastri che scatenavano gli eventi naturali. La prova più famosa e, direi importante, si è verificata a San Francisco tra il 1905 e il 1935. Prima di quel periodo, con l’eccezione di Brooklyn, i ponti si realizzavano con tecnologie millenarie a partire da quelli costruiti nel periodo romano.

L’elemento che ha portato gli ingegneri ad approfondire gli studi è stato il terremoto di San Francisco del 1905. Un gruppo di esperti del terremoto, con Richter in testa, si sono posti il problema di realizzare il collegamento stabile tra la città ricostruita e la zona di San Bernardino, al di là della baia. Ci sono voluti 30 anni per riuscire a realizzare il “Golden Gate”, e abbandonare l’idea di realizzare un tunnel in luogo, prossimo alla faglia di Sant’ Andrea. Fino ad allora i ponti tradizionali e le gallerie dominavano la scena di tutto il mondo. L’eccezione di San Francisco è dovuta principalmente agli studi compiuti i quali, oltre a prevedere i potenziali rischi generati dal sisma, hanno tenuto in considerazione i danni che eventuali terremoti potevano arrecare al tunnel sottomarino, con conseguenze terrificanti tanto per la sicurezza di chi l’avrebbe attraversato quanto per la durata dell’opera.

Si è optato per il ponte in quanto, quest’ultimo non può essere danneggiato dal sisma per ragioni tecnico-scientifiche (il periodo di oscillazione del ponte a causa del sisma è di ordine di grandezza superiore a quello del sisma stesso). Grazie agli studi compiuti dai tecnici, il “Golden Gate” ha resistito a tutti i terremoti che si sono verificati dal 1935 al 2020. La tecnica di costruzione, nonostante il ponte fosse sospeso, era rimasta ancorata all’ingegneria civile e tutti gli altri ponti, costruiti sino al 1995, hanno seguito tale esempio. Il Giappone, costruendo il ponte Akashi, con la campata di 1991 metri, che è più lunga del mondo, ha modificato la pregressa tecnica costruttiva segnando una via più moderna per la realizzazione di tali opere. Rispetto al passato, sono stati applicati altri importanti risultati provenienti dalla scienza dei materiali i quali hanno consentito di poter disporre cavi più leggeri, resistenti e meno costosi. Così si è arrivati alla realizzazione di un ponte leggero, poco impattante e poco costoso. Oggi, si è indirizzati alla realizzazione di una struttura prodotta a pezzi e poi assemblata, grazie ad una costruzione di ingegneria industriale nella quale c’è un risparmio di personale e le ditte che riceveranno le commesse saranno diverse ma necessariamente molto specializzate.

Tornando alla domanda, oggi, Taranto potrebbe realizzare i cassoni ed i pilastri, Livorno le lastre per l’impalcato, le ditte specializzate in leghe i fili dei cavi ecc. Tutte le ditte possono avere ordini “a misura” lavorando in parallelo, con grande risparmio di tempo. Infine, il cantiere dello Stretto, dotato di personale altamente specializzato al processo dell’assemblaggio, così come avvenne per tutti i ponti costruiti dopo quello giapponese, potrà lavorare speditamente per il completamento dell’opera. Ovviamente dove non vi sono attraversamenti di fiumi, laghi e mari ed in assenza di pericolosissimi sismi si continua a preferire le gallerie. Quindi, i ponti rappresentano eccezioni rispetto all’uso dei tunnel e dei piccoli ponti, anche se questi ultimi si realizzano ormai con la tecnica giapponese come si è fatto al Polcevera. Fatta questa premessa, rispondo alla domanda.

È vero, io mi interesso da molto tempo alle vicende della costruzione di questa grande opera. Subito dopo il concorso di idee, avvenuto nel 1969, sono stato attratto dal Ponte sullo Stretto domandandomi perché era tanto difficile realizzarlo. Ho seguito i risultati della gara, ho studiato tutte le proposte progettuali che sono state presentate. Tali proposte hanno privilegiato la scelta di un attraversamento aereo, cioè un ponte, con il progetto proposto da una società dell’IRI, per l’esattezza da Italconsult che allora era una grande società di progettazione. Sostanzialmente, sino ad oggi lo schema del ponte è rimasto sempre quello di 50 anni fa.  L’Eni e la Saipem sono state sconfitte nel concorso che è stato presieduto da eminenti tecnici universitari e dai gruppi istituiti da Anas e Ferrovie dello Stato. Successivamente, nel 1980, si è costituita la società Stretto di Messina, prevista dalla Legge del 1971 che ha svolto un ottimo ruolo di indagine su tutto lo Stretto. Sono stati esaminati i dati riconducibili alla storia dei terremoti ed al maremoto del 1908; i costanti mutamenti delle correnti, basti pensare che la mattina le acque dello Stretto hanno un senso e nel pomeriggio un altro ed infine sono stati svolti studi relativi all’analisi dell’intensità e della direzione dei venti.

Il progetto, realizzato dalla Società Stretto di Messina, non poteva tenere conto a quell’epoca di due questioni: la questione ambientale (tant’è vero che la strada e la ferrovia passava nella riserva naturale di Capo Peloro) e la questione afferente all’avanzamento della ricerca scientifica e tecnologica sui nuovi materiali. Oggi è possibile utilizzare le due questioni in senso positivo per progettare un nuovo tipo d’opera, partendo dal vecchio progetto che dovrà essere rinnovato anche se ha ottenuto tutti gli apprezzamenti necessari fino agli anni 2000. Io stesso ho scritto un articolo per la rivista Scienze, esprimendo il mio convincimento che allora non vi fosse altra via se non quella di realizzare un ponte ardito di 3300 m, con i pilastri sistemati non nel mare, ma sulle due rive, rispettivamente su quella calabrese e quella siciliana.

Già nel 1987, il massimo organo tecnico dello Stato, cioè il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici da me presieduto, aveva dato un parere in cui facevano già capolino delle prescrizioni che nel prosieguo dei tempi la Società Stretto di Messina doveva mettere in atto. Cosa che in parte non fece, essendo la società stessa composta da coloro che preferivano ricevere sostegni per investimenti elevati e anche redditizi in termini di incarichi professionali. Inoltre, il costo molto elevato, circa otto miliardi di euro, ha avuto come effetto la cancellazione della società stessa da parte del governo Monti e successivamente anche da pronunciamenti della Corte costituzionale.

Oggi, il progetto in possesso degli azionisti è un valido punto di partenza, ricordiamo che l’Anas ha l’80% delle quote ed il resto è suddiviso tra Ferrovie dello Stato, Regione Sicilia e Regione Calabria. Con opportuni aggiornamenti sarà possibile preparare un ponte rivisitato che può essere costruito entro il 2026, senza attingere agli aiuti dell’Unione Europea ma facendo fronte alla spesa con fondi dei propri bilanci, in quanto i costi si sono ridotti da quelle cifre prima nominate a solo un 1750 milioni di euro, in un quadro di sostenibilità generale ed in totale coerenza con gli indirizzi espressi dal nuovo governo, attraverso la costituzione del nuovo Ministero della transizione ecologica».

– Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, potrebbe assumere una propulsione determinante alla realizzazione di un completamento strutturale delle infrastrutture viarie e di collegamento per rendere possibile una mobilità capace di essere annoverata tra gli standard europei, soprattutto vista la straordinaria opportunità che oggi il Sud dispone con il Porto di Gioia Tauro e tutti gli altri porti, in particolare con il Porto di Augusta e Catania che sono strettamente connessi alla realizzazione del Ponte sullo Stretto?

«Intanto, concordo pienamente con il senso stesso della domanda e ricordo una serie di questioni che sono legati a tale quesito. Tra i compiti primari dell’Italia, messi sotto i riflettori come ineludibili dalla Unione Europea, poi ripresi e sottolineati dal piano nazionale di ripresa e resilienza, certamente primario ed essenziale è quello di affrontare la gravissima crisi che attraversa il Sud d’Italia, sospinto in una prospettiva di marginalità sociale ed economica e di degrado democratico e civile. Io ritengo che non sia un destino inevitabile. Il progetto di sistema per il Sud, presentato dai rappresentanti delle quattro sigle, in particolare da Svimez, agli organi di governo e gli organi istituzionali, respinge l’illusoria tentazione di separare le diverse macroaree del paese consegnandole a diseguali e ingiusti destini storici mentre ha l’obiettivo di consentire al sistema Italia di funzionare come effettivo e potente organismo unitario. Quindi non è la solita lamentela del Sud, ma è la valorizzazione dell’unitarietà tra Sud e Centro Nord.

Inserire le proposte per il Sud, in una ricomposizione di sistema è l’unica via non assistenziale e non dispersiva ma, al contrario, razionale utile e concreta, per ridurre  le diseguaglianze che impediscono livelli coerenti, omogenei ed autentici finalizzati ad innalzare la qualità della vita nel nostro paese e dotare l’Italia di quel secondo motore necessario a Sud e sinergico con il primo motore che ovviamente sta al Centro Nord, capace di concorrere al reale rilancio di entrambe le macro aree, Centro-Nord e Sud rendendo in tal modo un decisivo contributo al compiuto risanamento e riequilibrio dell’intero nostro Paese, funzionale al suo ruolo ed alla sua autorevolezza e rilevanza in Europa.

Non possiamo dimenticare mai che il primo avvio della nuova Europa è stato avviato dalla città di Messina, dove sono stati firmati i primi documenti europei. Il progetto di sistema che abbiamo formulato, costituisce il prototipo concreto e immediatamente attuabile affinché vengano utilizzate virtuosamente quote di risorse utili contenuti nella logica del piano nazionale di resilienza finalizzati ad avviare concretamente e immediatamente i possibili e necessari partenariati pubblico-privati, con un decisivo momento di innesco dell’operatività virtuosa della trasformazione del paese nella logica richiesta perentoriamente dall’Europa. Non dimentichiamo che questa è la novità. Il tutto nella logica della qualità concreta, reale, sostenibile e necessaria richiesta come premessa ed un obiettivo indispensabile e irrinunciabile per un’operazione di questa portata.

Il nostro progetto di sistema, attivabile immediatamente, si compone infatti da tre grandi opzioni. Visto quanto si è registrato a Nord con l’uscita della Gran Bretagna, l’Europa non può che rivolgersi al Mediterraneo e fare del Mediterraneo il proprio medio oceano, indispensabile per rendere possibili gli scambi, soprattutto con il grande continente dell’Africa che, in questo Secolo, sarà quello che crescerà di più in termini economici ed anche in termini di popolazione. È questo l’obiettivo principale che pone l’Italia, ed in particolare il Sud e la Sicilia, come il mezzo principale dell’Europa per contrastare l’egemonia cinese e l’avanzata della Turchia e della Russia sempre più interessati ad introdursi nel Mediterraneo, visto il crescente ruolo della sua importanza strategica. L’Europa può impedire ciò divenendo il partner più affidabile per l’Africa futura».

– Seppur Lei sia da molti anni residente a Roma, conosce perfettamente le criticità del Meridione. Basteranno i prossimi cinque anni per mettere in cantiere e concludere i lavori previsti dal Recovery Plan? Quali, secondo Lei, potrebbero essere le criticità maggiori da dover affrontare? Ed infine, potremmo rischiare di perdere questo importantissimo treno dello sviluppo?

«È vero sono da molti anni a Roma. Nella Capitale ho ricoperto le più importanti cariche dello Stato. Rimanendo in Calabria non avrei potuto ricoprire tali incarichi, ma non ho mai abbandonato la Calabria. Tanto è vero che quando sono stato chiamato a ricoprire l’incarico di assessore regionale ai lavori pubblici non ho declinato la proposta. I prossimi cinque anni, per la prima volta dal dopoguerra, potranno essere determinati per avviare un nuovo boom economico e sociale. Certo, le criticità le troveremo forse in casa nostra e consistono nella impreparazione della classe politica e purtroppo anche di quella burocratica. Si rischia perciò di perdere le opportunità che si presentano grazie a questa nuova presenza europea anche in Italia, soprattutto per la considerazione che l’Europa ha acquisito in questo periodo verso il ruolo fondamentale che gioca la nostra nazione.

La speranza deve essere la volontà, ormai chiara dell’Europa, di spingere per concludere la realizzazione dei corridoi europei ed avere un continente al centro del Mediterraneo. Nessuno può far perdere questa preziosa occasione al nostro Paese in quanto ne ha bisogno per risorgere e per diventare il centro fondamentale attraverso la grande Città Metropolitana dello Stretto di Messina, comprendente le due province di Reggio Calabria e Messina nelle quali il valore aggiunto da sviluppare dovrà essere un lavoro finalizzato alla costante collaborazione e alla concorrenza. Villa San Giovanni e Messina dovranno agire come due sorelle, assumendo una propensione ad una vicendevole collaborazione tanto nella parte economica quanto in quella sociale. Una Città di oltre un milione abitanti può diventare la capitale del Mediterraneo, la capitale di quel 25% della ricchezza mondiale che si muove in giro per il mondo e transita proprio in questa area.

– Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza rappresenta anche una occasione per manutenere, le infrastrutture esistenti in Italia. Dal Suo punto di vista, ravvisa una certa urgenza, finalizzata ad eseguire un monitoraggio di ponti e cavalcavia, stradali e ferroviari? In tempi non sospetti, proprio Lei aveva puntualizzato la necessità di effettuare la manutenzione al ponte “Morandi” di Genova. Come mai la Sua indicazione non venne considerata?

«Io sono dal 4 maggio 1990 il presidente del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione. Nel Consiglio Direttivo del C.N.I.M. figurano i Ministeri dello Sviluppo, all’epoca si chiamava dell’Industria e quello dell’Università e della Ricerca. Ho predicato spesso nel deserto, comunque nel 1994, sono riuscito attraverso il C.N.I.M. e l’accordo dell’allora Ministro dei Lavori Pubblici Merloni ad inserire nella legge generale sugli appalti il necessario piano di manutenzione per qualunque infrastruttura o struttura che lo Stato avrebbe realizzato nel nostro Paese. È vero che tutti i progettisti e tutti gli Enti devono ubbidire a quella legge, ma è anche vero che quella legge non prevedeva il finanziamento di questo piano e molti l’hanno adoperata solo come schermo per approvare i progetti.  Dopo la tragedia di Genova – va precisato che Morandi non ha nessuna colpa nella caduta di quel ponte -, la manutenzione è diventata parte integrante del progetto. Senza la manutenzione, le opere pubbliche non hanno senso. Il progetto di sistema, appena presentato, valorizza pienamente la manutenzione come uno dei percorsi essenziali da seguire per tutte le opere, specialmente quelle pubbliche e in particolare per i ponti, i viadotti, le gallerie, le autostrade e anche le ferrovie che attraversano le stesse strutture. Dal 2000 al 2004, il C.N.I.M. ha lavorato d’accordo con le Ferrovie dello Stato ed ha individuato il modo per risolvere quasi tutti i problemi dei viadotti grazie ad un algoritmo. Purtroppo, per strade ed autostrade, l’esempio del ponte sul Polcevera dimostra che le concessioni autostradali non hanno fatto una bella figura.

Tenga presente che con Morandi, dal 1961 a 1968, siamo stati compagni di stanza. Lui mi ha sempre spiegato che quel ponte era un suo capolavoro, ma sarebbe stato pericoloso superare i sei milioni di autoveicoli l’anno ed il superamento delle 25 tonnellate massime previste per i TIR. Limiti che sono stati superati abbondantemente. Basti pensare che al posto di sei milioni di autoveicoli, nell’ultimo anno,  sono transitati sul ponte Morandi 28 milioni di autoveicoli ed i carichi massimi sono stati spostati da 25 tonnellate a 44 tonnellate, l’equivalente del camion che è crollato con il ponte. In più, il progettista aveva sempre sostenuto che dopo 40 anni dalla costruzione del ponte dovevano essere sostituiti i ferri degli stralli. Nel 1993 venne effettuato un intervento in tal senso e tutto è andato bene. Per l’altra parte, trascorsi 51 anni, non essendo state praticate le prescritte azioni manutentive sappiamo benissimo cosa è accaduto. Questa è stata la carta decisiva con la quale hanno voluto distruggere il nome del grande progettista, ancora oggi è considerato uno dei primi al mondo. Speriamo che in futuro quel tragico evento nel quale hanno perso la vita 43 persone possa insegnare agli italiani che la costruzione di un ponte, di un viadotto sia ferroviario che stradale è una cosa seria e non la può realizzare né un Presidente del Consiglio, né un Ministero né una Commissione, ma è compito degli esperti veri, quelli che hanno una grande esperienza nella costruzione di ponti. Oggi mi sembra che tutti parlino senza sapere di cosa parlano». (fr)

 

In Primo Piano
giuseppe campana

Calabria Verde: Ponte sullo Stretto un’opera inutile. Si utilizzino i fondi per altre priorità

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Giuseppe Campana, commissario regionale di Calabria Verde, ha definito il Ponte sullo Stretto «un’opera inutile», e suggerisce che i 10 miliardi che sarebbero utilizzati per l’opera, potrebbero essere impiegati «per realizzare 750 km di rete attrezzata per tram e filobus, rivoluzionando la mobilità delle aree urbane».

«Secondo il parere reso dai tecnici del Ministero delle Infrastrutture – ha aggiunto – il ponte sullo Stretto di Messina si può fare. Il Governo trasmetterà la relazione dei tecnici al Parlamento affinché ne discuta per decidere se realizzarla e questo preoccupa molto. È evidente che questo Governo non va nella direzione della svolta green, della sostenibilità sociale, della conversione ecologica e il Pnrr ne è la conferma perché è un Piano che non ha una visione».

«Riteniamo –  ha aggiunto – che le priorità per la Calabria e le regioni del Sud siano altre: servono ospedali, treni per i pendolari, acquedotti, depuratori, occorre intervenire contro il dissesto idrogeologico. A parere nostro, sarebbe meglio pensare a costruire distretti industriali legati all’innovazione tecnologica e alla conversione ecologica che potrebbero creare, tra l’altro, decine di migliaia di posti di lavoro».

«Quella offerta dal Pnrr– ha concluso – è un’occasione storica irripetibile: un errore non solo sul piano ambientalista ma anche su quello occupazionale, soprattutto nel periodo storico che stiamo vivendo». (rrm)

In Primo Piano
Domenica Catalfamo

Ponte sullo Stretto. Catalfamo: è molto deludente la relazione della Commissione

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«A distanza di quasi otto mesi, purtroppo, la relazione conclusiva non sarà sufficiente a dare concreto impulso al riavvio dell’iter del progetto, come le due Regioni Sicilia e Calabria richiedono da mesi all’unisono, mettendo in evidenza la valenza dell’opera per l’intera nazione e per l’Europa». È quanto si legge in una nota dell’Assessorato regionale alle Infrastrutture, guidato da Domenica Catalfamo, commentando gli esiti del lavoro svolto dal gruppo di lavoro a cui il Governo Conte, a settembre, aveva conferito il mandato di “rivisitare” tutte le alternative studiate nei decenni, esprimendo un parere finale sulla fattibilità del Ponte sullo Stretto.

Per l’Assessorato, «gli esiti dello studio, confermando la mission affidata alla commissione dal precedente Governo, se non reindirizzati e rivisitati, non forniranno gli elementi che oggi serviranno all’attuale Governo per la propria decisione».

«Il gruppo di lavoro – è scritto in una nota – confermando l’improponibilità delle “soluzioni tunnel”, fa ritenere che non si soffermi adeguatamente sulla componente territoriale già pienamente definita negli strumenti urbanistici dei Comuni interessati e sulle relative azioni procedurali, da svolgere nel caso si optasse per un nuovo progetto, con uno sguardo anche alle opere compensative comprese nel quadro economico del progetto approvato che valgono un miliardo».

«Rispetto all’analisi comparativa – specifica l’assessorato – non emerge un confronto sulla tempistica operativa delle varie soluzioni nonostante sia evidente che qualunque nuova alternativa (se esistesse) richiederebbe anni. A solo titolo di esempio, per la soluzione a “tre campate” non si riscontrano considerazioni sulle problematiche costruttive delle pile in acque profonde con le relative criticità evidenziate nel passato dai più autorevoli esperti del settore, contenute negli atti ufficiali e che hanno indotto a suo tempo a scartare anche il ponte a più campate pur essendo la prima opzione esaminata. Questo è facilmente confermato dai pareri e dalle approvazioni, derivanti dall’esame di tutte le opzioni che qui vengono rimesse in discussione, e che sono state a suo tempo rilasciati anche da Anas, Rfi e Consiglio superiore dei lavori pubblici, rappresentati nella commissione».

«Non si rilevano approfondite considerazioni – si evidenzia tra l’altro – sull’avanzatissimo monitoraggio ambientale, né sul dettaglio della cantierizzazione che ha risolto molte problematiche locali con l’ulteriore vantaggio di un positivo riuso dei materiali di scavo ai fini del ripascimento di litorali ormai in avanzato stato di erosione, previsti nel progetto approvato. Né, da una prima analisi dello studio appena pubblicato, si riscontrano le indispensabili valutazioni di carattere economico o sulle ricadute occupazionali immediate e future o sui costi derivanti dal contenzioso in essere, con le palesi pesanti conseguenze erariali».

L’assessore Catalfamo, dopo aver trovato conferma della fondatezza di quanto già espresso formalmente durante l’audizione con la commissione, lo scorso dicembre, rileva quale nota positiva «il pregio delle analisi effettuate che potranno comunque costituire lo spunto per la discussione parlamentare e le relative valutazioni».

«Riponiamo la nostra fiducia nel Governo Draghi che, certamente – ha concluso Catalfamo – non tradirà le aspettative e procederà partendo proprio dalla conclusione della relazione che recita testualmente: “Il gruppo di lavoro ritiene che sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi”. In attesa delle valutazioni parlamentari, sarà chiesto già nei prossimi giorni un confronto con la Commissione affinché nuove possibili integrazioni forniscano all’attuale Governo concreti strumenti di decisione». (rcz)

In Primo Piano
L'incontro a Messina sul Ponte

A Messina un altro incontro sul Ponte: la telenovela deve finire

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Oltre al convegno di Villa San Giovanni per firmare il Patto sul Ponte, sempre ieri si è tenuto a Messina un altro incontro sul Ponte con la partecipazione del presidente ff Nino Spirlì e del presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci, accompagnati dagli assessori alle Infrastrutture delle rispettive regioni, Domenica Catalfamo per la Calabria e Marco Falcone per la Sicilia. Era presente anche il viceministro per le Infrastrutture Alessandro Morelli.

Assai significativo il titolo del convegno messinese: “Ponte sullo Stretto: è tempo che la telenovela finisca”. Secondo il presidente ff Spirlì «Noi non possiamo oggi chiedere per cortesia, oggi pretendiamo il Ponte perché è indispensabile. Non è un favore, è un dovere che Europa e Italia devono avere nei confronti di questi territori. Il Governo e il presidente Draghi devono impegnarsi».

«Il Ponte Ulisse – ha detto il presidente Spirlì – è un dovere. Si tratta dei primi territori europei per chi viene da India e Cina, ormai signori dei commerci, e dall’Africa. Calabria e Sicilia sono l’ingresso che non può essere staccato dal resto della casa europea. Non può esserci frattura che rallenti il passaggio di uomini e cose, l’Europa non se lo può permettere».«Non si può continuare ad “annacare il pecoro”, c’è da prendere una decisione definitiva. Questo è il momento, non un altro. I tempi – ha sottolineato Spirlì – sono cambiati e questi tempi impongono il Ponte. Il progetto è già pronto. Aspettare ancora significa prendere in giro le genti d’Europa. Noi aspettiamo notizie dal Governo».«È anche arrivato il momento – ha concluso il presidente – di riflettere sullo sposalizio tra pubblico e privato per la realizzazione del Ponte. La preoccupazione che l’opera non si possa fare perché mancano i fondi è figlia di una visione parziale».

MORELLI: «È IL MOMENTO GIUSTO». «Ha ragione Spirlì – ha detto il viceministro Morelli –, questo è il momento giusto. Voglio prendere il testimone di Calabria e Sicilia e rappresentare le proposte di queste due regioni in sede governativa».«Il Ponte – ha proseguito – è un’infrastruttura fondamentale per lo sviluppo del Paese. Siamo nella fase del Pnrr e Governo e Parlamento stanno legiferando per l’Italia del 2050. La pretesa di cui parla il presidente Spirlì è la pretesa di aziende e lavoratori che hanno diritto di essere collegate a Roma, Milano e a Bruxelles. Se vogliamo, e lo vogliamo, che l’alta velocità arrivi fino alla Sicilia, realizzare il ponte e le infrastrutture collegate sono evidenti conseguenze. In Parlamento c’è una squadra di parlamentari che, a prescindere dal colore politico, sta portando avanti la bandiera Italia. Porto il testimone di Sicilia e Calabria convinto che stavolta il buonsenso prevarrà. Questo è il momento giusto».

MUSUMECI: «CENTRALI IN EUROPA». «Siamo qui – ha affermato il presidente della Sicilia Musumeci – per riprodurre la ferma determinazione di due regioni stanche di essere periferia d’Europa e che vogliono diventare centrali nell’area del Mediterraneo rendendo attraente l’estremo sud dell’Italia». «Negli ultimi mesi – ha aggiunto –, il dibattito attorno al ponte si è arricchito di nuovi contributi di idee. Speravamo che i governi Conte potessero mettere al centro della propria agenda l’esigenza di affrontare il tema del collegamento tra le due sponde. Non lo hanno fatto. Il Governo Draghi diventa ora per noi il punto di riferimento anche per la presenza di forze politiche che in passato hanno manifestato l’intenzione di realizzare l’infrastruttura».

«SUD PIATTAFORMA MEDITERRANEO». «L’Ad di Webuild Salini – ha detto ancora Musumeci – ha manifestato la volontà di aprire subito il cantiere. Siamo convinti che, ormai, ogni perdita di tempo sia inopportuna e dettata dalla volontà di rinviare sine die, ancora una volta, il tema. La nostra è una adesione convinta e non formale, perché siamo pronti a intervenire anche finanziariamente».«Ci sono – ha concluso Musumeci – tutte le condizioni per porre in termini perentori la questione. Il Mezzogiorno può diventare la piattaforma del Mediterraneo e, per farlo, c’è bisogno che le persone e le merci attraversino lo Stretto in tre minuti». (rp)

Il video dell’incontro